結成40周年にあたって①団結の源泉=反合・運転保安闘争

 反合・運転保安闘争路線とは

 動労千葉は、反合理化・運転保安確立闘争路線の下に団結してきた組合だ。動労千葉は1972年に起きた船橋事故をきっかけにして闘う労働組合に生まれ変わった。
 反合・運転保安闘争路線とは、鉄道事故を労働組合の最も重要な正面課題・闘争課題として位置づける立場を鮮明にしたということだ。
 事故が起きると「この事故は合理化によって引き起こされたものだ」とよく言われる。それはある意味、誰もが言ってきたことだ。でも、本当に、真剣にそう考えてきたのか。そうだとするなら一番の闘争課題にならなければいけないはずだ。重大事故が起きれば、乗員・乗客の生命が失われる。そうでなくとも、乗務員は責任を問われ、処分され、時には逮捕される。

 「事故」を労働組合の正面課題に

 しかし、誰も「事故」という問題を労働組合の正面課題にすることができなかったのが現実だ。なぜか? 多くの場合、事故は労働者のちょっとしたミスをきっかけに起きる。会社もそれを攻撃し、マスコミも攻撃する。しかも、鉄道事故の現場は深刻で、小さな事故でも何万人という乗客に影響を与える。だから、声を大にして闘いにすることができず、せいぜい情状酌量を求めるだけであった。
 こんな状態だから、日々の合理化攻撃に対しても積極的に対抗することはできず、そのほとんどを「仕方がない現実」として受け入れ続けてきたのが、日本の労働組合の歴史であった。こうした関係をひっくり返したのが動労千葉の反合・運転保安闘争であった。

 1972年 船橋事故

 1972年3月、船橋駅で総武緩行線列車が追突し、500人以上の重軽傷者を出す重大事故が起きた。直接の原因は、変電所の老朽化によって信号電流が途絶え信号機が消灯した状況の中で列車を進めてしまったことにあった。
 だが、その背景には列車間合をつめるために違法な信号機が建てられ、日常的にATSが鳴っても確認ボタンを扱って列車を進めるよう指導されていた現実があった。
運転士はその場で逮捕されてしまう。当時の動労千葉地本は労使協調派の執行部で、会社や世間の激しい非難の中で闘いなどできないという。しかし、現場(津田沼電車区/現習志野運輸区)では怒りの声が爆発していた。「明日はわが身だ!」「運転士に責任転嫁するな!」「裁かれるべきは国鉄当局だ!」。

 現場から闘いへ!

 こうした状況の中、事故直後から現場が地本に要求し、実際の闘いに突入してしまう。まず闘われたのは、首都圏の列車運行がガタガタになるような25日間に及ぶ強力順法闘争であった。もちろん世間からの批判もあった。
 しかし、こうした事態が起きてはじめて、マスコミも「一体国鉄の職場で何が起きているのか」と事故の背景について真剣に調査し、報道することになった。国鉄当局も自らの非を隠すことができなくなった。闘ったからこそ、安全軽視の現実をすべて明るみに出せたのだ。そして当該運転士を守り、職場復帰をかちとった。これが船橋事故闘争である。
 それ以上に最大の成果だったのは、この闘いを通して組合員の意識が一変したことだった。「こういう闘いがやりたかったんだ」。船橋事故闘争は組合員みんながそういうふうに感じる闘いになり、その後もずっと続く組合員の団結が形成された。その翌年・73年の大会で労使協調派執行部を退任に追い込み、闘う執行部が樹立されたのである。ここから動労千葉は始まった。

 攻めの反合理化闘争

 その闘いは直ちに発展させられた。当時は高度経済成長期。千葉も急激に人口が増え、輸送量の増大に対して地上設備の強化が追いつかない。線路がボロボロ・ガタガタになっていく状態なのに、労働組合としてそれに対抗する有効な手立てがなかなか見いだせない。こんな状態だった。
 闘う執行部を確立して動労千葉が始めたのが「線路闘争」だった。管内の線路を全部調査し、危険箇所を対象にして「組合徐行」を指示したのである。その行動による千葉管内の列車の遅れは1日約3千分であった。
 動労千葉は、線路設備等の抜本的な改善が済むまで、その遅れをダイヤに組み込めと要求し、それを当局に認めさせた。当局も「不安全で良い」と言えない以上、安全問題は最大のアキレス腱だ。こうしてダイ改のたびに労働条件が改善される状況を生み出したのである。この闘いを通して実現したのは「受け身の反合闘争」から「攻めの反合闘争」への転換であった。

 東中野事故との闘い

 その後の闘いについてもいくつか触れておきたい。
 国鉄が民営化されてJRになった翌年の1988年12月5日、東中野で総武緩行線が追突し、運転士と乗客2人の尊い生命が奪われる重大事故が起きた。
 事故原因は、その4日前に実施されたダイ改にあった。千葉―三鷹間の運転時分を3分40秒短縮し、さらに600㌔余り増発するダイヤが組まれたのである。しかも、3分40秒短縮するために、千葉支社は「輸送混乱時は停止信号を越えて列車を進めろ」という指示文書まで出し、津田沼運転区(現習志野運輸区)では、その指導文書が実際に運転士に配布されていた。事故当日も列車は遅れて運行されており、亡くなった平野運転士はその指示文書どおりに運転して事故を起こしてしまったと考えられる。
 それは、運転士からいっさいの余裕を奪ってしまう以外には、ほとんど意味のないスピードアップだった。千葉―三鷹間を緩行線に乗り続けても短縮時間はわずか3分40秒に過ぎない。
 それを「1分の短縮は1億円の宣伝効果」だと言って強行したのだ。千葉支社・河野車務課長は「運転士に余裕がないというが、俺はメシなんか3分もあれば食える」と言い放った。それによって生命が奪われたのだ。
動労千葉はこうしたことを徹底的に追及してストライキにたちあがり、次のダイ改で3分40秒短縮を撤回させた。

 JR体制下での労働組合の変質

 JRになってからの最大の問題は、労使一体化のもとで、労働組合が逆に事故を起こした労働者を攻撃するようになったことである。それを典型的に示したのが東中野事故と、1997年の大月事故のときの対応であった。
 東中野事故の際、東労組は、自らの組合員の生命が奪われているというのに何もしなかった。事故当日出した指示文書では、「死亡されたお客さまに心から哀悼の意を表します」とは書いても、自らの組合員には全く触れず、「社会的責任を自覚し、会社とともに事故撲滅に向けて最大の努力をしていく」と言い、さらには「事故原因は究明中であり、ダイヤ改正が直接の原因ではありません」と述べて必死に会社を擁護した。
 大月駅事故は、100㌔で通過中の特急列車に入換列車が突っ込んでしまった重大事故だったが、その対応はもっと酷かった。
 運転士はその場で逮捕されている。しかし東労組は「第1の原因は信号機の見間違え」と直ちに表明し、当該運転士の裁判に弁護士すらつけなかったのだ。しかし、本当の原因は違った。
  その点について、当時朝日新聞が次のように書いている。「JRの指導体制に背筋が凍る思いだ。検察官が次々と明らかにする事実に息をのみ、事故現場が頭をよぎり、身震いした。彼は見習い期間中の研修で入換作業をやっただけ。2年6ヵ月ぶりの作業にすっかり手順を忘れていた。『どうしよう』。運転席についていよいよ慌てた。ろうばいしている姿を車内の清掃員が見ている。事故は自然の流れだった」と。
 しかし組合はこうした点を追及しようともしなかったのだ。

