「運転士・車掌廃止」絶対許さん!⑤ 賃金制度改悪提案 「今回は乗務員手当を見直さない」? 今こそ職場からの闘いが必要だ!

乗務手当廃止は阻止できる!

 5月14日、会社は乗務旅費や日当を廃止する賃金制度改悪提案を行いました。提案は、乗務旅費や日当を廃止するなどの一方、乗務員手当については提案がありませんでした。
しかし、資料にはあえて「今回、特殊勤務手当(乗務員手当等)は見直しません」と但し書きが入れてあります。それは「今後は見直す」と言っているに等しいことです。
乗務員勤務制度を改悪し、深夜額A・Bを廃止し、運転士・車掌の職名を廃止し、旅費を廃止し…。外堀を次々に埋めていき、その都度少しアメも与え、抵抗できないように既成事実を積み重ね、最後は乗務員手当(特勤手当)を廃止する。これが会社の考えです。
「同一担務は最長10年」とは、40歳くらいまでに管理者になれないものは下請会社に放り出すということです。まさに「集団左遷」こそジョブローテーションが狙うものです。そのために乗務員の待遇=乗務手当の解体が初めから狙われています。
それは、〝将来の話〟ではありません。3月ダイ改・乗務員勤務制度改悪強行から2週間も経たず、「運転士・車掌廃止」提案が行われました。会社は一つ外堀を埋めたら次へと、矢継ぎ早に攻撃を仕掛けてきています。

 恐れているのは現場からの反乱

 会社は乗務員手当廃止を以前から検討していました。それでも「運転士・車掌廃止」まで提案しながら、乗務員手当に手を付けられませんでした。それは、会社が現場からの反乱を恐れているからです。
だからこそ、ここで職場から反撃することが会社の攻撃を打ち破る最大の力です。闘う労働組合を職場に取り戻すことです。その力があれば、乗務員手当廃止は阻止できます。

ジョブローテーションはウソとペテンだらけだ!

 会社は提案で、「AIで乗務員は不要」「人口減少で人手が不足する」などといっています。しかし、中身はウソとペテンばかりです。
自動運転は線路内への人の侵入、線路沿いの火災といった非常事態の対応がとくに弱点です。それにもかかわらず、鉄道の輸送障害はこの30年で3倍以上に増えています。昨年末から今年の10連休中には、乗客に大きな影響を及ぼす輸送障害が相次ぎ、国交省からJR東に異例の警告文書が出されています。
こんな状態で、「ドライバレス運転」推進にどれほど現実性があるのか? それを口実に運転士と車掌を廃止する? 「乗務員はもう特別な仕事ではないから乗務手当はいらない」? 安全を守ることより、乗務員を貶めることを優先するなど絶対に許せない!
「人口減で人材確保が困難」は、さらにペテンです。現在の「人員不足」は会社が必要な人数を採用・養成しなかっただけの話です。
ZOZOタウンでは時給を1千円から1千3百円に引き上げただけで、2千人の応募枠があっという間に埋まりました。世にいう「人手不足」がいかにウソか、この上なく示されています。結局、「超低賃金でこき使える労働者が足らない」というだけなのです。会社が将来の人員不足を心配しているとすれば、「鉄道業務はすべて別会社化し、低賃金にする」つもりだからです。
しかし、こんな攻撃は必ず破綻します。鉄道の安全を守る技術も経験も現場労働者にしか引き継がれません。退職者が相次ぐ状態になれば、安全を守ることなどできません。
この攻撃は矛盾だらけです。最後まで諦めず、団結を守って闘いぬけば必ず打ち破れます。ともに職場から声をあげ、「運転士・車掌廃止」、乗務員手当廃止を阻止しよう。

5/10動労総連合 出向無効確認裁判 控訴審判決不当判決弾劾!

これからが外注化粉砕闘争の本番だ!

 5月10日、東京高裁は動労総連合出向無効確認裁判で外注化・出向命令容認の不当判決を出した。われわれはこの不当判決を満腔の怒りを込めて徹底弾劾する!

 これが判決と呼べるか!

 判決は、職場の実態を調べることもなく、ただ会社主張を書き写しただけのものだ。
「原則3年」と言いながら、大部分の現場労働者が無制限に出向を延長されている。派出などの職場では、出向の目的であるはずの「教育」「技術継承」の相手さえいない。そういった職場の現実を判決ではすべて無視し、ただ理由もなく「出向命令の必要性は認められる」というだけだ。
さらに、地裁での結審後に会社が提案・実施したエルダー社員のJR本体配置で、「雇用の場の確保のため」という外注化の名目は完全に崩れた。だが、それも「例外的」「出向命令の目的、必要性は失われない」と事実を調べもせずに実態からかけ離れた、結論ありきの判断を行っている。こんなものは、判決ならざる判決だ!
少なくとも、出向命令には正当な理由や権利を守る規定、出向期間などの要件がある。それを無視し、会社の思うままに出向させることを認めるなど、絶対に許すことはできない。労働者の権利がこれほどまでに軽んじられていいはずがない!

 これからが闘いの本番だ

 何より、JRにおける外注化との闘いはこれからが本番だ。会社は「運転士・車掌廃止」提案を切っ先にして、鉄道業務すべてを別会社化する攻撃をかけてきている。「変革2027」では「20××年」の構想から現業機関はすべて消されている。残されているのは、企画業務と混み運用できる業務だけだ。それ以外の鉄道業務はすべてJR本体から放り出し、別会社化すると宣言しているのだ。
さらに、募集要項まで変更し、一般採用の「エリア職」からさえ「鉄道事業を支えるプロ」「現場第一線で活躍」という言葉が完全に削除された。「エリア全体のマネジメント」「新しいサービスを創造」が役割だというのだ。全面的な外注化攻撃が進めば、「転籍」が問題になることは間違いない。「マネジメントを担う人材になれなければ、出向・転籍しろ」という攻撃だ。

 外注化粉砕まで闘いぬこう!

 われわれが闘いぬいてきた外注化阻止闘争は、この攻撃を粉砕する展望を示している。
われわれが全力で闘ってきたことで、検修部門はもっとも外注化が遅れている。そのせいで、全体の外注化も最後の段階に踏み出せないでいる。会社は「7~8年で最終段階にもっていく」計画だったが、20年たってもいまだに「転籍」を言い出すこともできていない。職場で団結を守り、断固として闘いぬいたことが、決定的な歯止めになっているのだ。
外注化の破綻が全面化するのはこれからだ。外注化で業務全体に責任を取るものがいなくなったことは間違いなく事故を引き起こす。プロパー社員の養成は進まず、退職も相次いでいる。技術継承の破綻も全面化していく。これからが外注化を粉砕する勝負の時だ。
東京高裁不当判決弾劾! 分社化・転籍攻撃阻止! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化粉砕まで全力で闘いぬこう!

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!④JRで働くすべての仲間、乗客、地域の方々…誰のためにもならない! 人をもてあそぶな!

地方ローカル線と安全の放棄だ!

 運転士・車掌廃止提案は鉄道の安全をないがしろにし、地域から列車を奪い、JRで働くすべての労働者の権利を破壊しようとする攻撃だ。絶対に認められない!
 提案では「中長編成ワンマン拡大」が打ち出されている。ワンマン化は地方ローカル線切り捨てそのものだ。すでに君津、上総一ノ宮以南を切り離してワンマン化することも計画されているという。
 そして、車掌削減は安全の放棄だ。緊急時の安全確保や乗客誘導などをすべて運転士一人でできるはずがない! 地域の生活より、鉄道の安全より、利益を優先するな!
 「人口減少で人材確保が困難」など完全なウソだ。現在の〝要員不足〟も、会社が外注化などの合理化を進めるために、必要な養成を行ってこなかったせいだ。
 だが、「現場第一線で働く者はJR本体に必要ない」「管理職になれないならお払い箱だ」といわれたら? 鉄道業務すべてが別会社化されたら? 将来への希望をもって就職できるだろうか?
 その中で〝要員不足〟になれば、それを口実にさらに合理化を進める。〝人が足らないから〟といってローカル線切り捨てを進める。これまで「利用状況」の名の下に、地域から列車を次々に奪ってきたやり方とそっくりだ。絶対にこんな職場にさせてはならない!
 また、資料では「急激に利益が圧迫されるリスクに私たち一人ひとりが立ち向かっていかなければなりません」といっている。

 〝利益優先〟〝出世優先〟反対!

