外注化・合理化、ワンマン運転拡大に反対の声をあげよう!ジョブローテーション提案を撤回させよう!

労働組合を解体し、合理化・外注化を推進する「社友会」を許すな!

◆駅業務外注化、びゅープラザ廃止

 3月1日に秋葉原駅の業務外注化が強行されたばかりという状況の中で、駅業務の外注化・合理化攻撃がすさまじい勢いで襲いかかっている。
 東京では、左表のように、9駅で業務体制見直し=要員削減や駅業務外注化が提案されている。上野駅では、不忍口や公園口といった乗降客でごった返す改札口まで外注化の対象になっている。他にも有楽町、高田馬場、大井、新橋、御徒町の各駅が対象とされ、合計117名の要員が削減される計画だ。
 また、びゅープラザの店舗閉鎖、移管がJR東日本全体で進められ、千葉でも津田沼や千葉、新浦安の店舗を閉店しようとしており、千葉だけで54名、東日本全体では数百名規模の削減が行われるとしている。
 ジョブローテーションで駅から直接運転士になれるというが、駅業務が外注化され続ける中で、駅がどの程度残るかさえ明らかになっていない。また、運転士から駅への異動も、外注化された駅への出向も考えられる状況だ。結局、管理者以外は使い捨てるという会社の姿勢の現れだ。

◆アテンダント業務移管ー戦略子会社を設立、2000名が転籍!

 一方でJR東日本は、これまでNRE(日本レストランエンタープライズ)が行っていた快速グリーン車等のアテンダント業務を、7月1日に設立した100%出資の戦略子会社、JR東日本サービスクリエーションに移管した。これに伴い2000名が転籍になっている。業務内容もこれまでのアテンダント業務に加え「社員の活躍フィールドの拡大」が掲げられており、今後、車掌業務を担うことも考えられる。

◆E531系5両でワンマン運転試験

 車掌業務を大幅に削減するためにワンマン運転の拡大が進められている。
 今年5月以降、仙台支社ではE531系5両編成により新白河~黒磯間でのワンマン運転試験が行われている。現場では、早ければ来年のダイ改から導入するとの話も出ている。JR東日本も団交で、実施時期は「未定」としながら、「車体側面にカメラを設置し、運転台で運転士がモニターを確認し、全扉を開閉する」「対象は首都圏も含めた全線区、総武快速15両編成も対象」と公然と回答している。
 さらに、車両検修業務についても、工場で行う指定保全の検査周期を60万Kmから80万Kmに延伸するとの提案が行われている。今後、車両センターでの機能保全や仕業検査の周期延伸、全面外注化に向けた動きが出てくることが考えられる。
 こうした攻撃が労働組合破壊ー「社友会」の組織化と一体で進められている。労働者の未来を奪うな!職場から「反対」の声をあげよう!

JR東日本本社団交報告_ ジョブローテーションを撤回を求めて徹底的に追及!

「ジョブローテーションー運転士・車掌廃止提案」を直ちに撤回しろ!

 6月24日、動労総連合は、「ジョブローテーションに関する申し入れ」(その2)についてJR東日本本社との団体交渉を行い、ジョブローテーションによる乗務員の将来のあり方、「多様な働き方」の具体的内容等を明らかにするとともに、今次提案が乗務員に不安と混乱をもたらし、生活と未来を奪うジョブローテーションを撤回を求めて徹底的に追及した。

【将来の人材確保について】
組合 会社は、ジョブローテーションの理由として「人材確保が厳しい」としているが、今後の採用計画は?
会社 今後も、今と同水準の採用を行いたい。人材としては、乗務員としての資質や接客の対応等ができる人を中心に採用を考えている。
組合 ジョブローテーションとの関係ではどのように考えているのか。
会社 将来的には少子化が進み、優秀な人材確保が厳しくなる。社員の質を下げないことを前提に採用を行いたい。
組合 人材確保が困難であれば、高卒も含めた採用は考えないのか。
会社 現在、大卒8割、高卒2割で行っている。

「他職にいったら、運転士の適正は維持しない」

【運転士から先のキャリアアップ】
組合 ジョブローテーションでは、運転士から先のキャリアアップを求めるようになっているが、どのようなキャリアがあるのか。
会社 会社として活躍できるフィールドを示し、相談しながらキャリアアップの支援を行っていきたい。現在でいえば、指令、輸送職、企画部門、支社内での運用を計画する業務などがある。
組合 今示した職種だけでは、運転士全員がなれるわけではない。
会社 キャリアの数は決まっているので・・・。
組合 キャリアアップできなかった場合はどうなるのか。
会社 どこを到達点にするかは個人によって異なる。活躍フィールドという点でいえば、運転士から駅に異動してそこで活躍してもらい、また運転士に戻ることもある。
組合 本当にそのようなことを考えているのか。今、運転士になって10年だと大体38歳位だと思うが、駅に行って10年経ったら48歳。直ぐに50歳だ。10年間、運転士として適正を会社とし維持するのか。
会社 維持することは考えていない。状況によっては・・・。
組合 結局、他職に出されたら戻れないということだ。
組合 運転士の中には、将来にわたり運転士を続けたいと思っている者が大半を占めている。運転士を続けたいという者はどうするのか。
会社 運転士のプロとしてやりたいということだと思うが、面談等を行いながら個別に対応することになる。
キャリアアップということから言えば、他線区や他車種の経験を積むことも方法のひとつだ。
組合 他区への異動と簡単に言うが、水戸などは通勤距離が長くなり単身赴任になる可能性もあり、本人の生活設計が立たなくなり不安や不満を招くことになる。そういう精神状態で運転したら事故になってしまう。
会社 単身赴任手当などで対応することになる。
組合 不安と混乱、生活破壊を招くジョブローテーション提案は直ちに撤回すべきだ。

「出向も『多様な業務経験』のひとつと位置づけている」

【「多様な業務経験」について】
組合 ジョブローテーションの中の「多様な業務経験」とは具体的にどのような業務なのか。
会社 運転士であれば駅や車掌、指令や企画部門、さらに海外事業などだ。
組合 「外部」という言葉もあるがこれは何を意味しているのか。
会社 グループ会社、パートナー会社、他企業も含めて考えている。
組合 つまり出向ということか。
会社 そういうことになる。JRはグループ企業であり、グループ会社等がなければ成り立たない。そういう意味での「多様な経験」を積んでもらいたいと考えている。
組合 運転士から他企業に出向したら、それこそ運転士の適正など維持できないということではないのか。
会社 戻さない出向はない。多様な経験をすることで安全やサービスの向上を図ることができる。
組合 戻さない出向はないと回答したが、現在われわれの組合員は7年以上も出向が続いている。
会社 出向が継続する場合もある。