 尼崎事故、安全運転闘争

 05年には尼崎事故が起きている。107名の乗員・乗客の生命が奪われた日本の鉄道事故史上最悪レベルの事故であった。原因は「日勤教育」によって運転士が精神的にギリギリまで追いつめられていたことにあった。そして、車両の軽量化等がこの事故をあれほど悲惨なものにしたのだ。あの時は誰もがJR西日本を批判した。でも、その恐るべき現実に対し、職場から闘いを組織した組合は一つもなかった。
 尼崎事故の前後、千葉ではレール破断が多発していた。それは、2001年に保線業務外注化が強行された結果であった。動労千葉はこの現実に対し、尼崎事故の前から危険箇所の速度ダウン闘争を始めていた。そこにあの事故が起きた。それで、05年から06年にかけて安全運転闘争に突入した。会社は「違法争議だ」と言って、何千人もの管理者を動員して運転台に乗り込ませて弾圧し、処分を受けながらの闘いになった。
でもそれは、乗客から圧倒的な支持を受ける闘いになり、膨大なレール交換を実現することになった。

 幕張構内事故との闘い

 実はその闘いの渦中で、幕張構内事故が起きた。これは、車両洗浄機のランプを入信と勘違いしてポイントを割り出し、慌ててバックさせてしまったため、丁度入区してきた列車にぶつかり、車体が傾いて洗浄機も倒してしまうという事故だった。その直前に千葉運転区で携帯使用で解雇されるという事態が起きていた直後でもあり、本社では直ちに「解雇」の声があがる状況であった。
 動労千葉は組織をあげて立ち向かうことを決断した。職場の労働安全衛生委員会で以前から事故箇所にATSを設置するよう求めていたことを会社が議事録から消していたことや、現場管理者が「一通告・一作業」を全く指導していなかったこと等を暴きだして、当該運転士を守りぬいた。
 ここに挙げたのは、長い闘いのごく一部だけだ。でも、こうした反合・運転保安闘争が動労千葉の原点であり、団結の源泉だ。そしてその闘いは、反合理化闘争の新たな地平を切り開くものであった。これからもその原点が変わることはない。闘いなくして安全なし! 当該運転士への事故責任転嫁粉砕! 万人は一人のために、一人は万人のために! 40年間誇り高く団結を守りぬいた組合員各位に心から敬意を表します。本当にご苦労様でした。そして一歩前へ、新たな闘いへ!

動労千葉結成40周年記念レセプションに集まろう!

日時:4月7日(日)12時30分
場所:千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線・本千葉駅 徒歩3分 モノレール「県庁前」駅横

異次元外注化を止めよう!すべてのJR労働者の力を結びつけよう!車両技術分科第30回定期委員会

 車両技術分科会第30回定期委員会が、3月9日、DC会館において開催された。

 安全を解体する異次元外注化を現場から止めよう!
 委員会は議長に、川村委員(幕張)を選出した後、冒頭、あいさつに起った半田会長は、「JR東日本は、『変革2027』を発表して、事業のあり方そのものを変えていくことを明言した。3月ダイ改での動力車乗務員勤務制度の改悪、検修関係ではCBM=モニタリング方式を展開しようとしている。すでに山手線の車両で導入されているが、機能していない。現車に出向いて故障読み出しをしている。幕張車両センターにも、モニタリング装置の付いた2両編成が配置されることとなっている。始まったばかりで、今後どうなっていくのか? 追及していかなければならない。検修関係の人数が少なくなり仕事が厳しくなっている。現場で闘っていきたい」と訴えた。
 続いて来賓として本部・田中委員長より、闘いの課題が全体に示され、昨年から参加してくれている事務分科会・今井さんよりあいさつを受けて、質疑に入った。

【質疑での主な意見・質問】
◆日刊工業新聞に、「JR東、ワンマン列車拡大、3両編成以上にも適用」とする記事が出たと聞くが、どのような内容、状況なのか?
◆来年度、エルダー雇用の現状について、また水戸支社では検修職での本体エルダーが行われたと聞くが、千葉支社ではどうなのか?
◆車両センターへの新人配属が一名程度しかない。要員補充をどうしていくのか。人がいない。
◆強制出向無効確認訴訟について、結審という反動状況だが、外注化を止め続けていくためにも重要な審理であり、今後どうなっていくのか?
◆京葉車両センターでは助役が事務の業務をやっている。会社側は、休職等での補充は「事務センターから送る」としていた。補充をしないで仕事が回るのか? 事務職の養成もしていない。これが実態だ。
 以上のような討議を経て、闘う方針が満場一致採択された。

65歳まで闘いを継続して、新たな情勢を切り拓いていこう!
 異次元外注化を止め続けるために、JRで働く全労働者の力を結びつけていくことを確認して、団結ガンバローが会場に轟いた。

3・31三里塚全国総決起集会
■3月31日(日)正午
■成田市 赤坂公園(成田ニュータウン内)

動労千葉結成40周年記念レセプション
■4月7日(日)12時30分
■千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線 本千葉駅トホ3分、モノレール「県庁前」駅横

本日(3・15~16)スト突入! 津田沼~中野4往復を解消しろ! 木更津支部で組織拡大!

本日(3・15~16)スト突入!

津田沼~中野4往復を解消しろ!

 本日、習志野運輸区に勤務する本線運転士が改悪乗務員勤務制度の中止を求めて、ストライキに突入する。
 明日16日のダイ改から改悪乗務員勤務制度が実施される予定となっている。現時点では部分的な導入にもかかわらず、習志野運輸区では、津田沼~中野3往復(泊で4往復)の行路が設定されるなど、これまでの乗務労働のあり方が根本から変えられようとしている。これが全面的に適用されたら一体どうなるのか。現在の朝夕、御茶ノ水折り返しが中央線列車の11両化でなくなれば、津田沼~中野が基本行路となり、三鷹折り返しや千葉折り返しが付けられる可能性もある。これでは身がもたないと怒りの声が上がっている。
 さらには、短時間行路が設定されたが、習志野運輸区では、結局、日中帯の2本を除き朝夕の短時間行路は予備や休勤の本線運転士が担当するようになっている。強引な行路指定によって労働強化と矛盾があらわになっている。
 習志野運輸区を突破口に超ロングランと長時間拘束を標準化し、強行しようとする攻撃を絶対に許してはならない。
 今回のストライキは、乗務員の怒りを体現し、これらと断固として対決する闘いだ。労働者の団結した力こそ攻撃を打ち破る力だ。千葉運輸区で、現場からの闘いで「見極め」強制を粉砕した力をバネに、ストライキを貫徹し3月ダイ改合理化粉砕へ闘おう! 