 儲からない路線は切り捨て、要員は徹底的に削減する。労働条件も切り下げる。そのために〝地域住民やともに働く仲間に立ち向かう社員〟が必要だといっているのだ。こんな提案が許せるはずがない!
 「運転法規の基本習得」や「輸送障害対応」より「運転士から先のキャリア」や「ワンマン化やドライバレス運転」への対応、「新たな輸送価値サービスの創造」のことを考えろともいう。募集要項からも「現場第一線」の言葉が消され、「マネジメントを担え」とされている。現場で働いていても、つねに「マネジメントを担う人材」になることを考える。〝安全より出世〟〝安全より価値創造〟―これで鉄道の安全が守れるはずがない!

地域とともに今こそ反撃を!

 鉄道に働く者にとって、安全を守ることは「最大の使命」だ。公共交通機関を担う者として、地域の生活に必要な列車を守らなければならない。そして、将来の仲間たちのためにも、希望を持って働ける職場を守らなければならない。
 運転士・車掌廃止提案は不正義だ! 日々鉄道を利用する方たち。地域で生活する方たち。JRで働くすべての労働者。未来の仲間たち。誰のためにもならない提案だ。絶対に許すわけにはいかない!
 だからこそ、あらゆる職場の仲間が垣根を越えて団結し、すべての職場から怒りの声をあげよう!
 職場からの真剣な闘いにこそ、会社施策のウソと矛盾を暴き、地域の人々にこの攻撃の問題を伝え、社会問題化する力がある。地域の仲間とともに、「運転士・車掌廃止反対! 列車削減反対!」の声をあげよう!
 諦めさせることこそ会社の狙いだ。すべての仲間に訴える。決して諦めず、団結してともに反撃にたちあがろう! 闘う労働組合を職場に取り戻そう! 運転士・車掌廃止提案を絶対に阻止しよう!

尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会/19夏季物販の成功を

尼崎事故14周年弾劾! 全国総決起集会 現地闘争

 4月21日、10時より、兵庫県JR尼崎駅北口広場において、動労千葉と国鉄闘争全国運動・関西の呼びかけによる「尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会」が開催され、大竹副委員長と川﨑書記長と中村執行委員が参加した。
 集会には、動労総連合、関西で闘う仲間を先頭に全国から185名が結集した。
 主催者あいさつとして、川﨑書記長が「JR東日本では、昨年官邸の意志により、御用労組、東労組の解体攻撃が急速に進み3万人が脱退した。
 2020年4月には、運転士・車掌を廃止する攻撃が襲いかかろうとしている。労働者の誇りを奪い去り、不安をかき立てている。第二の尼崎事故が迫っている。 闘い無くして安全なし、反合・運転保安闘争の原則を守り団結し闘おう」と訴えた。 
 つづいて、港合同の中村吉政執行委員長と全日建運輸連帯労働組合関西生コン支部から武谷新吾書記次長が共に闘う決意を述べた。
 基調報告で動労西日本の山田和広書記長が「今こそ闘う組合が社会の前面に登場し、戦争・改憲・労組破壊・非正規だけの社会化、命より金儲けの攻撃を粉砕しなければならない。動労総連合を先頭に、尼崎事故を絶対繰り返さない闘いに立ち上がろう」と提起した。
 動労総連合から動労水戸の石井真一委員長、動労総連合九州の羽廣憲委員長、動労北陸の灰垣さん、動労西日本の大江照己委員長、そして動労福島の橋本光一委員長が発言。
集会後、尼崎事故の現場に向け「尼崎事故14周年弾劾!二度と尼崎事故をくり返すな!」のスローガンのもと、デモ行進に出発した。デモ行進終了後、事故現場に献花を行い、反合理化・運転保安確立に向けた誓いを新たにした。

1047名解雇撤回!・改憲阻止!
19夏季物販の成功を勝ち取ろう!

 19夏季の物販オルグが始まりました。
1047解雇撤回闘争は、最高裁決定により、不採用基準そのものが不当労働行為であったことを確定させました。しかも、その基準を策定するよう命じたのが、JR設立委員長であったことも暴き出しました。
 不当労働行為の救済は原状回復が原則です。
動労千葉はJR東日本に対して、JRへの採用と団体交渉の申し入れを何度も行いましたがこれを拒否したため、千葉県労働委員会に不当労働行為救済申たてを行いました。ところが労働委員会は2回の調査で事実調べをせずに審査を打ち切りました。今、県労委に審理を行うよう求める行政訴訟が闘われています。
 動労千葉争議団は、解雇撤回、職場復帰を最後まで闘います。
 国鉄分割・民営化は、日本における新自由主義導入の先駆けをなす攻撃でした。
そして安倍政権は「2020年新憲法施行」「働き方改革」を掲げ、改憲と労働基本権解体に突き進み、資本の生き残りをかけ襲いかかっています。
 JRの職場で起きている御用組合をも解体し「運転士」「車掌」を廃止し、労働者の誇りと権利を奪い去る攻撃に対して絶対反対で闘う労働組合が絶対に必要です。
 闘いはいよいよこれからです。戦争・改憲を阻み、労働者の権利と誇りを奪い返そう。 物販は、解雇者を守り全国の闘う仲間とともに闘う力です。全組合員の、物販への協力をよろしくお願いします。

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!③ 「ジョブローテーションでいつ、どこへ行かされるのか…」 不安を抱える仲間に訴える

団結して「反対」を貫こう!攻撃は必ず打ち破れる!

 「運転士・車掌廃止」提案では、「同一担務は最大でも10年」(実施日以前から通算)とされている。また、誰を乗務員にするかは「通常の異動」という形で、管理職の胸三寸ですべて決まる制度にしようとしている。
 すでに会社は、鉄道の現業部門はJR本体に全く残さず、すべて別会社化する構想を打ち出している。いずれ転籍という問題が出てくることは間違いない。
 今回の攻撃は、これまでのライフサイクル制度を既成事実にして、「10年で管理職になれなければ出向・転籍しろ」というものだ。それは、JRで働くすべての労働者の未来がかかった問題だ。
 職場では、「実施されたら、いつどこに出されるかわからない」「この先どうなるか、未来が見えない」「管理者へのごますり競争になる」といった不安の声があがっている。将来の展望を失って退職する仲間もでてきている。
 不安を抱える仲間に訴えたい。団結して声をあげよう。攻撃は必ず打ち破れる。職場からの団結した闘いこそ、会社施策を阻止する最大の力だ。動労千葉はそのことを、現実の闘いの中で何度も体験してきた。

 職場に闘う労働組合をとり戻そう

 館山運転区や木更津支区廃止攻撃には、団結を守り、反対を貫いて闘いぬいた。そして、全員が希望どおりの異動をかちとり、組合員をバラバラに分断する狙いを打ち破った。国鉄分割・民営化過程で駅や売店に不当配転された仲間も、闘いの力で取り戻した。
 検修・構内業務の外注化をめぐっては、「再雇用と引き換えに外注化に協力しろ」という卑劣な攻撃を打ち破り、12年にわたって外注化を完全に阻止し続けた。団結して闘うことこそ労働者の生きる道であり、未来を切り開く方法だ。
 ライフサイクル制度は、東労組幹部が組合員にも隠して会社に「逆提案」し、労使一体で推進することによって成立した制度だ。そうでなければ運転士を駅にたらい回しにすることなどできなかったのだ。
 だからこそ、今必要なのは本当の意味で労働者のために闘う労働組合だ。現場労働者のための組合をとり戻すことだ。こういった現実に団結して立ち向かうために労働組合があるのだ。

現場からの真剣な闘いは社会を動かす

 断固として配転を拒否し抜けば、会社も運転士や車掌を易々とたらい回しにすることなどできない。現場からの闘いは、会社施策のウソと矛盾を暴き続けるからだ。
 「運転士・車掌廃止」に対して、世間的にも安全の崩壊やローカル線切り捨てを心配する声が多くあがっている。これを本当に社会問題化して攻撃を阻止する力は、現場からの真剣な闘いにこそある。
 「自動運転で乗務員は必要なくなる」など真っ赤な嘘だ。どんなに制度を変えても、現実に運転士や車掌を廃止することなどできない。会社は乗務員抜きで一本の列車も走らせることはできない。日々、安全を守っているのも、何千人という乗客の命を預かっているのも、すべて現場労働者だ。労働者こそ、社会の主人公であり、職場の主人公だ。
 だからこそ、団結して闘えば攻撃は必ず打ち破れる。すべての仲間に訴える。ともに団結し「運転士・車掌廃止反対」の声をあげよう。

「運転士・車掌廃止」提案粉砕!労働組合のない会社・社会を作ろうとする攻撃を許すな!

