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Ｎｏ.

列車の海側・山側双方のドア開扉問題に関して団交(４／２)
技術力維持・継承に向けて、業務委託絶対反対で闘おう！

ライフサイクル攻撃粉砕！ 検修・構内業務の全面的外注化攻撃に、組織の総力をあげて起ちあがろう。

　今年１月３日、幕張車両センターにおいて、回１９５Ｍの出区点検中、運転士がドア試験を行うために車掌ＳＷを扱ったところ海側・山側双方のドアが開扉するという、到底考えられない重大事態が発生した。
　この問題に関する団体交渉が４月２日に行われて、その中で原因及び対策、さらに検修技術力の継承に向けた要員配置等について千葉支社を追及してきた。

短絡事故発生後の調査で、さらに１両の不具合を発見

　団体交渉の中で千葉支社は、今回、短絡事故を引き起こした直接の原因は、ＳＲＤ（速度検出器）内のリレーにつながる端子に取り付けられている短絡バー（隣の端子とつなげる部品）のＬ字部分がリレー側に向けて取り付けられ、リレーの台座部分に接触し、メッキが電食によってはがれて短絡したことが原因であるとの回答を行ってきた。この事象を受けて千葉支社は、１１３系及び２０５系車両の一斉点検を実施したところ、さらに１両から同様に取り付けられたリレーを発見したことも明らかにしてきた。
　また、対策としては、新しい形の短絡バーを取り付けることで対応するとの回答を行ってきた。
　今回短絡事故が発生したリレーは、１９８６年以降に製造されたもので、それ以前に製造されたリレーは台座が絶縁樹脂で作られていた。しかし、１９８６年以降に製造されたリレーの台座は金属製で、メラミン樹脂を蒸着させるメッキ工法により絶縁を保っていたが、短絡バーの接触及び電食により絶縁部分が剥離して短絡したというものだ。
　一方、今回の事象と同様の事態が１９９１年頃に発生したため、当時はリレー短絡バーのＬ字部分がリレー側に向いていたことから、Ｌ字部分をリレーから離して取り付け直す工事を工場入場時に実施したが、この時点で見逃したリレーがあり、今回の短絡事故＝海側・山側双方のドアが開扉するという事態に至ったとしている。

業務委託は技術力継承を崩壊させ、技術の低下を招く

　今回、短絡事故が発生した列車は、幕張車両Ｃに入区するまでは館山を出区後、千倉で折り返して千葉まで運行されていたのだ。もし短絡事故がもう少し早く起こっていたら、あるいは幕張車両Ｃ出区後に本線で発生したら人身事故にもつながりかねないという、重大事故だったのだ。
　今回の短絡事故が発生した部分の工場における検査はＪＲの直営で行われているとの回答であったが、検査周期の延伸や検査体制の変更に伴う要員削減、検査箇所や方法の変更等により、以前から行っていた検査と同様の細かい部分までの検査ができなくなっているために今回のような重大事態が発生したことは明らかだ。
　会社は、２月から京葉車両Ｃ の車輪転削業務の委託を強行したが、業務委託は検修技術の継承を崩壊させ、技術力の低下を招くことは明らかだ。
　あらためて、検修・構内業務の全面的な委託攻撃と闘いぬく強固な組業務委託は技術力継承を崩壊させ、技術の低下を招く織体制を確立しよう。組織拡大を実現しよう！

当面するスケジュール

◎第７回団結潮干狩り大会
と　き　５月６日（火 休日）10時
ところ　木更津市・江川海岸

◎ライフサイクル粉砕総決起集会
と　き　５月８日（木）18時〜
ところ　ＤＣ会館／大会議室