闘いの要求
①改悪乗務員勤務制度実施を中止すること。
②習志野運輸区B17行路について、津田沼~中野4往復を解消すること。
③拘束時間の延長を中止し、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
④乗務員の高齢者対策を早急に実施すること。
⑤3万8千円の大幅賃上げを実施すること。
⑥外注化を撤回し、仕業・構内業務をJRに戻すこと。

木更津支部で組織拡大!

 千葉運転区支部における「見極め」粉砕と共に、木更津支部が組織拡大で3月ダイ改阻止・19春闘勝利へ、大きな突破口を切り開きました。3月1日付けで加入したYさんを紹介します。「すべての力を組織拡大へ!」、各支部は木更津支部に続こう!

 はじめまして。新組合員です。

CTS木更津事業所 Yさん

皆様、はじめまして。
 この度、動労千葉へ加入させていただきましたCTS木更津事業所のYと申します。以後、おみしりおきをお願いします。
 まだ、右も左もわからぬ新参者ですが、活動を通じて皆様から有意義なお話等をうかがえたら幸いです。
これから宜しくお願いいたします。

「動労千葉に入ってよかった」と思えるように

木更津支部 花崎 薫支部長

 自分も、分割・民営化反対の第一波ストライキの時に国労から動労千葉に入りました。「動労千葉に入って良かった」、これが一番に言えることです。新しく結集してくれたY君が、自分と同じように心からそう思えるように頑張ります。
 今、JR東日本が組合をなくすという方向に動いていて、東労組がつぶれて社友会ができています。若い人、みんなが不安がっています。だからこそ自分も経験した分割・民営化の頃の、気持ちが高ぶるようなストライキをみんなに見せてやりたい。今日のストライキはその新しい一歩です。
 今年は、本当に勝負の年。組織拡大の絶好のチャンスが来ています。各支部、力を合わせて頑張りましょう。

3・15~16スト貫徹! こんなダイ改許せるか! ダイ改の労働条件に関する千葉支社団交報告 ②

稠密線区だからこそ行路緩和が必要だ!

3月8日、各支部の改善要求に関する3月ダイ改の団交を行った。

【習志野運輸区関連】
組合 12月末に3月ダイ改の行路が出たときに非常にキツくなったと感じた。乗務効率を限りなく「7時間10分」に近づけて行路作成している。津田沼~中野4往復なんて冗談だと思っていたら本当にやってきた。稠密線区だからこそ行路の緩和が絶対必要だ。
 短時間行路が増えて他の行路は益々ロングランと長時間拘束になった。限界だ。
 育児介護勤務者の意見を聞いたというが、新たに設定された711行路と714行路には育児介護勤務者が乗務しないで予備や休勤で出てきた運転士が乗務するようになっている。当務主務が乗務するようだが今後どうするのか。
会社 育児介護勤務者の意見を聞きながら行路は作成した。当務主務はダイ改当日の16日に任命する。
組合 今回、改善要求した日勤行路はユニット交番で200キロ以上乗務するが、日勤とユニットの違いは無いのか。
会社 ユニットも日勤という考えで行路作成している。
組合 今回は助走で来年のダイ改でさらにキツくしようとしている。若い乗務員はキツくなった行路で仕事を覚えてきたが、今回のダイ改での行路設定には「大丈夫ですかね」ということを言っている。仮眠時間や食事時間、途中での休憩もほとんど確保できてない。それでも乗務員は、列車を安全に、定時に運行するために必死で頑張っている。
 今回の団交では17行路の4往復も会社は改善を拒否したが、われわれ動労千葉は声をあげ続ける。運転職場で働くすべての乗務員が安心して働ける職場にするために。
会社 提案した内容で問題ないと考えている。

【千葉運輸区関連】
組合 今回、短時間行路が設定されたが、今のところ育児介護に該当する者がいない。勤務指定はどうするのか。
会社 当面、当務主務が乗務することになる。当務主務が乗務できない場合は、予備が乗務することになる。
組合 泊行路の退勤時間が12時を超える行路が多数あるので改善すること。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 これだけ増えたのは、乗務員勤務制度が改悪されたからだ。
会社 指摘されたことは認識した。

【鴨川、佐倉、銚子、木更津運輸区関連】
組合 鴨川運輸区においても改善要求に退勤時間が午後になる行路が多くあるが同じ考えか。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 佐倉運輸区において短時間行路の設定により乗務距離が400キロを超える行路が設定され乗務員の負担が大きくなった。行路数を増やす事が急務だ。
また、長時間拘束勤務、ロングラン行路の改善・撤回が必要だ。
会社 就業規則等に基づき列車設定等様々な制約を加味し、作成している。
組合 銚子運輸区は、短時間行路が設定されなかったが、育児・介護の希望があった時はどうなるのか。
会社 現在ある行路を分割して対応する。銚子運輸区では4行路が対象になる。分割した残りの行路は予備が乗ることになる。
組合 長時間拘束、持ちきり行路の増加が提案されたが改善が必要だ。
会社 今回の提案でお願いしたい。
組合 久留里線のワンマン運転を中止しツーマンに戻すことが必要だ。久留里~上総亀山間の運行が5時間以上も空く状況は住民の死活問題になる。
会社 列車ダイヤは、お客様のご利用状況に合わせて設定している。久留里線ワンマン運転を中止する考えはない。

 われわれは千葉運輸区における「見極め」強制を、指名ストを構えて職場からの反撃で完全に粉砕した。 この勝利に続き、 19春闘勝利!3月ダイ改ー改悪乗務員勤務制度粉砕!3・15~16ストを貫徹しよう。全組合員の力を結集して組織拡大を実現しよう。

ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪粉砕!3・15-16ストライキへ!

3・15動労千葉総決起集会 3月15日(金)18時~ 
千葉市文化センター5Fセミナー室

ダイ改の労働条件に関する千葉支社団交報告 ① 

 3月6日、3月ダイ改に関する基本要求の団体交渉を千葉支社と行った。

◎3月ダイ改の課題

 3月ダイ改は、改悪乗務員勤務制度の実施により、短時間行路が設定され、それに伴って一般行路の拘束時間が大幅に拡大された。これにより、習志野運輸区での津田沼~中野4往復に典型的に示されているように、運転士にとって耐え難いロングランと長時間拘束となっている。
 さらに、短時間行路の関係では、育児・介護勤務者を優先するとしていたにもかかわらず、習志野運輸区の3月16日以降の短時間行路には、朝と夕方はほとんどが本線運転士(予備)が乗務する勤務指定が行われている。
 結局、早朝や夜遅くなるような短時間行路には、育児・介護勤務者は乗務できないということを示している。

 ◎短時間行路の運用について

 団交では、まず、短時間行路設定の考え方を質した。会社は「育児・介護勤務者に仮勤務を指定し、次に当務主務、支社社員、予備の順に指定する」「育児介護勤務者以外が乗務する場合は、行路番号の頭に7をつけ、『711行路』の場合は、『7711行路』とするとの回答を行ってきた。
 また、朝の短時間行路は3時間乗務した後には「その他時間」が指定されているが、乗務員勤務制度の中に「その他時間」という考え方はない。それを追及すると、千葉支社は、「付加時間と同じ考え方である」との回答を行ってきた。
 一方、短時間行路に予備が乗務した場合の取り扱いについて次のとおり回答を行ってきた。「予備が短時間行路に乗務した場合、乗務後は7時間10分まで基本は「待機」と同様に扱う」「夕方の短時間行路の場合は、短時間行路の退区時間後に待機時間を付けると帰宅できなくなるので、出勤時間の前に1時間10分を付け、待機とする」との考え方を回答してきた。