動労総連合ー申第3号により解明要求を提出(4月26日付)

  動労総連合は、4月26日、「新たなジョブローテーション」(運転士・車掌廃止)提案に対して、動労総連合申第3号により申し入れを行った。
 今回の「運転士・車掌廃止」提案は、運転士としての誇りや意識を解体するとともに、運転士を志してきた若者たちの将来を奪う攻撃だ。
 来年4月1日時点で、さかのぼって「同一担務に10年」以上の場合は「異動・担務変更」を行おうとしている。こんなことを行ったら人心はすさみ、職場は不安と不信感がつのり、安全を確保することなどできなくなってしまう。
 そして最大の核心は、JRから労働組合をなくす攻撃だということだ。労働組合がなくなったら、残るのはもの言えぬ職場だ。労働者の未来を奪う攻撃に「間違ってる!」「反対だ!」の声をあげよう。動労千葉とともに闘おう!

動労総連合-「新たなジョブローテーション」に関する申し入れ

2019年4月26日

1.「新たなジョブローテーション」について、次の点を明らかにすること。
(1)これまでの養成体系(駅-車掌-運転士)を廃止し、「新たなジョブローテーション」を行う理由及び目的について。
(2)車掌試験、運転士試験を廃止する理由について。
(3)乗務員への異動を「任用の基準」で行う理由について。
(4)「通常の人事異動」で乗務員になるとしているが、その場合の具体的な判断基準を明らかにすること。
(5)「車掌を経ずに運転士になることを可能」とした理由及び根拠について。
(6)車掌、運転士の職名を「乗務係」「乗務指導係」「乗務主任」「乗務主務」に変更する理由について。
(7)「中途採用社員が乗務員へ異動することを可能」とする理由及び目的について。
(8)「同一担務の従事期間が最長でも概ね10年を超えないように異動又は担務変更する」理由及び目的について。
また、「概ね10年」とした根拠及び起算点の考え方について。
(9)「概ね10年」で「異動又は担務変更」を行った場合、今後、経験を積んだ運転士や車掌を確保することが困難になると考えられるが、安全の確保をどのように行おうと考えているのか。
(10)「新たなジョブローテーション」により「多様な経験を積むことで安全・サービスレベルを向上」できるとしているが、理由及び根拠について。
また、「多様な経験」とはどのような職場、職種、業務内容を想定しているのか。
(11)「将来的な車掌業務の変化に柔軟に対応」するとしているが、「変化」「柔軟な対応」の具体的内容について。

2.「新たなジョブローテーション」提案を撤回し、この間の動労総連合要求に基づき労働条件の確立を図ること。

-以   上- 

動労総連合・出向命令無効確認訴訟 控訴審判決5月10日(金)11時~ 東京高裁825法廷にて

 5月10日、外注化粉砕の動労総連合・出向裁判無効確認訴訟について、東京高裁で判決が出される。裁判長は2月22日の第3回裁判で不当にも結審を強行した。エルダー社員がJR本体に採用されるという新たな事態にもかかわらず証人尋問も拒否し、この間の職場から噴き出している外注化の矛盾にも目をつぶった。真実から目をそらす不当な訴訟指揮を徹底弾劾し、外注化・出向命令粉砕に向けて裁判闘争に結集しよう。

 外注化を阻止し続けた闘い

 われわれは99年のシニア制度提案以降、外注化に反対し徹底して闘いぬいてきた。その闘いは12年にわたって千葉における検修・構内外注化を完全に阻止した。当初、会社と東労組が「7~8年で最終段階にもっていく」として推進した検修部門の外注化は、いまだに入り口の段階で足踏み状態だ。
 外注化阻止の裁判闘争も、会社にとって「最大の課題」といわせるほどの力を発揮してきた。われわれの闘いは会社の外注化推進にとって、「ここを突破しなければ一歩も進めない」大きな障害となってきた。 会社が高裁判決を機に、別会社化に向かって攻撃を準備していることは間違いない。
 実際、「変革2027」では鉄道業務については「外部の技術・知見を組み合わせる」とすべて別会社化することを宣言した。また、「20××年」の構想からは現場業務が完全に消されている。メンテナンス部門も企画業務と「混み運用」できるものしか残されていない。JR東日本テクノロジー(JRTM)は自らを「東日本グループの車両メンテナンスの専門会社」といって外注化拡大を宣言している。

 闘いの本番はこれからだ

 「運転士・車掌廃止」提案はまさに全面外注化・別会社化に向けた攻撃だ。「グループのすべての社員が主役」「活躍フィールドを拡大」といって、〝運転士でさえ出向・転籍させる〟という形で、全鉄道業務の別会社化・転籍強制を狙っているのだ。
 外注化攻撃との闘いはこれからが本番だ。だが、われわれは、現場からの真剣な闘いに攻撃を阻止する力があることを、具体的な闘いで示してきた。20年に及ぶ外注化阻止闘争の中にこそ、別会社化・転籍強制を阻止する具体的な展望がある。
 「別会社化・転籍強制」を絶対に許さないぞ! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化攻撃を粉砕しよう! 勝利判決獲得に向け、裁判闘争にかけつけよう。

動労総連合・出向命令無効確認訴訟 控訴審判決
5月10日(金)11時~ 東京高裁825法廷にて

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!②「運転士・車掌廃止」阻止し仲間の雇用と安全を守ろう!

「現場第一線」「鉄道事業を支えるプロ」を切り捨て鉄道の安全が守れるか!

 「運転士・車掌」廃止提案は絶対に許せない! それは乗務員の誇りを踏みにじり、鉄道の安全と雇用を破壊するからだ。
 JR東日本の今年度の募集要項を見てほしい。ポテンシャル採用は「総合職」、プロフェッショナル採用は「エリア職」に変更された。
 会社が社員に〝期待すること〟からは、「鉄道事業を支えるプロ」も「現場第一線で活躍」も完全に削除されている。それで、「エリア全体のマネジメント」を担い、「新しいサービスを創造」しろというのだ。
 「現場第一線」の労働者はJR本体にはいらない? 本当にふざけている! それで安全が守れるはずがない! 現場で日々、車両や線路、設備の安全を守り、何千人もの乗客を乗せて、命と鉄道の安全を背負って乗務していることを何だと思っているのか!

別会社化・転籍強制の宣言

 採用者数は1800人と例年以上だ。全員が「マネジメントを担う」などありえない。
「変革2027」では「20××年」の構想から運輸区も含めて現業機関はすべて消されている。JR本体には企画業務と混み運用できる業務だけ。それ以外の鉄道業務はすべてJR本体から放り出し、別会社化する宣言だ。大量採用して、管理者になれない者は次々に外注先に出向・転籍させようというのだ。
 労働者をコマのように扱い、低賃金に突き落とすということだ。許してはならない!

現場業務は企画業務と「混み運用」できるものだけ?!
「変革2027」より

鉄道で働く者の誇りにかけて闘う!