仙台支社でE531系5両編成でワンマンの試験運転

【ワンマン運転の拡大について】
組合 「中長編成の拡大」として、現在、試運転を行ってると現場から報告があった。
会社 仙台支社管内で、今年5月から、E531系の5両編成でワンマン運転の試運転を行っている。車体側面にカメラを設置し、全扉を開扉し、運転台のモニターで確認する仕組みだ。
組合 早ければ来年度には導入との話も出ている。
会社 まだ試運転の段階であり、明確な時期は回答できない。
組合 ワンマン運転の拡大範囲は。
会社 首都圏も含めた全線区が対象と考えている。長編成という場合は、快速の15両も含めて対象という意味だ。

【「エリア別」の意味について】
組合 「変革2027」では現業機関が「エリア別」とされているが、どのような意味か。
会社 支社内のエリア分けもある。また、職種・業務別に支社を跨いで統一した運用ということもある。今回、新幹線統括本部を設けたが、これは新幹線を一括して管理するという位置づけだ。
組合 今回、ジョブローテーションに関する2回目の団交を行ったが、乗務員の不安を煽り生活と雇用を破壊し、未来を奪う今次提案は直ちに撤回すべきだ。        ー以 上ー

乗務員勤務制度改悪阻止!闘争本部を立ち上げ!

乗務員勤務制度改悪阻止! 闘争本部アピール

(1) われわれは本日、「乗務員勤務制度改悪阻止!闘争本部」を立ち上げた。JRに働くすべての仲間たちに訴えます。鉄道で働く労働者の権利・未来・運転保安のために声をあげよう。ともに闘おう。
 われわれは「新たなジョブローテーション」=運転士・車掌廃止攻撃を絶対に許さない。JR東日本は、「無人運転が可能な時代に、運転士・車掌という特別な職名や待遇など過去の遺物だ」と言う。だが、無人運転、ドライバレス運転など、莫大な投資ができるごく一部の限られた線区以外絶対に不可能なことだ。提案の前提自体、事実がねじ曲げられ、すり替えられている。運転士・車掌の職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。最後の場面で安全を守ってきたのは「人」だ。過去の遺物だなどということを絶対に許さない。

(2) 横浜シーサイドライン事故は、JR東日本が進めている無人化施策が、鉄道の安全をいかに破壊する無謀な攻撃なのかを示している。延長わずか11㎞しかなく他から隔離された線区でさえ自動運転などできないのだ。しかし、深澤社長は事故直後、未だ原因すら不明のまま「ドライバレス運転推進」「将来的には完全な無人化を検討する」と宣言した。眼中にあるのは人件費削減だけなのだ。

(3) JR東日本は、運転士試験や車掌試験も廃止し「乗務係」への異動は「任用の基準」で行うという。すべては会社の匙加減ひとつになる。
また、「同一担務の従事期間は最長でも10年」とし、その間に「運転士から先のキャリア」を描けない者、つまり管理者になれない者はお払い箱にするというのだ。子会社に丸投げされた駅などに転籍させていくことが想定されていることは明らかだ。車掌などは「消滅する職種」と位置づけられている。
 乗務旅費も廃止する。言うまでもなくその次にくるのは乗務手当(特勤)の廃止だ。「AI化」を理由に、現場で働く労働者の権利を打ち砕き、最底辺に突き落とそうというのだ。
 3月ダイ改で乗務員勤務制度の改悪が強行されたが、運転士・車掌にはそれに伴って人間の限界をこえるような労働強化がのしかかっている。朝夕のラッシュ時間帯に「運転士」として動員される管理者は過労死に駆り立てられようとしている。すでに限界だ。こんな状態では安全が崩壊する。

(4) それと一体で、「社員の採用方針の転換」が打ち出されている。来年度以降の採用は「総合職」「エリア職」とし、いずれも大卒採用だけにすることを狙っている。しかも、募集要項から「現場第一線で活躍して頂く」の文言は消え、「エリア全体のマネジメントに携わって頂く」だけになった。つまり、JR本体にはマネジメント業務しか残さないと考えているのだ。

(5) 「変革2027」は、「鉄道の技術・知見」はすべて「外部化」すること、JR本体には新幹線以外の現業機関はいっさい置かない将来像が描かれている。
 秋葉原駅までが丸ごと外注化された。「びゅう」もJRから切り離される。駅、車両検修、施設関係等で「戦略企業」と称する子会社が作られている。グリーンアテンダント(車掌業務)をやる「戦略会社」まで設立された。現場労働者を子会社に転籍させていく外堀が埋められようとしている。JR東日本が行っている攻撃は労働者の総非正規職化に行き着くものだ。

(6) JRは、安倍政権の「働き方改革」の尻馬に乗って、歯止めが外れたように暴走している。しかしその攻撃は必ず破たんする。
第1に、安全の崩壊、過労死と重大事故が激発する事態を生み出す。
第2に、技術継承の崩壊、恐るべき無責任体制の蔓延という形をとって破たん・崩壊する。鉄道業務を何百もの会社にバラバラに外注化したときに起こることは鉄道の運行や安全に責任をとる者が誰もいなくなる恐るべき事態だ。
第3に、職場からの怒りの声の爆発となって破たんする。労働者が存在する以上「労働組合の存在しない社会」を作ることなど絶対に不可能だ。人心は完全に離反する。怒りの爆発は不可避だ。
第4に、労働力を確保することができなくなるという形をとって破たんする。今でもCTS等で検修構内要員として採用されたプロパー社員は、あまりの労働条件の悪さ故に、次々に退職してしまっているのが現実だ。
第5に、地方の大反乱となって崩壊する。地域には、問答無用で切り捨て政策に走るJRに対し、憎しみにも近い怒りの声が渦巻いている。
そして第6に、AI神話の崩壊という形をとって破たんする。過酷な条件の中で安全を守り、人を運ぶのが鉄道であることを無視して机上の空論だけで突き進んでいるのが現在のJRだ。