◎短時間行路がない区で育・介が適用の場合

 短時間行路は、木更津、鴨川、佐倉、銚子の各運輸には設定されていないが、今後、育児・介護勤務の適用を受ける乗務員が出た場合の対応について糾すと、「育児介護勤務に該当する者が出た場合は、行路を分割して短時間行路を設定する。「鴨川では、201行路、銚子では4行路が分割に該当する行路だ」との回答を行ってきた。
さらに、分割する場合は、「育児・介護勤務者が乗務する場合だけ分割し、短時間行路は育児・介護勤務者、残った行路は予備が乗務する」「育児介護勤務がいない日は通常の行路として運用する」と回答してきた。
この場合、日によって行路を分割する日、分割しない日が発生するということであり、現場に混乱が生ずることになる。重大な問題だ。

◎標準数に支社課員、当務主務は含まない

 標準数については、これまで同様、行路数を基本にすること、その場合、支社課員や当務主務は含まないことを確認した。
 結局、短時間行路の設定で乗務キロが大幅に増え負担がこれまで以上に大幅に増加している。行路の緩和と高齢者対策の実施、運転士の要員増が絶対必要だ。
改悪乗務員勤務制度の実施に絶対反対で闘おう!

各職場の現在標準数

           運転士    車 掌
習志野運輸区    100        124
千葉運輸区       120       110
木更津運輸区    55          56
蘇我運輸区     77         115
京葉 派出      50            0
鴨川運輸区       42        42
佐倉運輸区       79      114
銚子運輸区      42          45

ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪やめろ!3・15-16スト貫徹しよう!

ストライキ要求
◎改悪乗務員勤務制度実施を中止すること。
◎習志野運輸区B17行路について、津田沼~中野4往復を解消すること。
◎拘束時間の延長を中止し、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
◎乗務員の高齢者対策を早急に実施すること。
◎3万8千円の大幅賃上げを実施すること。
◎外注化を撤回し、仕業・構内業務をJR直営に戻すこと。

 われわれは3月15日~16日、習志野運輸区を拠点とするストライキを配置して闘いにたちあがる。われわれがストにたつのは乗務員勤務制度改悪を絶対に許すわけにはいかないからであり、習志野運輸区を〝モデルケース〟にして進められようとしている超ロングラン・長大行路化の攻撃を阻止するためだ。 “ダイ改合理化粉砕!乗務員勤務制度改悪やめろ!3・15-16スト貫徹しよう!” の続きを読む

3月ダイ改合理化-改悪乗務員勤務制度粉砕!3・15動労千葉総決起集会へ!

3月15日、18時~/千葉市文化センター・5階 セミナー室

3月ダイ改ー習志野運輸区を焦点にして、ストライキで闘おう!

 動労千葉は、2月24日、第80回定期委員会を開催し、19春闘勝利、3月ダイ改合理化ー改悪乗務員勤務制度粉砕に向けて、千葉運輸区での「見極め」強制粉砕の闘いを第1波闘争として闘いぬき、そして、第2波闘争を3月ダイ改段階に、習志野運輸区を焦点にしてストライキを配置して闘いぬく方針を決定した。
 3月15日には、動労千葉総決起集会を開催する。全力で結集しよう!

津田沼~中野3往復に三鷹や千葉折り返しが付く?

 3月ダイ改では、乗務員勤務制度がごく部分的に始まっただけで、習志野運輸区では津田沼~中野3往復(泊で4往復)が設定されるなど、これまでの考え方を根本からひっくり返すような行路設定が行われている。会社は、これをモデルケースにして、「乗務効率の向上」「労働の柔軟化」をさらに進めようと狙っている。
 現在、総武緩行線では、朝夕は御茶ノ水での折り返しが行われている。しかし、中央線列車の11両化が進められている中で、今後、御茶ノ水での折り返しがなくなり、津田沼~中野が基本行路になろうとしている。そうなった場合、今度は、三鷹折り返しや千葉折り返しが付けられ可能性がある。
現場では、これでは身体がもたないとの声があがっている。
 JRは、現在、乗務員基地の再編を計画している。こうした中で、習志野運輸区では、習志野運輸区を旧津田沼車掌区(津田沼駅脇)に移転するとの話が広がっている。
 そうなった場合、入出区の外注化と一体で行われると考えられる。津田沼駅までの徒歩時間や入出区の時間を全て乗務させることができるということだ。
 また、今回、短時間行路が、習志野運輸区(4本、2本が新規)、千葉運輸区(2本)、蘇我運輸区(3本)、京葉派出(2本)、佐倉運輸区(2本)で設定された。習志野運輸区では、日中帯の2本は育児・介護勤務の乗務員が担当するが、朝夕の短時間行路は予備の本線運転士が担当する交番となっているのだ。

ダイ改後、短時間行路には予備の運転士が連日乗務

 また、今回、短時間行路が設定されていない区でも、育児介護を希望する乗務員や、支社課員の兼務発令などが行われた場合、短時間行路が設定され、余った部分は他の行路に付け加えられることになる。外周区の場合、乗り出せば乗務キロが長くなるが、それに輪をかけてロングランが強制されることになる。
 今回、習志野運輸区が焦点になっているが、ダイ改で発生する問題は、全ての運転各区で将来発生する問題だと考えなければならない。

乗務員勤務制度改悪のはじまりー闘いに起ち上がろう!

  一方、水戸支社では、3月ダイ改で、業務量は減っていないの運転士の要員が19名削減される。昨年10月の特急車掌の1人乗務による車掌削減(32名)を含めれば50名を超える削減だ。
こうした中で乗務キロ、拘束時間が大幅に増えている。ある行路では、泊勤務で7時30分に出勤し、23時30分まで乗務し、初日が終わるのが24時を過ぎるというのだ。また、拘束時間も大幅に増え 最大で27時間拘束という勤務までつくられている。 東京支社では、山手線6周の行路まで設定されている。
 こうしたことを併せて考えれば、3月ダイ改は、乗務員勤務制度改悪のはじまりだということだ。ここでストライキに起ちあがることが何よりも必要になっている。
動労総連合を全国の職場・地域につくり、反合・運転保安闘争に起ちあがろう!
19春闘勝利!3月ダイ改ー改悪乗務員勤務制度粉砕にストライキで闘おう!3・15動労千葉総決起集会に全力で結集しよう!

千葉運輸区の「見極め」粉砕に向け 指名ストを指令!

第3回支部代表者会議ー「見極め」中止に向け、2・28指名ストを指令!

