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Ｎｏ.

３月ダイ改阻止に向けて交渉始まる

運転保安確立に向けてストライキで闘いぬこう

総武緩行線の６分４０秒の運転時分短縮を許すな

３月ダイ改に向けて千葉支社との交渉が、17日から開始され、20日からは各区の問題点及び職場要求に関する交渉も始まっている。

４回もの衝突事故が起きている線区

　今回のダイ改の最大の問題点は、総武緩行線における千葉〜お茶の水間での最大「６分40秒」もの運転時間短縮だ。
　総武緩行線では、１９６４年に東中野、１９７２年の船橋、１９８０年の東中野、そして１９８８年の東中野など、４回の衝突事故が発生している。その内１９８８年の衝突事故では運転士と乗客が死亡するという重大事故となっているのだ。同じ線区で４回も衝突事故が発生している線区など日本中を探しても総武緩行線しかない。
　ラッシュ時には２分30秒間隔で、先行する列車の最後部を見ながら、しかも緊張を持続させて列車を運転するということ自体、想像を絶する状況だといわなければならない。
　総武緩行線でのこうした事態が発生しているにもかかわらず千葉支社は、今回のダイ改において「６分40秒」もの時間短縮を行おうとしているのだ。
　千葉支社は交渉の中で、「ラッシュ時とは逆山で、乗車率を調べた結果、通常時のＢ速時間帯と変わりないことが分かった。このため、朝のお茶の水〜千葉方面行きでは錦糸町以降、夕方の千葉〜お茶の水方面行きでは浅草橋まではは、通常時のＢ速並の評定時分とした」との回答を行ってきた。
　また、「６分40秒」の具体的な中身については、２０９・２３１系電車の投入による効果として１分程度、その他は各駅での客扱い時分の短縮によるものであることを明らかにしてきた。

現在でも遅れが出ている状況だ！

　しかし、現在の総武緩行線では、現在でも時間帯によって遅れが常時発生している状況だ。本来であれば、こうした常時遅れている状況を解消することなしに次に進などということはあり得ない話だ。しかし千葉支社は、こうした現状を全く顧みることなく運転時間短縮を強行しようとしている。
　動労千葉は、こうした千葉支社の姿勢に対して、事故につながる「６分40秒」もの運転時分短縮に絶対に反対であること、この短縮によりラッシュ時を終了して以降もラッシュ時と同様の緊張を強いられる状況となることなどを含めて乗務労働そのものの強化につながることから今回の運転時分短縮を中止することを改めて要求してきた。

国土交通省が業務改善命令

　一方、昨年９月の中央線での大幅な輸送混乱や、京浜東北線での工事部品との衝突、成田線でのレールスター暴走等一連の自体に関して、昨年12月17日、国土交通省がＪＲ東日本に対して「業務改善命令」が発せられたことに関して千葉支社は、「全てが関連会社の責任ではない。ＪＲとしの責任を感じている。国土交通省の改善命令では、工事実施方法、終了後の安全確認、関連会社に対する指導等について指摘された。事故以降末端まで議論している」との回答が行われた。
　しかし、ことの本質はＪＲ東日本の安全に対する姿勢の問題そのものにあることが今回の一連の自体ではっきりしたということだ。大塚社長自身「会社の深部に問題があった」と言わざるを得ない状況で、その後もマスコミ等で「深部の問題」について分割・民営化による経験豊富な技術者がいなくなったと言われるなど、結局分割・民営化そのものに問題があったことが社会的に指摘されている状況だ。
　動労千葉は、ＪＲ東日本が施設関係の業務外注化を行った結果がこうした事態を招いた直接的な原因であること、安全に対する姿勢そのものが問題になっていることなどを徹底的に追及してきた。

レール折損の前日に検査を実施していた

　一方、今年１月６日の総武快速線でのレール折損では、前日の５日に徒歩による目視での検査が行われが、この時点では何らヒビや亀裂等は全く発見されなかったというのだ。結局、１月５日の検査後、６日の早朝までの間にレールが割れたということで、全く考えられない事態だ。また、習志野電車区検査線のレール切断は、レール下のブッシュの劣化によりレールが下がり、溶接した部分が切断したとの回答だった。しかし、２本が同時に切断すること自体、これも考えられない事態だ。
　動労千葉は、こうしたＪＲの安全無視の姿勢を今後も徹底的に追及する。ダイ改阻止！長期非協力闘争貫徹！ストライキで闘いぬこう！