(7) われわれは、闘争本部設置を期して、乗務員勤務制度改悪阻止、ジョブローテーション提案粉砕に向けて全力で反撃に立ち上がる決意である。これは鉄道の安全とJRで働く全労働者の権利を守る闘いだ。JRで働くすべての労働者に心より訴える。ともに闘いに立ち上がろう。

2019年6月19日

国鉄千葉動力車労働組合 
国鉄水戸動力車労働組合
国鉄動力車労働組合総連合

 

 6月19日に開催された第41回乗務員分科会定期委員会のなかで、JR東日本の「新たなジョブローテーション」攻撃に対し、「乗務員勤務制度改悪阻止! 闘争本部」が鉄道で働く労働者の未来をかけて立ち上げられ、上記アピールが発せられた。
また、闘争本部の役員体制は次の通り。

本部長  田中康宏(千葉)
副本部長 北嶋琢磨(千葉)  高野安雄(水戸)  會澤憲一(水戸)
事務長  鈴木貴雅 (千葉)

PDF   闘争本部アピール  ①  闘争本部アピール②

「運転士・車掌廃止」攻撃に、乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部を立ち上げ!

第41回乗務員分科会定期委員会を開催(6/19)
北嶋新会長体制を確立!
ジョブローテーション提案粉砕へ闘おう

「運転士・車掌廃止」攻撃に、乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部を立ち上げ!

 6月19日、13時から、DC会館において、第41回動労千葉乗務員分科会定期委員会が開催され、「ジョブローテーションー運転士・車掌廃止」攻撃粉砕に向けて闘いぬく方針を決定するとともに、新会長に北嶋琢磨本部副委員長を選出し、乗務員分科会の次代を担う新たな体制を確立した。

ジョブローテーション攻撃粉砕に向け、北嶋新会長体制を確立した第41回乗務員分科定期委員会(6/19)

英知を結集し、運転士・車掌廃止攻撃に立ち向かおう!

 委員会は、川崎事務長(千葉転)の開会あいさつではじまり、議長に岩井君(千葉機)を選出して進められた。
 冒頭、あいさつに立った鈴木会長(銚子)は、「3月ダイ改での短時間行路設定により一般行路でのロングランが強制され、乗務員の負担が大きくなっている。一方、ジョブローテーション提案は、運転士、車掌を否定するものであり、最終的には乗務員手当を廃止しようとしている。運転士への登用を任用の基準で行うというが、任用の基準はわれわれが差別・処分されてきたものだ。乗務員への事故責任の転嫁を許さず、全員の英知を結集してジョブローテーション提案粉砕へ闘いぬこう」と力強く訴えた。
 続いて、来賓として田中委員長があいさつを行い、その後、執行部から、経過報告、会計報告、共済関係報告、会計監査報告、2019年度運動方針(案)、2019年度予算(案)の提案が行われ、質疑討論が行われた。
■質疑で出された主な意見
◎ジョブローテーションについては、われわれが闘わなければ平成採の将来がなくなってしまう。
◎E531系を使ったワンマン運転の試験走行が行われており、20年度から導入しようとしている。
◎被曝労働を強制する常磐線全線開通反対で闘う(水戸)
◎3月ダイ改でW泊が導入された。また、新規採用もなく、高齢者職場になっている。将来展望は。(千葉機)
◎女性運転士が支社に上がり、兼務発令となった。朝の短時間行路をやって支社勤務など絶対無理だ。(津田沼)
◎短時間行路ができたためロングランが多くなった。行き先地の時間もトイレを含めると足りない。(佐倉)
◎ジョブローテーションの問題は、平成採の中にも問題意識が広がっており、組合が必要だとの意見が圧倒的だ。この攻撃を止めるには、平成採を含めてわれわれ自身が行動に起ち上がる以外にない。(水戸)

 方針を一括で採択後、新役員が発表され、新会長に北嶋君(千葉転)が選出され、乗務員分科会の新たな体制が確立された。
 そして、ジョブローテーション攻撃粉砕に向け「乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部」の設立が確認され、「闘争本部アピール」が高らかに読み上げられ、今後、全国のJR職場で反対の声をあげるために闘うことが訴えられた。
(アピールは、今後、掲載予定)
 最後に、北嶋新会長の音頭で団結ガンバロー三唱を行い、第41回乗務員分科会定期委員会は成功裡に終了した。

無人運転は破綻した!「運転士・車掌廃止」提案を撤回しろ! 横浜シーサイドライン―逆走で14名重軽症

6月1日、横浜シーサイドラインの無人運転列車が新杉田駅での折り返し時に約24㍍逆走し、車止めに衝突する事故が発生した。乗客約50人のうち重傷6人など14人が負傷している。
 直接の原因はケーブル断線だと考えられている。モーター制御装置に指令を伝える2本のケーブル(F線・R線)のうち、「前進」を指示するケーブル(F線)の断線が確認された。
 他事業者の自動運転列車では「前進」「後進」のどちらの指示もない場合、力行しない設定になっている。だが、シーサイドラインでは直前の状態を維持する設定で、「前進」の指令がないためモーター制御は「後進」のままだった。
 駅ATO車上装置には地上装置からエンド交換の指示が伝わった。断線している以上、何があっても車両異常の信号が上がるべきだが異常は認識されず、車両は地上側に「前進」への進行方向切換を報告した。地上側は車両から異常の情報があがらないため出発指令を送信した。
 ATCは後退検知を搭載していたが、進行方向の検知にF線・R線を利用している。事故時はどちらの線からも指令がなかったため進行方向が判別できず「後退」を検知できなかった。そして、車止めに向かって力行最大ノッチで加速しながら衝突するという衝撃的な事故が引き起こされた。