動労千葉は2月13日、DC会館において、第3回支部代表者会議を開催し、19春闘勝利、3月ダイ改ー乗務員勤務制度改悪阻止、第3の分割・民営化攻撃粉砕、1047名解雇撤回等、当面する闘いの課題について伝達・確認した。

水戸ー運転士▲19名、泊行路で7時30分~23時まで乗務

 3月ダイ改をめぐっては、乗務員勤務制度の改悪により、習志野運輸区において津田沼~中野3往復というこれまでにはない長大行路が設定された。会社は、これを基本行路と考え、さらに増やしていくことを考えられる。しかも、今後、中央線が11両化されることによりお茶の水での折り返し運転がなくなり、終日、中野までの通し運転が可能になる。そうなればさらに三鷹折り返しや千葉折り返しなどがつけられる可能性がある。
一方、水戸では、昨年10月の車掌32名削減に続き、3月ダイ改で運転士19名の削減が提案された。さらに、泊行路で7時30分に出勤して23時過ぎまで乗務する行路が設定された。
さらに、東京支社では、横浜や高崎への業務移管により運転士、車掌併せて100名の要員削減が行われようとしている。

千葉転支部の奮闘で、区長を追い詰めている状況

 千葉運輸区における「見極め」問題については、2月5日に千葉運転区支部の執行委員会が行われ、翌日以降、千葉運輸区長に対する「見極め」の中止を求める抗議・要請行動が展開され、中止しない場合は指名ストライキを行うことを通告した。こうした千葉運転区支部の奮闘により「シュミレーションに変更することも考える」等の対応を行うまで追い詰めている。しかし、シュミレーションの内容に「見極め」が盛り込まれる可能性があること、さらに木更津運輸区長が「千葉運輸区と同じことを行う」旨を発言するなど他区に波及する問題もはらんでいることから、今後、本部として「見極め」の中止に向けて全力で取り組むこととする。
以上に踏まえ以下のとおり指令する。

闘争指令】
1.19春闘ー3月ダイ改阻止闘争の課題と獲得目標 *組織拡大の実現
*貨物の人事制度改悪阻止、CTSでの大幅賃上げ
*定年延長と65歳まで働ける労働条件の確立
*第3の分割・民営化攻撃粉砕
*3月ダイ改ー乗務員勤務制度改悪阻止、ワンマン運転拡大阻止

2.19春闘の具体的要求
*ベア要求 東日本、貨物38000 円、CTS30000円
*貨物人事制度改悪、賃下げ阻止
*CTSでの住宅手当等獲得
*第3の分・民ー別会社化・転籍粉砕
*乗務員勤務制度改悪阻止ー行路緩和
*外周区での働く場の確保
*ローカル切り捨て・ワンマン拡大反対
*千葉運輸区の「見極め」強制粉砕

※以上の目標と要求の獲得・実現に向け、ストライキを配置して闘うこととする。

3.闘いの配置について
① 千葉運輸区の「見極め」強制に対して、2月28日、当該組合員を対象とする指名ストライキを配置する。 なお、千葉転支部の奮闘に踏まえ、見極め中止に向けて全力をあげることとする。
② 3月ダイ改における津田沼~中野3往復の強制粉砕に向け、ダイ改時に習志野運輸区を対象とした闘いを配置することとする。
③ 闘争期間中は、全組合員を対象とした非協力闘争を配置する。
④ 各支部は、前記闘争に向け、組織拡大の取り組みに全力をあげること。
⑤ 各支部は、闘争方針を全体化するために、職場集会等を開催し、万全の意思統一をはかること。
以 上

外注化粉砕!2・22東京高裁に大結集を!

動労総連合・出向無効確認訴訟 控訴審第3回裁判

外注化粉砕!2・22東京高裁に大結集を!

日  時: 2019年2月22日(金)11時~ 東京高裁825号法廷
集  合: 10時15分 東京高裁前
指定列車:千葉駅4番線 9時19分始発快速列車 最後部乗車
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3・16ダイヤ改悪阻止! 「闘い無くして安全なし」の実践を!組織拡大を実現しよう!

ダイヤ改悪絶対阻止!、組織拡大を実現しよう!

 3月ダイ改阻止に向けて、習志野運輸区での問題点について相馬支部長と青山交渉員に話を伺いました。(文責編集部) “3・16ダイヤ改悪阻止! 「闘い無くして安全なし」の実践を!組織拡大を実現しよう!” の続きを読む

-3月ダイ改 習志野運輸区17行路-306・4kmの超ロングラン行路 「事故が起きる」の声が上がっている!

-3月ダイ改 習志野運輸区17行路-

津田沼~中野間4往復!

306・4kmの超ロングラン行路
「事故が起きる」の声が上がっている!

 3月ダイ改の行路・交番が提案され、各支部でダイヤ検討が行われている。
 その中で、習志野運輸区において、とんでもない行路が設定されている。左の行路表を見てもらいたい。平日の17行路(習志野運輸区泊)だ。初日に津田沼~中野を3往復、明けでさらに1往復、合計4往復という行路が設定されている。
 これまでも、津田沼~中野2往復に千葉や三鷹、お茶の水が付くことはあったが、初日に3往復などという行路はこれまでにないものだ。
 乗務キロも306・4kmというように、超ロングラン行路だ。
 しかも、初日に中野までの3往復を乗務し、明けで朝のラッシュ時間帯を乗務するのだ。睡眠時間もまともにとれない中で睡魔との闘いが強いられることになる。
 こんな行路に対して職場では、「もの凄く重くなっている」「こんな行路じゃやってられない」「事故が起きる」との怒りの声が上がっている。
 「育児・介護」を理由にして導入した短時間行路を、現行の2本に加えさらに2行路増やし、残った部分を他の一般行路に振り分けたために17行路のような今までにない酷い行路ができたのだ。このまま黙っていたら、さらに劣悪な行路が強制されることになる。職場から反対の声を上げよう!3月ダイ改阻止へ闘争体制を確立しよう!反合・運転保安確立へ、全力で闘いぬこう!

当面する行動について 

■1047名闘争勝利ーJR採用! 2・10国鉄集会

 日 時 2月10日(日) 16時~ 場 所 市川市文化会館小ホール
*1047名解雇撤回ーJR採用に向けて、全支部からの結集をお願いします。

■第70回動労千葉定期委員会

 日 時 2月24日(日) 13時~ 場 所 千葉市・DC会館
*3月ダイ改阻止、19春闘勝利に向けて成功をかちとろう!

■動労千葉結成40周年記念レセプション

 日 時 4月7日(日) 13時~ 場 所 千葉市内
*79年3月30日の動労千葉結成から40周年を迎えます。記念レセプションへの結集をお願いします。

千葉運輸区長は「見極め」を直ちに中止しろ!

第2回支部代表者会議ー「見極め」の中止に向けて闘争体制の確立を指令!