 「運転士・車掌廃止」提案との闘いには、JRで働くすべての仲間の雇用と鉄道の安全がかかっている。だから、絶対に認めるわけにはいかない!
 提案では、「同一担務は最大10年」「多様な経験」と打ち出されている。「様々な業務経験」として駅業務や乗務員、企画部門とともに「出向」が掲げられている。「グループのすべての社員が主役」「活躍フィールドを拡大」といって、出向や転籍を正当化している。会社は明らかに労働者を子会社、孫会社へと次々に突き落とそうとしている!
 「運転士・車掌廃止」提案は、乗務員から誇りと団結を奪うことで、JRで働く全労働者の権利を奪うための攻撃だ。
 だが、現場労働者を侮辱するにもほどがある! ここまで会社に好き勝手に言われて黙ってはいられない!
 日々、列車を安全に走らせることを軽んじるなど、鉄道で働く者として絶対に認められない! 「安全は輸送業務の最大の使命」だ。われわれは命と安全を守ってきた歴史と誇りにかけて闘いぬく!
何より、会社がどんなに制度を変えようと、運転士は運転士であり、車掌は車掌だ。列車の運行も乗務員が担うのだ。乗務員抜きでは、会社は一本の列車も走らせられない。
 だからこそ、現場から一人ひとりの労働者が決して諦めず、団結して反撃にたちあがれば、必ず攻撃を打ち破ることはできる。
 今こそすべての仲間は声をあげよう! ともに闘う労働組合を職場に取り戻そう! そして、「運転士・車掌廃止」を絶対に阻止しよう!

運転士・車掌廃止提案粉砕!「10年で使い捨て」を絶対に許すな! 第33回動労総連合定中へ

第33回動労総連合定期中央委員会に集まろう!

運転士・車掌廃止提案粉砕-動労総連合を全国に!

「10年で使い捨て」を絶対に許すなー反合・運転保安闘争の強化かちとろう 

  4月27日、13時から、DC会館において、第33回動労総連合定期中央委員会が行われる。「運転士・車掌廃止」提案粉砕ー反合・運転保安闘争の強化に向けて、各支部から傍聴に結集しよう!
 JR東日本の「運転士・車掌廃止」提案は、これまでの運転士や車掌という考え方を根本的に解体する攻撃だ。
 「運転士・車掌を廃止」し、「乗務係」にしようとしている。運転士・車掌になるには会社が「任用の基準」で選ぶという。この「任用の基準」とは、JRが労働者を差別し、分断するための常套手段だ。
 しかも、運転士・車掌は「同一担務が最長でも10年を超えない」としている。長くても10年までしか乗務させず、この10年で管理者になれない者は「使い捨て」にするということを含んでいるのだ。来年4月時点で10年になる運転士・車掌は、「異動」や「担務変更」を行い、他区所への異動や、運転士→車掌や駅、車掌→駅という形で、会社の判断で勝手に変更しようというのだ。 “運転士・車掌廃止提案粉砕!「10年で使い捨て」を絶対に許すな! 第33回動労総連合定中へ” の続きを読む

ここまでやられて黙っていられない!–「運転士・車掌廃止」絶対許さん!①

運転士・車掌は職名も試験も廃止?
鉄道業務をなめるな!

誇りをもって命と安全を守っている!

 運転士・車掌の職名を廃止して「乗務係」にする? 車掌試験も運転士試験も廃止しする? 本当にふざけている!
運転士・車掌という職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。乗務員は日々、何千人という乗客の命と鉄道の安全を背負って乗務しているのだ。その誇りを葬り去るなど絶対に許せない!
試験を廃止して通常の人事異動で乗務員を決める? 〝管理者にゴマをすって会社の言うなりになれ〟〝管理職になれないならお払い箱だ〟ということではないか!
鉄道業務のすべては一本の列車を走らせるために存在している。乗務員は最も中心的な職種だ。会社はその乗務員を否定している! それは鉄道業務のすべてを否定することだ!
しかも、同じ仕事は「最大10年まで」で異動させる? 乗務員という仕事は経験がものをいう。これで安全が守られるはずがない! 鉄道業務をなめるな! “ここまでやられて黙っていられない!–「運転士・車掌廃止」絶対許さん!①” の続きを読む

運転士・車掌廃止提案 絶対許せない!

  

①運転士、車掌の職名を廃止し「乗務係
◎乗務員を侮辱するな!
◎誇りを奪い労働者を将棋のコマ以下に落とし、団結を破壊し、低賃金を強制するのが目的だ!

②車掌・乗務員試験廃止→「通常の人事異動」で乗務員決定
◎乗務員になれるかどうかがすべて管理者の胸先三寸で決まることになる。
◎仲間同士で競争しあう職場にさせられない!

③同一担務は最大10年→「さらなる多様な経験」!?
◎「10年より短い期間でも異動させる」
 いつでも会社の得手勝手に異動・担務変更するということ!
◎10年経っても管理者になれない者は全部「お払い箱」にするということ。おそらく外注会社への転籍を想定している。
◎鉄道の安全は崩壊する! 必ず事故が起きる! ふたたびの東中野事故を絶対に許さない!

④乗務員のこれからの役割は「仕事や価値を創りだすこと」
◎日々、鉄道の安全と乗客の命を預かっていることを何だと思っているのか!
◎「安全より金儲け」を絶対に許さない!

⑤「グループのすべての社員が主役」
「活躍フィールドを拡大」
「常に外部との連携を思考するオープンなマインドセット」etc…
◎鉄道業務をすべて外部化=別会社化の宣言だ!
◎“いつまでも企画部門に行けないなら出向・転籍しろ”というのか!

⑥人材確保が困難に?
◎JR本体で「人材確保が困難」など全くのウソ
◎人員不足はJRが採用を抑えているだけだ!
 別会社化して低賃金にするから「人材確保が困難」になるということか?!

⑦ドライバレス運転で乗務員は不要?
◎真っ赤なウソだ!
◎導入の現実性があるのは山手線などごく一部の線区。首都圏以外の線区で導入は不可能だ!
◎乗務員から誇りを奪い、諦めさせ、抵抗させないことが最大の目的!

⑧人口減少で鉄道業務が利益を圧迫?
◎鉄道会社であることを放棄するなど許されない!
◎“鉄道業務をすべて外注化し、JR本体の支社課員が「サテライトオフィス」で駅や運輸区で仕事→事故時だけJR本体も乗務や乗客対応”
 こんな施策は絶対に破綻する!

⑨賃金改定を行う
◎乗務手当廃止を絶対に許さないぞ!

⑩車掌を経ずに運転士に登用
◎ワンマン化による車掌削減を前提にしている!
◎安全を守る車掌削減は許せない!
◎ローカル線切り捨てと一体の問題。地域とともに反対の声をあげよう!

⑪求められる社員像
◎新たな輸送サービスの価値創造に貢献できる社員
◎急激に利益が圧迫されるリスクに立ち向かう社員
 鉄道の安全や地域生活より利益を優先!公共交通機関の使命を放棄するな!

あきらめたら負けだ! 今こそ怒りの声を上げよう 「新たなジョブローテーション」粉砕!

3月ダイ改において乗務員勤務制度改悪を強行したJR東日本は、「新たなジョブローテーションの実施」について提案を行った。これは、百数十年続いてきた鉄道のあり方を根本からくつがえす、運転士・車掌廃止というすさまじい攻撃だ。
 こんなことは絶対に通用しない。職場には闘う労働組合が必要だ。あきらめたら負けだ。今こそ怒りの声を上げよう。伝えよう、動労千葉魂! すべての力を組織拡大へ!