 ジョブローテーションの前提は完全なウソだった

 ケーブルが断線していながらATOが「正常」と認識し、車止めに向かって力行する。モーター制御とATOが統一されてさえいない。まともに安全を維持できるシステムではなかったとしか言いようがない。だが、JR東・深澤社長はシーサイドライン事故を受けた定例記者会見で「ドライバレス運転は引き続き進める」と宣言した。事故原因が判明もしていないうちからだ。
 事故の対策として、断線検知やモーター制御装置の変更などが挙げられている。だが、この事故は自動運転でなければ絶対に発生しなかった事故だ。運転士なら仮に逆走してもただちに非常停止をかけたはずだ。約7秒間も力行し続けるなど考えられない。「自動運転推進」について根本から考え直すことこそが必要なのだ。
 われわれは多くの乗客の命を預かっている。そうである以上、「自動運転は欠陥を起こす」「保安装置が作動しない場合もある」という前提に立つ以外にない。その時、安全を守れるのは運転士であり車掌だけなのだ。
 だが、なぜこんな不完全な状態で運行され続けたのか? シーサイドラインが採用する「新交通システム」は導入コストが安いことが特徴だ。合理化は資本の論理で行われる以上、自動運転には削減できる人件費以上にコストはかけられないのだ。その矛盾はケーブル断線にも直接かかわっている。断線部分は外部から見えない箇所であり、目視による確認は4年に1度。運行会社は「多数の配線すべてを確認することは困難」だとしている。より徹底した検査とそのための人員が必要だったということだ。
 JR東が自動運転試験を行った山手線でも、現在の自動運転路線よりはるかに複雑だ。さらに、1日当たり百万人単位という膨大な乗客がいる。同様の事故が起きれば大惨事は免れない。運行停止や間引き運転だけでも大混乱に陥ることは明らかだ。ローカル線にいたっては、コスト上も路線条件からいっても完全に不可能だ。
 ジョブローテーション提案は、「自動運転もできるのだから運転士・車掌という特別な職名や手当は必要ない」という前提に立っている。だが、その前提は完全にウソだった。JRは「運転士・車掌廃止」提案を今すぐ撤回しろ!

 安全より金儲けを優先するな!

 JR東は7月1日から車両の検査周期延伸を提案している。ドライバレス運転推進の理由は、「人口減少」「人材確保が困難」「利益が圧迫されるリスク」などだ。結局、「利益追求が何より優先」「そのためなら、乗務員の権利を破壊し、人員を削減し、安全をも犠牲にする」という宣言に他ならない。そして、それを通してJRで働く全労働者の権利を奪おうとしているのだ。
 日々、多くの乗客の命を預かり乗務しているのは現場の乗務員だ。どんなシステムを導入しようと、最後に安全を守れるのは現場労働者だけだ。「自動運転」を口実に乗務員の誇りを踏みにじるな! 鉄道の安全より、労働者の権利破壊と人員削減、利益追求を優先するなど言語道断だ。すべての仲間に訴える。ともに職場から「運転士・車掌廃止絶対反対」の声をあげよう。

ジョブローテーション-「運転士・車掌廃止」絶対反対!第41回乗務員分科会定期委員会に結集しよう!

第41回乗務員分科会定期委員会
6月19日(水)13時~ 千葉市・DC会館2階会議室

 6月19日、第41回乗務員分科会定期委員会を開催する。本委員会は、JR東日本において新たなジョブローテーション―「運転士・車掌廃止」という許しがたい提案が行われる中で開催される。分割・民営化以来の巨大な決戦だ。ジョブローテーション提案粉砕に向けて、全支部から傍聴に結集しよう。

 鉄道の安全とJRで働く全労働者の権利を守る闘い

 会社は、「ジョブローテーション」と称して、運転士・車掌の職名と試験を廃止するとしている。運転士・車掌という職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。それを踏みにじって、「乗務係」に統一するというのだ。しかも、「同一担務は最大10年」だという。乗務員は経験がものをいう仕事だ。これで安全が守れるか!
提案は、「自動運転もできる技術があるのに乗務員に特別な職名や手当は必要ない」という考えのもとに作られている。深澤社長は、先日のシーサイドライン事故を受けてなお、「ドライバレス運転推進」を宣言した。「将来的には完全な無人化を検討」とまで言われている。
だが、われわれは多くの乗客の命を預かっている。そうである以上、「自動運転は欠陥を起こす」「安全装置が作動しない場合もある」という前提に立つ以外にない。その時、乗客の命を守れるのは、運転士であり車掌だけだ。「自動運転」を口実に、乗務員の誇りを踏みにじろうとするなど絶対に許すことはできない!
この攻撃は、単に乗務員の問題にとどまらない。乗務員は鉄道業務の最も中心に位置する職種だ。その乗務員を否定することを通して、鉄道業務そのものを否定する意味を持っている。

 ジョブローテーション粉砕へ委員会成功と決戦本部確立を

 実際、「変革2027」ではJR本体から鉄道業務すべてをなくす構想が出されている。すべての鉄道業務を外注化・別会社化していくということだ。そして、乗務員の労働条件を解体することを通して、JRで働く全労働者の労働条件を根本から解体しようという攻撃だ。
われわれは、乗務員分科会定期委員会の成功をかちとり、乗務員勤務制度改悪・ジョブローテーション提案粉砕、運転士・車掌廃止阻止に向けた闘争本部をたちあげ、全国の仲間に共に闘いにたちあがることを訴える決意だ。
全支部の結集で乗務員分科会定期委員会の成功をかちとろう。ジョブローテーション―「運転士・車掌廃止」攻撃粉砕の闘いに全力でたちあがろう。

6・23第48回臨時大会に大結集を!

日時:6月23日(日)13時~ 場所:千葉市・DC会館 2階会議室

5/16JR東日本本社 「新たなジョブローテーション」解明交渉 安全と労働者の権利を奪う 「運転士・車掌廃止」絶対反対!

 5月16日、動労総連合申3号の組合要求に基づき「新たなジョブローテーション」に関する解明の団体交渉をJR東日本本社と行った。会社が〝厳しい経営環境〟〝持続的な成長〟を掲げて労働者に犠牲を強いるものであることがますますはっきりした。「運転士・車掌廃止」粉砕へ全力で闘おう。

◎「同一担務10年」で安全が守れるか

組合 技術は労働者一人ひとりに蓄積される。10年以上の経験が詰めないとなると、技術レベルが浅くなるのではないか。
会社 個の技術ではなく、職場として技術継承を行う。ベテランがいなくなったら途絶える技術ではなく、職場に技術を残す。個人がいなくなっても引き継げる体制を作る。
組合 運転士を20年やっても経験しないこともある。10年で十分だと思っているなら間違いだ。
会社 今、運転士でいる人がずっと運転士なら、今後入社してくる人は運転士になれない。同じ世代に運転士が固まることを防ぎたい。
組合 運転士になるまでには、駅、車掌とすでにいろんな経験をしている。
会社 より多様な経験を積んでもらう。将来的なワンマン運転、ドライバレス運転を掲げている。トータルに業務をしていく時代が来る。それに合わせた制度だ。