  動労千葉は、1月7日、DC会館において、第2回支部代表者会議を開催し、3月ダイ改ー乗務員勤務制度改悪阻止、第3の分割・民営化攻撃粉砕、1047名解雇撤回等、当面する闘いの課題について伝達・確認し、とくに、千葉運輸区における「見極め」の中止に向けて動労千葉全体で闘いに起ちあがる闘争体制の確立を指令した。 “千葉運輸区長は「見極め」を直ちに中止しろ!” の続きを読む

━ グループ経営構想「変革2027」━ 「電気部門の変革2022」を提案 外注化―分社化・転籍強制と安全の崩壊

 JR東日本は、グループ経営構想「変革2027」を具体化するために「電気部門の変革2022」を提案した。
  「変革2027」は、駅業務と商業施設の一括で外注化、レス運転化、メンテナンス部門へのCBM(予防検査廃止)と丸ごと外注化、ローカル線切り捨て―廃線化など鉄道部門を全て『外部』に放り出し、労働者に転籍を強制する攻撃だ。公共交通機関としての「鉄道会社」であること自体を放棄しようとしているのだ。

大規模輸送障害の多発

 JR東日本の地上設備のメンテナンス費用は営業費用の約2割を占めているが、この間の設備の老朽化等による大規模な輸送障害が発生している。しかも民営化・外注化による電気・システム技術者が不足する深刻な事態に直面している。   秋葉原駅の電化柱倒壊事故、籠原駅での老朽化した碍子の漏電火災事故、頻発する架線切断、保守設備火災など過去に経験のない事故が多発している。設備の老朽化、徹底した要員削減、徒歩巡視の延伸、そして外注化による技術継承の断絶など合理化を原因とするものばかりだ。
 こうした状況に対して、「電気部門の変革2022」は、「設備のシステムチェンジ」「スマートメンテナンス」「工事の機械化・効率化」の3本柱を提案し、在来線の電力・信通部門は、「設備管理に対する最終的判断」以外は全て外注化してしまう攻撃だ。 “━ グループ経営構想「変革2027」━ 「電気部門の変革2022」を提案 外注化―分社化・転籍強制と安全の崩壊” の続きを読む

JR東本社団体交渉会社が養成体系の抜本的転換を公言

将来の運転士養成は「しかるべき時期に提案」
乗務員解体攻撃に全力で反撃しよう!
JR東本社団体交渉会社が養成体系の抜本的転換を公言

組合 ワンマン運転拡大が全社的に行われている。車掌の大幅な減少は、運転士登用に影響しないのか。
会社 車掌の要員や養成数を減らせば、運転士になる人材が絞られる。ワンマン化拡大ですぐに車掌の養成をやめることは考えていない。将来的にはワンマン化が進み、どこかの段階で絞る必要がある。
組合 将来の運転士養成はどうなるか。
会社 しかるべき時期に提案する。
組合 駅から車掌、運転士という関係が崩れてきている。車掌を経ずに運転士ということも考えているか。
会社 そもそも本体の駅が減っている。検討しているわけではないが、直接運転士ということもありうる。
組合 エルダー運転士や車掌の関係で養成数を絞っていないのか。
会社 現段階で将来を見込んで絞っているということはない。

 JR東日本は10月30日の団体交渉で、将来の運転士養成について「しかるべき時期に提案する」と回答した。さらに、「本体の駅が減っている」「将来的にはワンマン化が進むから車掌数を絞る」「直接運転士ということもありうる」として、抜本的な転換を狙っていることを隠そうともしなかった。 “JR東本社団体交渉会社が養成体系の抜本的転換を公言” の続きを読む

千葉運輸区「見極め」問題で千葉支社を追及 「確かに40ページは多い」と回答せざるを得ない状況!

千葉運輸区長は、運転士を侮辱する「見極め」を直ちに中止しろ!

この間、千葉運輸区において、エルダー運転士として再雇用される乗務員に対して「見極め」と称して、A4用紙20枚、40ページに及ぶ「知悉度」なるものが行われている。しかもこれは、千葉運輸区だけで行われているのだ。40年間にわたり運転士として働き続けてきた者への「侮辱」であり、区長という権力を利用した職権乱用であり、パワーハラスメントに他ならない。
 動労千葉は、11月20日、千葉運輸区長によるこうした行為の中止を求めて千葉支社との団体交渉を行い、出席した千葉運転区支部の組合員からも相次いで弾劾の声があがった。 “千葉運輸区「見極め」問題で千葉支社を追及 「確かに40ページは多い」と回答せざるを得ない状況!” の続きを読む

台湾事故は重大問題だ! 乗務員勤務制度改悪粉砕まで闘いぬこう!

10/30乗務員勤務制度改悪提案 JR本社団交(総連合申14号)②

台湾事故は重大問題だ!
乗務員勤務制度改悪粉砕まで闘いぬこう!

 10月30日、動労総連合申14号の組合要求に基づき乗務員勤務制度改悪提案に関する第2回の団体交渉を行った。

 明けでの乗務をやめろ!

組合 明けでの乗務が現場でも多発している。勤務終了後も乗務労働を行う前提の勤務を考えているのか。
会社 勤務は就業規則に則って指定している。突発で発車時間までに乗務員があてられなければ、明けでの乗務を指示することは十分ありうる。
組合 明けでの乗務は安全上の問題があり制限すべきだ。支社課員についても、乗務後に超勤を指示するのか。
会社 業務が残っていれば、上長の指示で超勤を行うことは想定している。
組合 支社では短時間行路に乗務した人だけ終業時間が早い。ダイ改など多忙時に帰れるのか。超勤が常態化してしまうのではないか。
会社 今でも時間外労働については上長が平準化を図っている。業務が残っていても、上長が明日でいいという判断もできる。
組合 超勤で支社の業務をやって、翌日は乗務ということもある。
会社 次の日に7時から乗務が入っている社員に22時まで時間外労働をさせるとはならない。
組合 乗務労働が増えるなら人数を増やさないと業務量とつり合わない。現状でも、指導員が添乗すれば仕事が残って残業せざるを得ない。
会社 支社なら業務量はグループ内で調整する。業務の見直しも進める。
組合 必要だから今の業務もある。
会社 普通には仕事が回らないことが業務見直しのきっかけになる。
組合 当該に負担が行くだけだ。短時間行路に乗務する場合の在宅休養時間の考え方はどうなのか。
会社 支社課員等は、交番ではないので交番作成規定は適用されない。日々の運用で対応する。在宅休養時間の制度を作る考えはない。
組合 サテライト勤務の場合、出退勤はどうなるのか。
会社 具体化していない。今後、規定などを順次整備していきたい。
組合 勤務場所は運輸区になるのか。
会社 地区センターのような、いろんな系統が集まれる場所にオフィスを設ければ、より効果的と考えている。 “台湾事故は重大問題だ! 乗務員勤務制度改悪粉砕まで闘いぬこう!” の続きを読む

千葉運輸区長はエルダー運転士を侮辱する「見極め」をやめろ!

何が〝見極め”だ! エルダー運転士への嫌がらせをやめろ!

 千葉運輸区において、エルダー運転士になる者に対して、「見極め」と称する許しがたい侮辱行為が行われている。
10月末に退職し、11月から千葉運輸区でエルダー運転士となる組合員が、「知悉度を調べる」として見習がやる内容をそのままに、40ページにわたる用紙への記入が強制されたのだ。
千葉運輸区長は、「運転士として最低限必要であり、新人の登用と同じことをやってもらう」と言い放った。
これが40年にわたって本線運転士として乗務してきた者に対する態度か! 絶対に許すことはできない!