闘う姿を現場の若い人たちに 見せていきたい
津田沼支部長 相馬 正利

本日、ダイ改に反対してストに突入した。今回は始まりで、これからもっときつくされる。次は三鷹泊となり、津田沼~中野4往復の1・5倍の距離まで間違いなく延ばされる。
 すでに日勤で200㌔、泊りで300㌔の乗務が基本にされている。習志野運輸区は旧車掌区に移転することが決まっているという話だが、それと一体で入出区がCTSに外注化されれば、さらに乗務時間が延ばされる。
 毎日のように遅れが発生しているが、かつてなら中野や三鷹で運用変更をかけていた。今はそれをやらず、津田沼や千葉まで戻ってから運用変更をかける。だから、乗りっぱなしになる。自分なら「5分、10分の休憩で戻れない」というが、若い人は「継続乗務します」とそのまま乗らされちゃう。
 このままでは誰かが倒れてしまう。倒れれば行くところがない。動労千葉の闘う姿を現場の若い人たちに見せていきたい。今日、私がストに立ったのはそのためだ。門前行動でも、「万人は一人のために、一人は万人のために」という姿を示せたと思う。
 新たに増やされた短時間行路2つはほとんど本線乗務員が乗務に指定された。定年延長で高齢者対策の短時間行路にもできるのに、それもやらずに休勤までさせる。こんなバカげたことはない。このままでは「第2の東中野事故」が必ず起きる。誰かが倒れる。そんなことを職場から出したくない。最後までストを貫徹する。

やるべきことを伝え  出来ることを示す  役割を果す
木更津支部長 花崎 薫

 3月1日付で、CTS木更津事業所のY君が動労千葉に加入を決断してくれました。この間、JR―CTSを貫く闘いとして、「すべての課題を組織拡大に」を旗印に、そこに集ってくれたCTSの仲間たちが、地道に労働条件改善を現場から生き生きと築いてくれたことが大きいと思います。
 労働組合に特別なレシピはありません。やるべきことを伝える。出来ることを示す。そして役割を果たす。それを繰り返す。うまくいかないことの方が多いけれど、間違っていないことをあきらめない。これは梶江支部長、山中支部長、山田本部執行委員から継続されてきました。資本の理不尽な扱いに生活もままならない。だからこそ労働組合が必要だと思うのです。

結成40周年にあたって④ 外注化を阻止し続けた動労千葉の闘い

シニア制度との闘い

2000年 シニア問題で職場オルグ

 JR東日本における外注化攻撃は、99年12月の「シニア社員の諸制度について」提案から本格的に開始された。それ以来20年、われわれは外注化攻撃と対決し続けている。
 それは、「労使は外注化を積極的に推進する」という条項を認めてシニア協定を締結しなければ、60歳以降の再雇用を認めないという卑劣な攻撃だった。他労組はすべてシニア制度を受け入れていた。その中でこれと対決するということは、動労千葉組合員であるというだけで60歳でクビになるということを意味した。
 労働組合として「外注化=非正規職化を推進する」と表明することはできない。しかし、その闘いは決して簡単なものではなかった。
 当時、多くの組合員が定年時期を迎え、60歳以降の雇用の場の確保は切実な課題だった。しかも、4月の再雇用に関する面談開始から8月までの間、「動労千葉を抜けないと再雇用の対象にならない」と何度も通告される。5ヶ月間に渡って卑劣な脱退工作が繰り返された。
 一人ひとりの組合員には家族と生活がある。討論も厳しい内容になった。しかし、幕張支部を先頭にした必死の討論の中、33人の組合員が再雇用を拒否されても闘いぬく道を選んだ。
 その後、高齢法が改定され、「再雇用について労使協定が整わない場合、就業規則に定めること」が義務付けられた。われわれが協定締結を拒否し続けたことで、シニア協定による再雇用制度は通用しなくなった。会社は就業規則に再雇用制度を書き込まざるを得なくなり、希望者全員が再雇用されるようになった。
 われわれの闘いによって、シニア制度を5年で廃止に追い込んだ。この大きな勝利が、その後の外注化阻止闘争の出発点となった。

 12年にわたり外注化を阻止

 全員が再雇用されるようになってからも、闘いは終わらなかった。再雇用者全員が、外注化の焦点であった検修・構内業務ではなく、肉体的に厳しい清掃業務への再雇用を希望した。職場における必死の討論の中で、他労組の組合員も検修職場を希望しなかった。青年たちが中心だった東労組京葉分会が、分会として外注化反対を決議するという〝反乱〟も起こった。
 最大の力は、この過程で20数名の仲間が動労千葉への加入を決断したことだった。「外注化を認めてはならない」が職場の世論になる中、現場からどんな反乱が起こるか分からない。それが外注化を押し止める決定的な力となった。
 そうして、千葉だけは2012年10月の全面外注化強行まで12年にわたり、検修・構内業務の外注化を完全に阻止し続けたのだ。

 非正規職化・安全破壊と対決

 われわれは外注化攻撃と闘いぬく中で、その本質をつかみ取っていった。2千万人もの労働者を非正規職に突き落とす最大の武器が外注化だった。しかもその現実は、様々な職場における外注化攻撃に、労働組合が対抗できなかったことによって生み出されたものだった。
 非正規職の置かれた現実に対する闘争はあっても、非正規化の過程に対する闘いはまったくといって いいほど存在しなかった。われわれの外注化阻止闘争は、新自由主義の核心的攻撃と真正面から対決した、決定的闘いだったのだ。
 同時に、外注化は鉄道の安全を根底から破壊していった。業務をバラバラに外注化した結果、誰も列車運行全体に責任を取らない恐るべき無責任体制が生み出された。JRから徹底的に抑えられ、コスト削減を迫られる外注会社に技術継承の基盤などない。技術継承が解体される。事故が引き起こされる。安全こそ最大のアキレス腱だった。外注化阻止闘争は新自由主義攻撃下における反合・運転保安闘争の発展でもある。
 そして、外注化と真剣に闘いぬいたことがCTSでの組織拡大につながった。JR本体とグループ会社、正規職と非正規職という壁を超え、労働者が団結して進むことは困難な課題だ。それを突破する実践的な展望を示したのだ。
 現在、運転士・車掌廃止という凄まじい攻撃が提案されている。だが、外注化阻止闘争は現場からの真剣な闘いに攻撃を阻止する力があることを示した。今こそ職場から本気になって声をあげるときだ。動労千葉40年の闘争の歴史を糧に、新たな闘いに全力でたちあがろう。

動労千葉結成40周年記念レセプション
日時:4月7日(日)12時30分
場所:千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線・本千葉駅 徒歩3分 モノレール「県庁前」駅横

運転士、車掌を廃止! JR東日本-「新たなジョブローテーション」を提案

「生産性向上」と「柔軟な働き方」による団結と安全破壊を絶対に許さない!

 JR東日本は、3月29日、「新たなジョブローテーションの実施」について提案を行ってきた。
 今回の提案は、「変革2027」の中でうたわれている「さらなる生産性の向上」「柔軟な働き方」を進めるために実施するとしている。

提案内容は以下のとおり。

1 新たなジョブローテーション
① 車掌試験、運転士試験を廃止する。
今後の乗務員への異動は、任用の基準により扱う。
② 車掌を経ずに運転士になることを可能とする。
③ 車掌及び運転士の職名を「乗務係」 「乗務指導係」「乗務主任」「乗務主務」に統一する。
④ 駅配属の中途採用者が乗務員に異動することも可能とする。
⑤ 同一担務の従事期間が最長でもおおむね10年を超えないように異動又は担務を変更する。

2 車掌試験、運転士試験の取り扱い
① 車掌試験 18年度(19年3月実施済)で廃止する。
② 運転士試験 19年度(19年5月実施予定)で廃止する。
③ 新幹線運転士試験 18年度(18年10月実施済)で廃止する。

3 ライフサイクルの深度化の見直し
19年度の異動で廃止する。今後は、新たなジョブローテーションに組み込む。
20年4月1日時点で駅に在籍する社員は、従前の扱いとする。

4 その他 賃金制度の改正を行う。

1 実施期日 20年4月1日

「任用の基準」=労働者を差別するための常套句

 今回の提案にあたって会社は、「運転士、車掌を廃止し、『乗務係』『乗務指導係』『乗務主任』『乗務主務』に統一する」とし、その理由を「他職は統一されている」「運転士、車掌以外の仕事もしてもらう」「車掌は、ワンマン拡大やAIによる自動運転等で今後減る要素が大きい」などとしている。
 また、運転士、車掌試験を廃止する理由として、「運転士から先の展望が分かりづらい」「現在、運転士になる年齢が高い。早く運転士になることで経験を積み、企画部門で活躍できる機会を増やした」「試験にかわり任用の基準で扱う」との説明を行ってきた。企画部門(支社など)に行く者は運転士、車掌にするが、それ以外はしないということと同じだ。
 しかも「任用の基準」とは、動労千葉に対する差別・不当労働行為がそうであったように、会社が労働者を差別するために使う常套句だ。
 さらに、「20年4月1日時点で同一担務が10年を超えている場合は、担務変更や他区への異動を行う」としている。しかも、過去にさかのぼって従事期間を算定するとしている。「担務変更」とは、運転士から車掌、運転士から駅、車掌から駅という形で次々に業務を換えるということだ。そうなれば、大半の運転士、車掌が対象になるということだ。

「賃金改定」ー乗務員手当の剥奪を粉砕しよう!