◎「10年で異動」も犠牲を強いる施策

組合 ずっと運転士や車掌でいたいという人も多くいる。異動でも現場労働者には生活がある。どこへ行かされるのかという不安がある。地方は特に50㌔、100㌔という異動もある。生活形態が全く変わってしまう。労働者にとっては犠牲を強いるものとしか見えない。
会社 3年目に将来についての面談を行う。概ね10年で見て、2、3年で異動する人もいる。
組合 2、3年で異動というのは本人からの希望でか? 会社都合での異動もあるのか?
会社 どちらの場合もありうる。
組合 ライフサイクル制度では駅に行って3年で元の区に戻った。今度は運転士から駅に行った場合の赴任期間はどうなるのか。
会社 あくまでも同一担務10年のしばりになる。
組合 運転士に戻れる保証はないということか。
会社 そうだ。他区で運転士をする人もいるし、違う経験をしてもらう人もいる。
組合 それをすべて「任用の基準」でやるというのか。今までよりずっと暴力的だ。

◎ 試験廃止の理由は何か?

組合 乗務員への登用も、一般の異動のように突然辞令がでるのか。
会社 何度か本人とのやり取りはある。10日や14日前に伝えてということは現実的に難しい。
組合 研修に入る前に、その後の配属先がわからなくては困る。
会社 今は車掌の場合、その区所にいってから研修になる。運転士は学科講習に合格してから発令になるため、車掌のまま研修に行く。今後については研修の時期も含めて検討中だ。
組合 試験廃止による会社のメリットは何か。
会社 今まで一律的だった運用が柔軟になる。駅から運転士に直接行けるようになる。
組合 希望に関係なく柔軟に運用するのか。
会社 全員は希望通りいかない。面談などで希望を聞く。今は運転士になるのが20代後半。女性が出産と重なると運転士試験に受かっても研修所に入れない人もいる。駅から直接ならば入社3年目ぐらいで研修を受けられる。
組合 試験があったらできないのか。これから管理者や支社の判断だけになるのではないか。
会社 試験廃止で柔軟に登用できる。管理者がしっかり社員を見るということが非常に重要になる。希望していない職になった人は与えられた業務を頑張ってもらうしかない。
組合 希望に反して違う職種につかされることは、仕事への誇りや情熱を否定することだ。
会社 誇りや情熱を否定するつもりはない。様々な経験で安全やサービスレベルが向上する。
組合 国交省から警告文を出されている。
会社 社員として与えられた職務をやってもらう。教育訓練で安全レベルの向上を図る。
組合 乗務係で運転担当も出てくるのか。
会社 現時点で運転士で指導職でない人はいないので、それが下がることはない。新たに運転士になる場合、指導職試験に合格しないと乗務指導係にはならない。

◎「出世」の強制をやめろ!

会社 なりたい職種があれば面談で伝えてもらう。与えられた仕事だけダラダラやっているのではダメ。指令や管理者を目指すなら、必要なことを考えなければいけない。
組合 車掌や運転士のままでいることはダメだといいたいのか。
会社 多様な経験を積んでもらいたい。中には車掌や運転士の仕事を続ける人もいる。
組合 出世を目指すことを強制するのか。
会社 これまで社員は、会社の敷いたレールの上に乗っかっていて受動的だった。これからは自分でキャリアプランを考えられる。
組合 動労千葉や動労水戸には、「任用の基準」で免許がありながら運転士を希望しても登用されなかった組合員が何人もいる。「挑戦意欲」を否定してきたのが会社ではないか。「任用の基準」でまた差別するつもりなのか。
会社 挑戦意欲を削いできたということはない。
組合 客観的な数字が基準になる試験が廃止されれば、会社の恣意的な運用につながる。
会社 ケースとしてないとは言えない。会社としては必要なところに必要な社員を配置する。

◎ 競争と蹴落とし合いの職場にするな

組合 現場の管理者に気に入られなければ乗務員になれないのか。
会社 支社も入れて判断する。愚直に業務に取り組んでいくことが一番大事だ。
組合 運転士や車掌の仕事を無事故でやっていても。全員がそうなら仕事以外にマイプロを「自分の意志」でやる人が優先されないのか。
会社 マイプロも業務としてやっている。運転だけしていればいいというわけではない。
組合 無事故で乗務することが仕事だ。そうでなければマイプロは全員に強制なのか。自分の意志でやっているのではないのか。
会社 業務としてやっている。
組合 そういうことをやらなければ、運転士や車掌になれなくなるのではないか。
会社 それは社員がどう考えるかだ。
組合 職場では特に若い人が不安に思っている。早めに出勤して、仕事が終わっても残っている。試験廃止は管理者に気に入られないといけないという思いにさせる。マイプロで乗務時間に引っかかった人も出ている。
会社 その人はマイプロがなければ絶対に時間に遅れないのか。
組合 事実、乗務時間に遅れて騒ぎになった。評価を得るためにやって問題が起こっている。
会社 その人は評価を得るためにやったと言っているのか。全員がそうだというのか。
組合 不利益な扱いをされないためにはマイプロをやらなければならないという意識は間違いなくある。この提案が出た後に精を出す人が急に出てきたという話もある。蹴落としあいになるような職場を望んでいるのか。
会社 マイプロをやっているかどうかで良い、悪いと仕切るつもりはない。
組合 目指す社員像では、「作業ダイヤに指定された業務+仕事や価値を創りだす」とある。
会社 無人化や自動化が進む。人間にしかできない仕事をやってもらいたいということだ。

◎「厳しい経営環境」とは何か?

会社 基本的には今後の人口減少、生産年齢人口が減少するという環境の変化だ。
組合 採用の考え方を変えたのか?
会社 「総合職」「エリア職」は社会一般的な言葉に言い換えただけだ。コースも「事務系」「技術系」と分かりやすくした。採用数は毎年発表段階で考える。将来的には、もっと業務を効率化し、大量退職に備えることになる。
組合 採用が厳しいなら高卒枠を増やせばいい。
会社 エリア採用で約8割程度が大卒だ。高校を訪問しているが進学が増えている。
組合 「これまでのライフサイクルは硬直的」とあるが、どの部分が硬直的なのか。
会社 駅から車掌、運転士と固定されていた。今後の変化に対応するために柔軟な制度を導入する。会社として生き残っていけない。
組合 そのためには労働者は柔軟に使うということか。労働者を犠牲にするということだ。

◎ 車掌を経ずに運転士にする理由は?