 「合格しなければ乗務させない」!?

 そもそも、こんな〝見極め”なるものが行われているのは、千葉運輸区だけだ。こんなことが本当に必要なのか?
 エルダー運転士を本人が希望し、会社も必要だと判断した。それ以上に、〝知悉度を確認しなければ乗務できない”といった条件など全くない。
 40年にわたって本線運転士として乗務し、退職日まで乗務を続けてきた。それが、また明日から乗務するというだけのことだ。一定期間、乗務から離れていたわけでもない。あえて見習時の〝見極め”をする必要などあるはずがない。
 だが、千葉運輸区長は、「合格しなければ乗務させない」とまで言ったという。
 会社がエルダー運転士として再雇用を決めているのに、まったく不必要な〝見極め”の結果で乗務させない!? 一区長が何の権限で、そんなことが言えるのか。
 40年乗務してきた運転士への信頼も信用も一切ないということだ。これこそ〝いじめ”や〝パワハラ”と呼ぶべきものだ。ただただエルダー運転士を侮辱するだけの行為だ。本当に怒りに堪えない!

 職場から侮辱行為へ怒りの声!
   団結をかため反撃しよう!

 60歳を超えて本線に乗務するという経験のない、誰もが不安を覚える状況の中、こんな嫌がらせが許されるはずばない。
 職場からは怒りと抗議の声がわきあがっている。われわれは二度とこのような侮辱行為を行わせないよう、ただちに千葉支社への抗議と申し入れを行った。
 千葉運輸区長は「これから全区でやる」とまでいっている。こんな行為をこれ以上許すことは絶対にできない! 怒りの声を結集し、反撃にたとう! 千葉運輸区長は今すぐ侮辱行為をやめろ!

11/26~28 エルダー組合員交流会の成功をかちとろう

 大量退職が始まり、エルダー組合員の占める位置はますます大きくなっています。そして、勤務する職場・職種も多岐にわたるようになりました。
その中で、エルダー組合員同士の情報や意見交換、団結強化のためにエルダー組合員交流会を開催します。多くのエルダー組合員の結集で、交流会の成功をかちとろう。

◎エルダー組合員交流会
場所:DC会館
日時:①11月26日13時~
    ② 〃  18時~
    ③11月27日13時~
    ④ 〃  18時~
    ⑤11月28日13時~
    ⑥ 〃  18時~

動労水戸 特急1人乗務・水郡線ワンマン反対 10.16~17ストライキ

安全を守ることが労働組合の社会的使命

 31人の車掌削減

 動労水戸は10月16、17日、JR東日本が10月20日に強行した常磐線特急列車の車掌1人乗務化と水郡線のワンマン運転拡大に反対してストライキに立った。車掌の1人乗務化は、勝田運輸区での28人削減を始め計31人の車掌を減らす大攻撃だ。この大合理化は、乗務員勤務制度改悪、駅の外注化と一体の攻撃だ。
 ストライキに先立ち、動労水戸は常磐線や水郡線の各駅で連日の街頭宣伝を続けてきた。JRの極限的な合理化と人員削減を暴き、「安全を守ることが労働組合の社会的使命」と訴える動労水戸に、地域住民から激励の声が寄せられた。

16日、水郡線・大子運輸科で木村書記長と外岡執行委員の2人の運転士がストに入った。
17日、勝田運輸区で国分副委員長と高野副委員長の2人の運転士がストに入った。動労千葉から大竹副委員長らが応援に駆けつけた。

特急1人乗務は安全を破壊する

 特急車掌の1人乗務化は列車の安全を破壊する。車掌には列車を安全に運行させる責務がある。しかし、これからは運転車掌が後部運転台をカラにして、駅間を運転中に車内改札を行うというのだ。そのために中間運転台でのドア扱いも可としたというのだ。 

職場から激しい 怒りが噴出

 昨年7月、水戸支社は昨年10月のダイヤ改正から特急車掌1人乗務を唐突に打ち出した。
この提案に対して現場から激しい反対の声が上がり職場は大混乱し、会社は、「その後の検証と検証議論から結論を出す」と従来の2人乗務に戻した。
しかし2月にJR東日本は、30年以上にわたる労務政策を転換し「東労組解体」に全面的に踏み出し、「第3の分割民営化」攻撃を開始した。

東労組、分裂と崩壊の新たな局面に

 会社の組合解体攻撃に全面屈服し、会社の施策に全面協力を誓って恭順を示している東労組本部は、特急一人常務「反対」を表明している反本部派の水戸地本に対して「これ以上反対するな」と統制処分で脅し、現場の怒りの声を必死に押さえ込もうとした。 
JR水戸支社は、「調査」結果も判断の根拠も労働組合に何も示さないまま、10月20日に強行したのだ。
現在、東労組本部派と反本部派の「対立」が激化し分裂と崩壊の新たな局面に突入している。

ローカル線切り捨てのワンマン運転拡大

 水郡線のワンマン運転拡大は、JR東日本が全域で進めているローカル線切り捨ての一環だ。
その具体的中身は水郡線の大子~郡山では、休日は全列車ワンマンとする(平日は郡山に向かう朝の下り2本と上り1本、夕方の上下1往復のみがツーマン)、さらに、日中の水戸~常陸太田1往復と常陸大宮~水戸上り1本を新たにワンマンとするという内容だ。
 水郡線のほとんどの駅は無人で、列車本数も少なく2時間も列車が来ない時間帯がある。常陸大子―郡山間はたった1両での運行だ。JRは水郡線の利便性を低下させ、乗客減を口実に廃線に持ち込もうとしているのだ。
  * * *
 労働組合が闘えば地域の怒りを束ねることができる。動労水戸のストライキはまた、「東労組崩壊」で揺れる平成採の心を激しく揺さぶった。

台湾特急列車脱線事故200人以上死傷の大惨事   当該運転士はシフト管理担当者

乗務員勤務制度改悪を粉砕しよう!

  10月21日、台湾・宜蘭県で特急列車が脱線し、少なくとも18人が死亡、187人が負傷する大惨事が引き起こされた。

 ブレーキ不具合でも運行優先

 詳しい事故の原因などは調査中であり、はっきりとはわかっていない。だが、列車が15分~20分ほど遅延していたこと、当該列車が突然の停止と発車を繰り返していたこと、運転士はブレーキの不具合を複数回にわたって管理部門に訴えていたことなどが分かっている。
本来なら、ブレーキの不具合が発生し、急停車を繰り返している以上、運行を中止して途中駅で検査を行うなどの対応が当然必要だ。
 だが、管理部門は運行を優先し、運転士に遅れの回復を催促したという。機器についても走行しながらチェックするよう指示したとされている。そして、制限速度75㎞のカーブに140㎞ともいわれる速度で進入し、8両編成の車両すべてが脱線する大事故が引き起こされた。
 会社が安全より運行を優先して運転士を追い詰めた結果であり、まさに尼崎事故そのものだ。

 管理者の乗務が事故を引き起こす

 加えて重大な事態が報じられている。事故の当該運転士は、普段はシフト管理を担当しながら、土日は応援業務として列車に乗務していたというのだ。報道からすれば、現場の管理者だったと考えられる。JR東日本が乗務員勤務制度改悪として進めようとしている支社課員・当直(当務主務)・指導員らの定期乗務と同じことが行われていたと考えられるのだ。
 列車の遅延に対して、管理部門から催促があったという報道についても、普段は現場管理者であるからこそ、なおさら指令の指示に逆らえなかった可能性がある。管理者の心理から考えれば、乗務員以上に指令に従わざるを得なかったことは想像に難くない。
 日頃から乗務している運転士がこんな状態の車両に乗務すれば、間違いなく車交を要求していたはずだ。だが、土日だけ駆り出される管理者が、そんなことを要求できるはずもない。

 乗務員勤務制度改悪 絶対反対!