 そして、「賃金制度の改正を行う」としている。これまでも会社は「自動運転ができるのだから乗務員手当はいらない」と言っていたが、今回の提案により運転士、車掌を廃止することで、乗務員手当に直接手を付けようとしているのだ。
 「ジョブローテーション」粉砕へ闘いぬこう!

結成40周年にあたって①団結の源泉=反合・運転保安闘争

 反合・運転保安闘争路線とは

 動労千葉は、反合理化・運転保安確立闘争路線の下に団結してきた組合だ。動労千葉は1972年に起きた船橋事故をきっかけにして闘う労働組合に生まれ変わった。
 反合・運転保安闘争路線とは、鉄道事故を労働組合の最も重要な正面課題・闘争課題として位置づける立場を鮮明にしたということだ。
 事故が起きると「この事故は合理化によって引き起こされたものだ」とよく言われる。それはある意味、誰もが言ってきたことだ。でも、本当に、真剣にそう考えてきたのか。そうだとするなら一番の闘争課題にならなければいけないはずだ。重大事故が起きれば、乗員・乗客の生命が失われる。そうでなくとも、乗務員は責任を問われ、処分され、時には逮捕される。

 「事故」を労働組合の正面課題に

 しかし、誰も「事故」という問題を労働組合の正面課題にすることができなかったのが現実だ。なぜか? 多くの場合、事故は労働者のちょっとしたミスをきっかけに起きる。会社もそれを攻撃し、マスコミも攻撃する。しかも、鉄道事故の現場は深刻で、小さな事故でも何万人という乗客に影響を与える。だから、声を大にして闘いにすることができず、せいぜい情状酌量を求めるだけであった。
 こんな状態だから、日々の合理化攻撃に対しても積極的に対抗することはできず、そのほとんどを「仕方がない現実」として受け入れ続けてきたのが、日本の労働組合の歴史であった。こうした関係をひっくり返したのが動労千葉の反合・運転保安闘争であった。

 1972年 船橋事故

 1972年3月、船橋駅で総武緩行線列車が追突し、500人以上の重軽傷者を出す重大事故が起きた。直接の原因は、変電所の老朽化によって信号電流が途絶え信号機が消灯した状況の中で列車を進めてしまったことにあった。
 だが、その背景には列車間合をつめるために違法な信号機が建てられ、日常的にATSが鳴っても確認ボタンを扱って列車を進めるよう指導されていた現実があった。
運転士はその場で逮捕されてしまう。当時の動労千葉地本は労使協調派の執行部で、会社や世間の激しい非難の中で闘いなどできないという。しかし、現場(津田沼電車区/現習志野運輸区)では怒りの声が爆発していた。「明日はわが身だ!」「運転士に責任転嫁するな!」「裁かれるべきは国鉄当局だ!」。

 現場から闘いへ!

 こうした状況の中、事故直後から現場が地本に要求し、実際の闘いに突入してしまう。まず闘われたのは、首都圏の列車運行がガタガタになるような25日間に及ぶ強力順法闘争であった。もちろん世間からの批判もあった。
 しかし、こうした事態が起きてはじめて、マスコミも「一体国鉄の職場で何が起きているのか」と事故の背景について真剣に調査し、報道することになった。国鉄当局も自らの非を隠すことができなくなった。闘ったからこそ、安全軽視の現実をすべて明るみに出せたのだ。そして当該運転士を守り、職場復帰をかちとった。これが船橋事故闘争である。
 それ以上に最大の成果だったのは、この闘いを通して組合員の意識が一変したことだった。「こういう闘いがやりたかったんだ」。船橋事故闘争は組合員みんながそういうふうに感じる闘いになり、その後もずっと続く組合員の団結が形成された。その翌年・73年の大会で労使協調派執行部を退任に追い込み、闘う執行部が樹立されたのである。ここから動労千葉は始まった。

 攻めの反合理化闘争

 その闘いは直ちに発展させられた。当時は高度経済成長期。千葉も急激に人口が増え、輸送量の増大に対して地上設備の強化が追いつかない。線路がボロボロ・ガタガタになっていく状態なのに、労働組合としてそれに対抗する有効な手立てがなかなか見いだせない。こんな状態だった。
 闘う執行部を確立して動労千葉が始めたのが「線路闘争」だった。管内の線路を全部調査し、危険箇所を対象にして「組合徐行」を指示したのである。その行動による千葉管内の列車の遅れは1日約3千分であった。
 動労千葉は、線路設備等の抜本的な改善が済むまで、その遅れをダイヤに組み込めと要求し、それを当局に認めさせた。当局も「不安全で良い」と言えない以上、安全問題は最大のアキレス腱だ。こうしてダイ改のたびに労働条件が改善される状況を生み出したのである。この闘いを通して実現したのは「受け身の反合闘争」から「攻めの反合闘争」への転換であった。

 東中野事故との闘い

 その後の闘いについてもいくつか触れておきたい。
 国鉄が民営化されてJRになった翌年の1988年12月5日、東中野で総武緩行線が追突し、運転士と乗客2人の尊い生命が奪われる重大事故が起きた。
 事故原因は、その4日前に実施されたダイ改にあった。千葉―三鷹間の運転時分を3分40秒短縮し、さらに600㌔余り増発するダイヤが組まれたのである。しかも、3分40秒短縮するために、千葉支社は「輸送混乱時は停止信号を越えて列車を進めろ」という指示文書まで出し、津田沼運転区(現習志野運輸区)では、その指導文書が実際に運転士に配布されていた。事故当日も列車は遅れて運行されており、亡くなった平野運転士はその指示文書どおりに運転して事故を起こしてしまったと考えられる。
 それは、運転士からいっさいの余裕を奪ってしまう以外には、ほとんど意味のないスピードアップだった。千葉―三鷹間を緩行線に乗り続けても短縮時間はわずか3分40秒に過ぎない。
 それを「1分の短縮は1億円の宣伝効果」だと言って強行したのだ。千葉支社・河野車務課長は「運転士に余裕がないというが、俺はメシなんか3分もあれば食える」と言い放った。それによって生命が奪われたのだ。
動労千葉はこうしたことを徹底的に追及してストライキにたちあがり、次のダイ改で3分40秒短縮を撤回させた。

 JR体制下での労働組合の変質

 JRになってからの最大の問題は、労使一体化のもとで、労働組合が逆に事故を起こした労働者を攻撃するようになったことである。それを典型的に示したのが東中野事故と、1997年の大月事故のときの対応であった。
 東中野事故の際、東労組は、自らの組合員の生命が奪われているというのに何もしなかった。事故当日出した指示文書では、「死亡されたお客さまに心から哀悼の意を表します」とは書いても、自らの組合員には全く触れず、「社会的責任を自覚し、会社とともに事故撲滅に向けて最大の努力をしていく」と言い、さらには「事故原因は究明中であり、ダイヤ改正が直接の原因ではありません」と述べて必死に会社を擁護した。
 大月駅事故は、100㌔で通過中の特急列車に入換列車が突っ込んでしまった重大事故だったが、その対応はもっと酷かった。
 運転士はその場で逮捕されている。しかし東労組は「第1の原因は信号機の見間違え」と直ちに表明し、当該運転士の裁判に弁護士すらつけなかったのだ。しかし、本当の原因は違った。
  その点について、当時朝日新聞が次のように書いている。「JRの指導体制に背筋が凍る思いだ。検察官が次々と明らかにする事実に息をのみ、事故現場が頭をよぎり、身震いした。彼は見習い期間中の研修で入換作業をやっただけ。2年6ヵ月ぶりの作業にすっかり手順を忘れていた。『どうしよう』。運転席についていよいよ慌てた。ろうばいしている姿を車内の清掃員が見ている。事故は自然の流れだった」と。
 しかし組合はこうした点を追及しようともしなかったのだ。