会社 車掌業務の変化への対応、入社年齢の上昇、育児・介護などへの対応ということだ。
組合 車掌を経験することで運転乗務としての知識や列車防護などの安全対策が身につくといわれてきた。車掌で経験すべき安全の知識や経験が失われることに問題はないのか。
会社 運転士研修に列車防護の時間はある。シミュレーター等の研修システムもあり、十分に補える。安全が脅かされることはない。
組合 「多様な業務経験」と矛盾していないか。
会社 運転士でもワンマンなどで車掌業務も経験できる。運転士になったあと車掌を経験することも出てくる。
組合 ワンマン化や自動運転で車掌を大幅に減らすからということではないのか。
会社 今後の車掌業務はもちろん変化が起きる。
組合 中途採用者の乗務員への異動を可能とする目的や理由は何か。
会社 さまざまな業務変化等に対応するためだ。

◎ 運転士・車掌の込み運用

組合 運転士・車掌の込み運用を考えているのか。
会社 提案資料で運転士の丸の中に車掌が含まれているのはそういうことだ。運転士の仕事ができる人は車掌もできる。効率的な方法を検討していく。
組合 将来の乗務係は運転士資格が前提なのか。
会社 車掌の仕事がなくなればそうなっていく。
組合 乗務係になると標準数はどう考えるのか。
会社 行路が分かれていれば別々に考える。込み運用になれば融合も考えていく。ダイ改に合わせて各支社内で提案することになる。

◎ ワンマン運転・ドライバレス運転

組合 ワンマン運転拡大を考えているのか。
会社 ドライバレス運転もそうだが技術革新が必要だ。できしだい提案する。具体的にどの線区でいつからかは示せる段階ではない。中長編成のワンマンについては、基本的に全扉開扉のホームドアを前提に検討している。
組合 実証実験が終わって、20年度からワンマン運転拡大と報道されている。水戸支社や仙台支社は車両も作ってある。
会社 実施前には提案する。それまでに車両改造や走行試験などを行うことは必要だ。
組合 現在は地方でワンマンが多いが、今後も地方で拡大するということか。
会社 ワンマン運転やドライバレス運転は、首都圏を含めて利用状況を見ながら検討する。
組合 ドライバレス運転の対象はどの線区か。
会社 すべての線区を対象に検証していく。
組合 ドライバレス運転を導入した場合、運転士や車掌の業務をなくそうとしているのか。
会社 それは法律次第で、国とのやり取りが必要だ。会社だけで決めることはできない。
組合 運転士、車掌を10年でたらい回しする制度には反対だ。安全にかかわる。撤回を求める。
会社 20年4月1日から運用を開始する考えだ。

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!⑤ 賃金制度改悪提案 「今回は乗務員手当を見直さない」? 今こそ職場からの闘いが必要だ!

乗務手当廃止は阻止できる!

 5月14日、会社は乗務旅費や日当を廃止する賃金制度改悪提案を行いました。提案は、乗務旅費や日当を廃止するなどの一方、乗務員手当については提案がありませんでした。
しかし、資料にはあえて「今回、特殊勤務手当(乗務員手当等)は見直しません」と但し書きが入れてあります。それは「今後は見直す」と言っているに等しいことです。
乗務員勤務制度を改悪し、深夜額A・Bを廃止し、運転士・車掌の職名を廃止し、旅費を廃止し…。外堀を次々に埋めていき、その都度少しアメも与え、抵抗できないように既成事実を積み重ね、最後は乗務員手当(特勤手当)を廃止する。これが会社の考えです。
「同一担務は最長10年」とは、40歳くらいまでに管理者になれないものは下請会社に放り出すということです。まさに「集団左遷」こそジョブローテーションが狙うものです。そのために乗務員の待遇=乗務手当の解体が初めから狙われています。
それは、〝将来の話〟ではありません。3月ダイ改・乗務員勤務制度改悪強行から2週間も経たず、「運転士・車掌廃止」提案が行われました。会社は一つ外堀を埋めたら次へと、矢継ぎ早に攻撃を仕掛けてきています。

 恐れているのは現場からの反乱

 会社は乗務員手当廃止を以前から検討していました。それでも「運転士・車掌廃止」まで提案しながら、乗務員手当に手を付けられませんでした。それは、会社が現場からの反乱を恐れているからです。
だからこそ、ここで職場から反撃することが会社の攻撃を打ち破る最大の力です。闘う労働組合を職場に取り戻すことです。その力があれば、乗務員手当廃止は阻止できます。

ジョブローテーションはウソとペテンだらけだ!

 会社は提案で、「AIで乗務員は不要」「人口減少で人手が不足する」などといっています。しかし、中身はウソとペテンばかりです。
自動運転は線路内への人の侵入、線路沿いの火災といった非常事態の対応がとくに弱点です。それにもかかわらず、鉄道の輸送障害はこの30年で3倍以上に増えています。昨年末から今年の10連休中には、乗客に大きな影響を及ぼす輸送障害が相次ぎ、国交省からJR東に異例の警告文書が出されています。
こんな状態で、「ドライバレス運転」推進にどれほど現実性があるのか? それを口実に運転士と車掌を廃止する? 「乗務員はもう特別な仕事ではないから乗務手当はいらない」? 安全を守ることより、乗務員を貶めることを優先するなど絶対に許せない!
「人口減で人材確保が困難」は、さらにペテンです。現在の「人員不足」は会社が必要な人数を採用・養成しなかっただけの話です。
ZOZOタウンでは時給を1千円から1千3百円に引き上げただけで、2千人の応募枠があっという間に埋まりました。世にいう「人手不足」がいかにウソか、この上なく示されています。結局、「超低賃金でこき使える労働者が足らない」というだけなのです。会社が将来の人員不足を心配しているとすれば、「鉄道業務はすべて別会社化し、低賃金にする」つもりだからです。
しかし、こんな攻撃は必ず破綻します。鉄道の安全を守る技術も経験も現場労働者にしか引き継がれません。退職者が相次ぐ状態になれば、安全を守ることなどできません。
この攻撃は矛盾だらけです。最後まで諦めず、団結を守って闘いぬけば必ず打ち破れます。ともに職場から声をあげ、「運転士・車掌廃止」、乗務員手当廃止を阻止しよう。

5/10動労総連合 出向無効確認裁判 控訴審判決不当判決弾劾!

