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Ｎｏ.
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貨物夏季手当超低額回答を許すな！６・１９貨物本社緊急行動に結集をなんと計画では年間三ヵ月貨物会社は、今年の夏季手当について昨年を大きく下回る超低額格差回答を狙っている。なんと今期は年間で３．０ヵ月しか計画していないというのだ。夏冬折半でも１．５ヵ月だ。こんな回答が許せるか。昨年は年間３．５ヵ月を計画し、実際にはそれを下回る年間三・四四ヵ月（夏冬同率）であった。今年はそれをも大きく下回る回答を強行しようとしている。貨物で働く労働者とその家族の生活は、ベアゼロと期末手当の超低額回答の連続に、大きな打撃を受けている。全組合員の怒りを結集して超低額回答を打ち破ろう。 比較の対象ちがうと国交省貨物会社は、八期連続の経常赤字というなかで、今期事業計画を国土交通省に提出したときに、担当の役人からつぎのように言われたという。『八期連続赤字なのに、人件費が多い。期末手当は鉄道会社と比較するからいけないのだ。比較の対象がちがう。物流と比較すれば、貨物会社の手当はまだまだ高い』だが、そもそも分割・民営化の線引きをしたのは当時の運輸省、今の国土交通省ではないか。レールを旅客会社から借りる鉄道会社を作り、当然のこととしてうまくいかなくなると自分たちでなんとかしろとは無責任このうえないものだ。こうして一切の犠牲が貨物に働く労働者に襲いかかっているのだ。発足当初から構造問題がそもそも貨物会社発足当時から、貨物の抱える構造問題は指摘されてきた。レールを借りることから列車設定が自由にできない問題、国鉄時代からの機関車などの老朽設備などなど、分・民過程以来こうした問題の解決は、一切棚上げされてきた。「分割・民営化十年目の総括評価いわゆる平成九年度問題」が浮上するまで、放置されてきたことが今日の貨物会社の現状を規定しているのだ。「九年度問題」において、分・民以来初めて鉄道貨物輸送の本格的検討を行なう場となった「ＪＲ貨物の完全民営化にむけた基本問題懇談会」では、旅客会社と日本通運など物流業界が真っ向から貨物会社をめぐる綱引きを演じ、旅客会社の「貨物会社が物流会社というなら、線路使用料を引き上げるぞ」というおどしに近い言辞まで飛び出すなか、貨物会社の位置付けの結論は出せなかった。要員削減と賃金抑制だけがそして貨物会社に残ったのは「再建計画」と称した新フレイト21計画による要員合理化と賃金抑圧攻撃だけであった。貨物会社は、発足当初一万二千人でスタートした。それが今日では八千七百人余、そのうち約二千人が出向者だという。鉄道部門だけなら六千人余、じつに十五年経たないうちに半減したのだ。輸送量は大きく減っていない。それどころか乗務員にとっては、高速化、ロングラン化、長編成化などより一層労働強化になっている。どの機関区でも担当線区は大幅に延長されている。新フレイト21による、より一層労働強化が激化している。そうした中で、ただ赤字だから、業績が悪いからという理由で、そこで働く労働者に一方的に犠牲を転嫁するやり方はこれ以上許すことはできない。 日貨労の裏切り許すな職場がこうした情況にあるにもかかわらず、日貨労は会社と一体となって「完全民営化の早期達成」を叫んで、この大リストラ攻撃に全面協力してきた。今年のベアゼロに際しては、特別休日の三日増で組合員の怒りが日貨労に集中することをかわそうとした。休日が三日増えると言ってもＪＲ四国を一日上回るだけで、しかも要員増は一切なしという代物だ。分割・民営化を承認し、賃金抑制攻撃や新フレイト21合理化の先兵となってきた結果が、貨物の職場とそこに働く労働者とその家族にどれだけの困難を強いているか、日貨労の裏切りの責任は大きい。年末手当のＪＲ総連のビラには、ＪＲ各社と並んで日本通運の妥結額が記載されていた。すでに貨物の比較対象は日通になっている。ＪＲ総連は、貨物の超低額回答はすでに認めている、ただ日通を上回ればよいのだ。 ＪＲ総連・日貨労の裏切り妥結を許さず、貨物会社に怒りの声を叩きつけよう。６・19緊急行動に全力で結集しよう。
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超低額回答打破 ６・１９緊急行動