 尼崎事故、安全運転闘争

 05年には尼崎事故が起きている。107名の乗員・乗客の生命が奪われた日本の鉄道事故史上最悪レベルの事故であった。原因は「日勤教育」によって運転士が精神的にギリギリまで追いつめられていたことにあった。そして、車両の軽量化等がこの事故をあれほど悲惨なものにしたのだ。あの時は誰もがJR西日本を批判した。でも、その恐るべき現実に対し、職場から闘いを組織した組合は一つもなかった。
 尼崎事故の前後、千葉ではレール破断が多発していた。それは、2001年に保線業務外注化が強行された結果であった。動労千葉はこの現実に対し、尼崎事故の前から危険箇所の速度ダウン闘争を始めていた。そこにあの事故が起きた。それで、05年から06年にかけて安全運転闘争に突入した。会社は「違法争議だ」と言って、何千人もの管理者を動員して運転台に乗り込ませて弾圧し、処分を受けながらの闘いになった。
でもそれは、乗客から圧倒的な支持を受ける闘いになり、膨大なレール交換を実現することになった。

 幕張構内事故との闘い

 実はその闘いの渦中で、幕張構内事故が起きた。これは、車両洗浄機のランプを入信と勘違いしてポイントを割り出し、慌ててバックさせてしまったため、丁度入区してきた列車にぶつかり、車体が傾いて洗浄機も倒してしまうという事故だった。その直前に千葉運転区で携帯使用で解雇されるという事態が起きていた直後でもあり、本社では直ちに「解雇」の声があがる状況であった。
 動労千葉は組織をあげて立ち向かうことを決断した。職場の労働安全衛生委員会で以前から事故箇所にATSを設置するよう求めていたことを会社が議事録から消していたことや、現場管理者が「一通告・一作業」を全く指導していなかったこと等を暴きだして、当該運転士を守りぬいた。
 ここに挙げたのは、長い闘いのごく一部だけだ。でも、こうした反合・運転保安闘争が動労千葉の原点であり、団結の源泉だ。そしてその闘いは、反合理化闘争の新たな地平を切り開くものであった。これからもその原点が変わることはない。闘いなくして安全なし! 当該運転士への事故責任転嫁粉砕! 万人は一人のために、一人は万人のために! 40年間誇り高く団結を守りぬいた組合員各位に心から敬意を表します。本当にご苦労様でした。そして一歩前へ、新たな闘いへ!

動労千葉結成40周年記念レセプションに集まろう!

日時:4月7日(日)12時30分
場所:千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線・本千葉駅 徒歩3分 モノレール「県庁前」駅横

異次元外注化を止めよう!すべてのJR労働者の力を結びつけよう!車両技術分科第30回定期委員会

 車両技術分科会第30回定期委員会が、3月9日、DC会館において開催された。

 安全を解体する異次元外注化を現場から止めよう!
 委員会は議長に、川村委員(幕張)を選出した後、冒頭、あいさつに起った半田会長は、「JR東日本は、『変革2027』を発表して、事業のあり方そのものを変えていくことを明言した。3月ダイ改での動力車乗務員勤務制度の改悪、検修関係ではCBM=モニタリング方式を展開しようとしている。すでに山手線の車両で導入されているが、機能していない。現車に出向いて故障読み出しをしている。幕張車両センターにも、モニタリング装置の付いた2両編成が配置されることとなっている。始まったばかりで、今後どうなっていくのか? 追及していかなければならない。検修関係の人数が少なくなり仕事が厳しくなっている。現場で闘っていきたい」と訴えた。
 続いて来賓として本部・田中委員長より、闘いの課題が全体に示され、昨年から参加してくれている事務分科会・今井さんよりあいさつを受けて、質疑に入った。

【質疑での主な意見・質問】
◆日刊工業新聞に、「JR東、ワンマン列車拡大、3両編成以上にも適用」とする記事が出たと聞くが、どのような内容、状況なのか?
◆来年度、エルダー雇用の現状について、また水戸支社では検修職での本体エルダーが行われたと聞くが、千葉支社ではどうなのか?
◆車両センターへの新人配属が一名程度しかない。要員補充をどうしていくのか。人がいない。
◆強制出向無効確認訴訟について、結審という反動状況だが、外注化を止め続けていくためにも重要な審理であり、今後どうなっていくのか?
◆京葉車両センターでは助役が事務の業務をやっている。会社側は、休職等での補充は「事務センターから送る」としていた。補充をしないで仕事が回るのか? 事務職の養成もしていない。これが実態だ。
 以上のような討議を経て、闘う方針が満場一致採択された。

65歳まで闘いを継続して、新たな情勢を切り拓いていこう!
 異次元外注化を止め続けるために、JRで働く全労働者の力を結びつけていくことを確認して、団結ガンバローが会場に轟いた。

3・31三里塚全国総決起集会
■3月31日(日)正午
■成田市 赤坂公園(成田ニュータウン内)

動労千葉結成40周年記念レセプション
■4月7日(日)12時30分
■千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線 本千葉駅トホ3分、モノレール「県庁前」駅横

本日(3・15~16)スト突入! 津田沼~中野4往復を解消しろ! 木更津支部で組織拡大!

本日(3・15~16)スト突入!

津田沼~中野4往復を解消しろ!

 本日、習志野運輸区に勤務する本線運転士が改悪乗務員勤務制度の中止を求めて、ストライキに突入する。
 明日16日のダイ改から改悪乗務員勤務制度が実施される予定となっている。現時点では部分的な導入にもかかわらず、習志野運輸区では、津田沼~中野3往復(泊で4往復)の行路が設定されるなど、これまでの乗務労働のあり方が根本から変えられようとしている。これが全面的に適用されたら一体どうなるのか。現在の朝夕、御茶ノ水折り返しが中央線列車の11両化でなくなれば、津田沼~中野が基本行路となり、三鷹折り返しや千葉折り返しが付けられる可能性もある。これでは身がもたないと怒りの声が上がっている。
 さらには、短時間行路が設定されたが、習志野運輸区では、結局、日中帯の2本を除き朝夕の短時間行路は予備や休勤の本線運転士が担当するようになっている。強引な行路指定によって労働強化と矛盾があらわになっている。
 習志野運輸区を突破口に超ロングランと長時間拘束を標準化し、強行しようとする攻撃を絶対に許してはならない。
 今回のストライキは、乗務員の怒りを体現し、これらと断固として対決する闘いだ。労働者の団結した力こそ攻撃を打ち破る力だ。千葉運輸区で、現場からの闘いで「見極め」強制を粉砕した力をバネに、ストライキを貫徹し3月ダイ改合理化粉砕へ闘おう! 

闘いの要求
①改悪乗務員勤務制度実施を中止すること。
②習志野運輸区B17行路について、津田沼~中野4往復を解消すること。
③拘束時間の延長を中止し、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
④乗務員の高齢者対策を早急に実施すること。
⑤3万8千円の大幅賃上げを実施すること。
⑥外注化を撤回し、仕業・構内業務をJRに戻すこと。

木更津支部で組織拡大!

 千葉運転区支部における「見極め」粉砕と共に、木更津支部が組織拡大で3月ダイ改阻止・19春闘勝利へ、大きな突破口を切り開きました。3月1日付けで加入したYさんを紹介します。「すべての力を組織拡大へ!」、各支部は木更津支部に続こう!

 はじめまして。新組合員です。

CTS木更津事業所 Yさん

皆様、はじめまして。
 この度、動労千葉へ加入させていただきましたCTS木更津事業所のYと申します。以後、おみしりおきをお願いします。
 まだ、右も左もわからぬ新参者ですが、活動を通じて皆様から有意義なお話等をうかがえたら幸いです。
これから宜しくお願いいたします。

「動労千葉に入ってよかった」と思えるように

木更津支部 花崎 薫支部長

 自分も、分割・民営化反対の第一波ストライキの時に国労から動労千葉に入りました。「動労千葉に入って良かった」、これが一番に言えることです。新しく結集してくれたY君が、自分と同じように心からそう思えるように頑張ります。
 今、JR東日本が組合をなくすという方向に動いていて、東労組がつぶれて社友会ができています。若い人、みんなが不安がっています。だからこそ自分も経験した分割・民営化の頃の、気持ちが高ぶるようなストライキをみんなに見せてやりたい。今日のストライキはその新しい一歩です。
 今年は、本当に勝負の年。組織拡大の絶好のチャンスが来ています。各支部、力を合わせて頑張りましょう。

3・15~16スト貫徹! こんなダイ改許せるか! ダイ改の労働条件に関する千葉支社団交報告 ②

稠密線区だからこそ行路緩和が必要だ!