 JRでも支社課員らが定期乗務するようになればどうなるのか。多忙な中、複数の業務を掛け持ちしながら乗務する。結局、朝から夜まで働かざるを得ない。そうなれば、「なぜ乗務までしなければならないのか」という思いを抱えざるをえない。しかも、 外注化やダイ改合理化で、列車の不具合や遅延が毎日のように起きている。そこで機器の不具合や列車遅延で生まれる焦りが降りかかれば、「事故が起こるべくして起こる」状況が生み出される。
 乗務員勤務制度の役割は、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限することだ。それを、「資格さえ持っていれば誰でもできる」として片手間仕事のように乗務労働を扱えば、鉄道の安全が守られるはずがない。
 会社は、乗務員勤務制度改悪を強行することで乗務員の労働条件と抵抗力を打ち砕くことを狙っている。それを突破口に、全系統にわたる鉄道業務の全面外注化・別会社化など、あらゆる攻撃を一気に貫徹しようとしているのだ。
 そうなれば、JRで働くすべての仲間の労働条件と鉄道の安全が根本から解体される。大事故が引き起こされる。台湾特急脱線事故はそのことを証明している。乗務員勤務制度改悪絶対反対! すべての仲間は職場から団結して声を上げよう。職場に闘う労働組合を取り戻そう。

乗務員勤務制度改悪 絶対反対! 3月ダイ改合理化粉砕―運転保安確立に向けた動労千葉の要求

 JR東日本は、3月ダイ改で乗務員勤務制度改悪を強行しようとしている。闘いはいよいよこれからだ。そして、各支社におけるダイヤ作成や要員問題は攻防の焦点だ。
 3月ダイ改に向け、動労千葉は下記の要求(抜粋)実現に向けて全力で闘いに立つ方針を確立した。
 乗務員勤務制度改悪絶対反対―3月ダイ改合理化粉砕、運転保安確立、要求実現と65歳まで働ける労働条件獲得に向けて全力で闘いに立とう。

◎乗務手当(特殊勤務手当)廃止、乗務員の輸送スタッフ化、運転士レス運転導入等の攻撃に対しては、絶対反対の立場で闘う。

◎3月ダイ改合理化粉砕に向けて、運転保安の観点から、支社課員等に短時間行路への乗務を指定すること、乗務員の拘束時間のさらなる延長に絶対反対し、次の要求の実現に向けて闘う。

①本線運転士の高齢者対策および育児・介護のために、昼間時間帯に短時間行路を設定すること。短時間行路を設定する際は、他の負担とならないよう行路数および標準数を増やすこと。

②稠密線区における拘束時間延長を撤回し、次のとおり改善すること。
1)拘束時間は、一般線区も含め、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内、乗務キロはそれぞれ200㎞(出区がある場合は180㎞)、300㎞(同じく280㎞)以内とすること。
2)とくに明け(乙行路)の緩和を図るため、拘束時間を6時間以内とすること。
3)泊行路の出勤を13時以降、退勤は12時以前とすること。
4)在宅休養時間を確保するため、前夜出勤・後夜退勤の日数を制限すること。
5)行先地の時間について、疲労回復・前途乗務の心身の準備としての位置づけを明確にし、乗務中断の時間を確保すること。
6)「5時間以下の睡眠は飲酒運転と同じ」とした米国自動車協会の報告にふまえ睡眠時間は労働時間Aを除いて6時間以上確保すること。
7)食事時間は40分以上確保すること。

③運転線区・業務内容の習熟という観点から各区各組の交番順序については4週を限度として作成すること。

④NEX53分運転等無理なダイヤ設定、スピードアップ・130㎞運転を中止すること。構内の安全対策を強化すること。

⑤休日の行路数削減・圧縮を中止すること。

⑥各線区の中間駅に乗務員用トイレを設置すること。

⑦外注化を中止し検修・構内を本線運転士の高齢者対策としての位置づけをもつ職場として再確立すること。

⑧組合員が運転中に倒れる事態が起きていること等にふまえ、《運転士や当直に教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること》《申告があった場合、交代の乗務員や指導員を手配すること》《当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと》《判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合わせる等のシステムを確立すること》《AEDや熱中症測定器を全職場に配備すること》等の具体的対策をとること。

◎運転保安確立に向け、制度・設備・規程等について次のとおり改善を求める。

①運転士が背面から撮影されて動画や写真が流され、それを口実に運転士への処分が行われる等の事態に対し、そのような事象が起きた場合は指令に連絡してカーテンを下ろすとともに、次のとおり求めます。
 1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
 2)運行の安全を確保するために、運転席は客席から遮蔽された構造にすること。それまでの間カーテンは下げた状態を所定とすること。
 3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

②「標準数」の考え方を改め、教育・訓練・研修等のための要員を配置し、年休・休日が完全に取得でき、異常時にも対応できる要員体制とすること。

③運転士の定例訓練について、運転保安を重視した内容に改めること。線見訓練に関する基準を厳守すること。

④小集団活動等を中止し安全確保に専念できる職場体制を確立すること。

⑤「強風時に駅間で停車した列車の移動」「場内信号機に対する進行の指示運転」「閉そく指示運転」「回送扱い列車の車掌省略」「出区点検基準の見直し」等の規制緩和政策―規程改悪を撤回し、原状に復すること。

⑥強風や降雨、地震や津波等、気象異常時対策を強化すること。それまでの間は、北浦橋梁等危険箇所について速度制限を行うこと。

⑦外注化を中止し、技術断層を解消するために技術系統職場の新規採用を増員すること。線路、車両等の保守体制を抜本的に強化すること。

⑧危険踏切の抜本的改善、電車の前面強化を行うこと。

⑨軽量化(ボルスタレス)車両の安全性の検証を行うこと。それまでの間は速度規制等安全対策を行うこと。

⑩レール破断や損傷、異常摩耗の多発について、徹底した原因究明を行うこと。それまでの間は列車の最高速度を制限すること。

⑪列車整理の失敗による混乱の拡大の多発、規程に違反した指令・指示の多発等、列車運行能力が崩壊している事態を総点検するとともに、規程に則った厳格な取り扱いの徹底を図ること。また、現場の状況把握や判断を無視し、指令室のみに判断を集中した運行システムを転換すること。

⑫工臨(DL)業務について、機関車への冷房設置、行路の分割、多車種担当手当新設等の対策を行うこと。