3月8日、各支部の改善要求に関する3月ダイ改の団交を行った。

【習志野運輸区関連】
組合 12月末に3月ダイ改の行路が出たときに非常にキツくなったと感じた。乗務効率を限りなく「7時間10分」に近づけて行路作成している。津田沼~中野4往復なんて冗談だと思っていたら本当にやってきた。稠密線区だからこそ行路の緩和が絶対必要だ。
 短時間行路が増えて他の行路は益々ロングランと長時間拘束になった。限界だ。
 育児介護勤務者の意見を聞いたというが、新たに設定された711行路と714行路には育児介護勤務者が乗務しないで予備や休勤で出てきた運転士が乗務するようになっている。当務主務が乗務するようだが今後どうするのか。
会社 育児介護勤務者の意見を聞きながら行路は作成した。当務主務はダイ改当日の16日に任命する。
組合 今回、改善要求した日勤行路はユニット交番で200キロ以上乗務するが、日勤とユニットの違いは無いのか。
会社 ユニットも日勤という考えで行路作成している。
組合 今回は助走で来年のダイ改でさらにキツくしようとしている。若い乗務員はキツくなった行路で仕事を覚えてきたが、今回のダイ改での行路設定には「大丈夫ですかね」ということを言っている。仮眠時間や食事時間、途中での休憩もほとんど確保できてない。それでも乗務員は、列車を安全に、定時に運行するために必死で頑張っている。
 今回の団交では17行路の4往復も会社は改善を拒否したが、われわれ動労千葉は声をあげ続ける。運転職場で働くすべての乗務員が安心して働ける職場にするために。
会社 提案した内容で問題ないと考えている。

【千葉運輸区関連】
組合 今回、短時間行路が設定されたが、今のところ育児介護に該当する者がいない。勤務指定はどうするのか。
会社 当面、当務主務が乗務することになる。当務主務が乗務できない場合は、予備が乗務することになる。
組合 泊行路の退勤時間が12時を超える行路が多数あるので改善すること。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 これだけ増えたのは、乗務員勤務制度が改悪されたからだ。
会社 指摘されたことは認識した。

【鴨川、佐倉、銚子、木更津運輸区関連】
組合 鴨川運輸区においても改善要求に退勤時間が午後になる行路が多くあるが同じ考えか。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 佐倉運輸区において短時間行路の設定により乗務距離が400キロを超える行路が設定され乗務員の負担が大きくなった。行路数を増やす事が急務だ。
また、長時間拘束勤務、ロングラン行路の改善・撤回が必要だ。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 銚子運輸区は、短時間行路が設定されなかったが、育児・介護の希望があった時はどうなるのか。
会社 現在ある行路を分割して対応する。銚子運輸区では4行路が対象になる。分割した残りの行路は予備が乗ることになる。
組合 長時間拘束、持ちきり行路の増加が提案されたが改善が必要だ。
会社 今回の提案でお願いしたい。
組合 久留里線のワンマン運転を中止しツーマンに戻すことが必要だ。久留里~上総亀山間の運行が5時間以上も空く状況は住民の死活問題になる。
会社 列車ダイヤは、お客様のご利用状況に合わせて設定している。久留里線ワンマン運転を中止する考えはない。

 われわれは千葉運輸区における「見極め」強制を、指名ストを構えて職場からの反撃で完全に粉砕した。 この勝利に続き、 19春闘勝利!3月ダイ改ー改悪乗務員勤務制度粉砕!3・15~16ストを貫徹しよう。全組合員の力を結集して組織拡大を実現しよう。

ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪粉砕!3・15-16ストライキへ!

3・15動労千葉総決起集会 3月15日(金)18時~ 
千葉市文化センター5Fセミナー室

ダイ改の労働条件に関する千葉支社団交報告 ① 

 3月6日、3月ダイ改に関する基本要求の団体交渉を千葉支社と行った。

◎3月ダイ改の課題

 3月ダイ改は、改悪乗務員勤務制度の実施により、短時間行路が設定され、それに伴って一般行路の拘束時間が大幅に拡大された。これにより、習志野運輸区での津田沼~中野4往復に典型的に示されているように、運転士にとって耐え難いロングランと長時間拘束となっている。
 さらに、短時間行路の関係では、育児・介護勤務者を優先するとしていたにもかかわらず、習志野運輸区の3月16日以降の短時間行路には、朝と夕方はほとんどが本線運転士(予備)が乗務する勤務指定が行われている。
 結局、早朝や夜遅くなるような短時間行路には、育児・介護勤務者は乗務できないということを示している。

 ◎短時間行路の運用について

 団交では、まず、短時間行路設定の考え方を質した。会社は「育児・介護勤務者に仮勤務を指定し、次に当務主務、支社社員、予備の順に指定する」「育児介護勤務者以外が乗務する場合は、行路番号の頭に7をつけ、『711行路』の場合は、『7711行路』とするとの回答を行ってきた。
 また、朝の短時間行路は3時間乗務した後には「その他時間」が指定されているが、乗務員勤務制度の中に「その他時間」という考え方はない。それを追及すると、千葉支社は、「付加時間と同じ考え方である」との回答を行ってきた。
 一方、短時間行路に予備が乗務した場合の取り扱いについて次のとおり回答を行ってきた。「予備が短時間行路に乗務した場合、乗務後は7時間10分まで基本は「待機」と同様に扱う」「夕方の短時間行路の場合は、短時間行路の退区時間後に待機時間を付けると帰宅できなくなるので、出勤時間の前に1時間10分を付け、待機とする」との考え方を回答してきた。

◎短時間行路がない区で育・介が適用の場合

 短時間行路は、木更津、鴨川、佐倉、銚子の各運輸には設定されていないが、今後、育児・介護勤務の適用を受ける乗務員が出た場合の対応について糾すと、「育児介護勤務に該当する者が出た場合は、行路を分割して短時間行路を設定する。「鴨川では、201行路、銚子では4行路が分割に該当する行路だ」との回答を行ってきた。
さらに、分割する場合は、「育児・介護勤務者が乗務する場合だけ分割し、短時間行路は育児・介護勤務者、残った行路は予備が乗務する」「育児介護勤務がいない日は通常の行路として運用する」と回答してきた。
この場合、日によって行路を分割する日、分割しない日が発生するということであり、現場に混乱が生ずることになる。重大な問題だ。

◎標準数に支社課員、当務主務は含まない

 標準数については、これまで同様、行路数を基本にすること、その場合、支社課員や当務主務は含まないことを確認した。
 結局、短時間行路の設定で乗務キロが大幅に増え負担がこれまで以上に大幅に増加している。行路の緩和と高齢者対策の実施、運転士の要員増が絶対必要だ。
改悪乗務員勤務制度の実施に絶対反対で闘おう!

各職場の現在標準数

           運転士    車 掌
習志野運輸区    100        124
千葉運輸区       120       110
木更津運輸区    55          56
蘇我運輸区     77         115
京葉 派出      50            0
鴨川運輸区       42        42
佐倉運輸区       79      114
銚子運輸区      42          45

ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪やめろ!3・15-16スト貫徹しよう!

ストライキ要求
◎改悪乗務員勤務制度実施を中止すること。
◎習志野運輸区B17行路について、津田沼~中野4往復を解消すること。
◎拘束時間の延長を中止し、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
◎乗務員の高齢者対策を早急に実施すること。
◎3万8千円の大幅賃上げを実施すること。
◎外注化を撤回し、仕業・構内業務をJR直営に戻すこと。

 われわれは3月15日~16日、習志野運輸区を拠点とするストライキを配置して闘いにたちあがる。われわれがストにたつのは乗務員勤務制度改悪を絶対に許すわけにはいかないからであり、習志野運輸区を〝モデルケース〟にして進められようとしている超ロングラン・長大行路化の攻撃を阻止するためだ。 “ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪やめろ!3・15-16スト貫徹しよう!” の続きを読む