これからが外注化粉砕闘争の本番だ!

 5月10日、東京高裁は動労総連合出向無効確認裁判で外注化・出向命令容認の不当判決を出した。われわれはこの不当判決を満腔の怒りを込めて徹底弾劾する!

 これが判決と呼べるか!

 判決は、職場の実態を調べることもなく、ただ会社主張を書き写しただけのものだ。
「原則3年」と言いながら、大部分の現場労働者が無制限に出向を延長されている。派出などの職場では、出向の目的であるはずの「教育」「技術継承」の相手さえいない。そういった職場の現実を判決ではすべて無視し、ただ理由もなく「出向命令の必要性は認められる」というだけだ。
さらに、地裁での結審後に会社が提案・実施したエルダー社員のJR本体配置で、「雇用の場の確保のため」という外注化の名目は完全に崩れた。だが、それも「例外的」「出向命令の目的、必要性は失われない」と事実を調べもせずに実態からかけ離れた、結論ありきの判断を行っている。こんなものは、判決ならざる判決だ!
少なくとも、出向命令には正当な理由や権利を守る規定、出向期間などの要件がある。それを無視し、会社の思うままに出向させることを認めるなど、絶対に許すことはできない。労働者の権利がこれほどまでに軽んじられていいはずがない!

 これからが闘いの本番だ

 何より、JRにおける外注化との闘いはこれからが本番だ。会社は「運転士・車掌廃止」提案を切っ先にして、鉄道業務すべてを別会社化する攻撃をかけてきている。「変革2027」では「20××年」の構想から現業機関はすべて消されている。残されているのは、企画業務と混み運用できる業務だけだ。それ以外の鉄道業務はすべてJR本体から放り出し、別会社化すると宣言しているのだ。
さらに、募集要項まで変更し、一般採用の「エリア職」からさえ「鉄道事業を支えるプロ」「現場第一線で活躍」という言葉が完全に削除された。「エリア全体のマネジメント」「新しいサービスを創造」が役割だというのだ。全面的な外注化攻撃が進めば、「転籍」が問題になることは間違いない。「マネジメントを担う人材になれなければ、出向・転籍しろ」という攻撃だ。

 外注化粉砕まで闘いぬこう!

 われわれが闘いぬいてきた外注化阻止闘争は、この攻撃を粉砕する展望を示している。
われわれが全力で闘ってきたことで、検修部門はもっとも外注化が遅れている。そのせいで、全体の外注化も最後の段階に踏み出せないでいる。会社は「7~8年で最終段階にもっていく」計画だったが、20年たってもいまだに「転籍」を言い出すこともできていない。職場で団結を守り、断固として闘いぬいたことが、決定的な歯止めになっているのだ。
外注化の破綻が全面化するのはこれからだ。外注化で業務全体に責任を取るものがいなくなったことは間違いなく事故を引き起こす。プロパー社員の養成は進まず、退職も相次いでいる。技術継承の破綻も全面化していく。これからが外注化を粉砕する勝負の時だ。
東京高裁不当判決弾劾! 分社化・転籍攻撃阻止! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化粉砕まで全力で闘いぬこう!

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!④JRで働くすべての仲間、乗客、地域の方々…誰のためにもならない! 人をもてあそぶな!

地方ローカル線と安全の放棄だ!

 運転士・車掌廃止提案は鉄道の安全をないがしろにし、地域から列車を奪い、JRで働くすべての労働者の権利を破壊しようとする攻撃だ。絶対に認められない!
 提案では「中長編成ワンマン拡大」が打ち出されている。ワンマン化は地方ローカル線切り捨てそのものだ。すでに君津、上総一ノ宮以南を切り離してワンマン化することも計画されているという。
 そして、車掌削減は安全の放棄だ。緊急時の安全確保や乗客誘導などをすべて運転士一人でできるはずがない! 地域の生活より、鉄道の安全より、利益を優先するな!
 「人口減少で人材確保が困難」など完全なウソだ。現在の〝要員不足〟も、会社が外注化などの合理化を進めるために、必要な養成を行ってこなかったせいだ。
 だが、「現場第一線で働く者はJR本体に必要ない」「管理職になれないならお払い箱だ」といわれたら? 鉄道業務すべてが別会社化されたら? 将来への希望をもって就職できるだろうか?
 その中で〝要員不足〟になれば、それを口実にさらに合理化を進める。〝人が足らないから〟といってローカル線切り捨てを進める。これまで「利用状況」の名の下に、地域から列車を次々に奪ってきたやり方とそっくりだ。絶対にこんな職場にさせてはならない!
 また、資料では「急激に利益が圧迫されるリスクに私たち一人ひとりが立ち向かっていかなければなりません」といっている。

 〝利益優先〟〝出世優先〟反対!

 儲からない路線は切り捨て、要員は徹底的に削減する。労働条件も切り下げる。そのために〝地域住民やともに働く仲間に立ち向かう社員〟が必要だといっているのだ。こんな提案が許せるはずがない!
 「運転法規の基本習得」や「輸送障害対応」より「運転士から先のキャリア」や「ワンマン化やドライバレス運転」への対応、「新たな輸送価値サービスの創造」のことを考えろともいう。募集要項からも「現場第一線」の言葉が消され、「マネジメントを担え」とされている。現場で働いていても、つねに「マネジメントを担う人材」になることを考える。〝安全より出世〟〝安全より価値創造〟―これで鉄道の安全が守れるはずがない!

地域とともに今こそ反撃を!

 鉄道に働く者にとって、安全を守ることは「最大の使命」だ。公共交通機関を担う者として、地域の生活に必要な列車を守らなければならない。そして、将来の仲間たちのためにも、希望を持って働ける職場を守らなければならない。
 運転士・車掌廃止提案は不正義だ! 日々鉄道を利用する方たち。地域で生活する方たち。JRで働くすべての労働者。未来の仲間たち。誰のためにもならない提案だ。絶対に許すわけにはいかない!
 だからこそ、あらゆる職場の仲間が垣根を越えて団結し、すべての職場から怒りの声をあげよう!
 職場からの真剣な闘いにこそ、会社施策のウソと矛盾を暴き、地域の人々にこの攻撃の問題を伝え、社会問題化する力がある。地域の仲間とともに、「運転士・車掌廃止反対! 列車削減反対!」の声をあげよう!
 諦めさせることこそ会社の狙いだ。すべての仲間に訴える。決して諦めず、団結してともに反撃にたちあがろう! 闘う労働組合を職場に取り戻そう! 運転士・車掌廃止提案を絶対に阻止しよう!

尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会/19夏季物販の成功を

尼崎事故14周年弾劾! 全国総決起集会 現地闘争

 4月21日、10時より、兵庫県JR尼崎駅北口広場において、動労千葉と国鉄闘争全国運動・関西の呼びかけによる「尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会」が開催され、大竹副委員長と川﨑書記長と中村執行委員が参加した。
 集会には、動労総連合、関西で闘う仲間を先頭に全国から185名が結集した。
 主催者あいさつとして、川﨑書記長が「JR東日本では、昨年官邸の意志により、御用労組、東労組の解体攻撃が急速に進み3万人が脱退した。
 2020年4月には、運転士・車掌を廃止する攻撃が襲いかかろうとしている。労働者の誇りを奪い去り、不安をかき立てている。第二の尼崎事故が迫っている。 闘い無くして安全なし、反合・運転保安闘争の原則を守り団結し闘おう」と訴えた。 
 つづいて、港合同の中村吉政執行委員長と全日建運輸連帯労働組合関西生コン支部から武谷新吾書記次長が共に闘う決意を述べた。
 基調報告で動労西日本の山田和広書記長が「今こそ闘う組合が社会の前面に登場し、戦争・改憲・労組破壊・非正規だけの社会化、命より金儲けの攻撃を粉砕しなければならない。動労総連合を先頭に、尼崎事故を絶対繰り返さない闘いに立ち上がろう」と提起した。
 動労総連合から動労水戸の石井真一委員長、動労総連合九州の羽廣憲委員長、動労北陸の灰垣さん、動労西日本の大江照己委員長、そして動労福島の橋本光一委員長が発言。
集会後、尼崎事故の現場に向け「尼崎事故14周年弾劾!二度と尼崎事故をくり返すな!」のスローガンのもと、デモ行進に出発した。デモ行進終了後、事故現場に献花を行い、反合理化・運転保安確立に向けた誓いを新たにした。

1047名解雇撤回!・改憲阻止!
19夏季物販の成功を勝ち取ろう!

 19夏季の物販オルグが始まりました。
1047解雇撤回闘争は、最高裁決定により、不採用基準そのものが不当労働行為であったことを確定させました。しかも、その基準を策定するよう命じたのが、JR設立委員長であったことも暴き出しました。
 不当労働行為の救済は原状回復が原則です。
動労千葉はJR東日本に対して、JRへの採用と団体交渉の申し入れを何度も行いましたがこれを拒否したため、千葉県労働委員会に不当労働行為救済申たてを行いました。ところが労働委員会は2回の調査で事実調べをせずに審査を打ち切りました。今、県労委に審理を行うよう求める行政訴訟が闘われています。
 動労千葉争議団は、解雇撤回、職場復帰を最後まで闘います。
 国鉄分割・民営化は、日本における新自由主義導入の先駆けをなす攻撃でした。
そして安倍政権は「2020年新憲法施行」「働き方改革」を掲げ、改憲と労働基本権解体に突き進み、資本の生き残りをかけ襲いかかっています。
 JRの職場で起きている御用組合をも解体し「運転士」「車掌」を廃止し、労働者の誇りと権利を奪い去る攻撃に対して絶対反対で闘う労働組合が絶対に必要です。
 闘いはいよいよこれからです。戦争・改憲を阻み、労働者の権利と誇りを奪い返そう。 物販は、解雇者を守り全国の闘う仲間とともに闘う力です。全組合員の、物販への協力をよろしくお願いします。

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!③ 「ジョブローテーションでいつ、どこへ行かされるのか…」 不安を抱える仲間に訴える

団結して「反対」を貫こう!攻撃は必ず打ち破れる!

 「運転士・車掌廃止」提案では、「同一担務は最大でも10年」(実施日以前から通算)とされている。また、誰を乗務員にするかは「通常の異動」という形で、管理職の胸三寸ですべて決まる制度にしようとしている。
 すでに会社は、鉄道の現業部門はJR本体に全く残さず、すべて別会社化する構想を打ち出している。いずれ転籍という問題が出てくることは間違いない。
 今回の攻撃は、これまでのライフサイクル制度を既成事実にして、「10年で管理職になれなければ出向・転籍しろ」というものだ。それは、JRで働くすべての労働者の未来がかかった問題だ。
 職場では、「実施されたら、いつどこに出されるかわからない」「この先どうなるか、未来が見えない」「管理者へのごますり競争になる」といった不安の声があがっている。将来の展望を失って退職する仲間もでてきている。
 不安を抱える仲間に訴えたい。団結して声をあげよう。攻撃は必ず打ち破れる。職場からの団結した闘いこそ、会社施策を阻止する最大の力だ。動労千葉はそのことを、現実の闘いの中で何度も体験してきた。

 職場に闘う労働組合をとり戻そう

 館山運転区や木更津支区廃止攻撃には、団結を守り、反対を貫いて闘いぬいた。そして、全員が希望どおりの異動をかちとり、組合員をバラバラに分断する狙いを打ち破った。国鉄分割・民営化過程で駅や売店に不当配転された仲間も、闘いの力で取り戻した。
 検修・構内業務の外注化をめぐっては、「再雇用と引き換えに外注化に協力しろ」という卑劣な攻撃を打ち破り、12年にわたって外注化を完全に阻止し続けた。団結して闘うことこそ労働者の生きる道であり、未来を切り開く方法だ。
 ライフサイクル制度は、東労組幹部が組合員にも隠して会社に「逆提案」し、労使一体で推進することによって成立した制度だ。そうでなければ運転士を駅にたらい回しにすることなどできなかったのだ。
 だからこそ、今必要なのは本当の意味で労働者のために闘う労働組合だ。現場労働者のための組合をとり戻すことだ。こういった現実に団結して立ち向かうために労働組合があるのだ。

現場からの真剣な闘いは社会を動かす

 断固として配転を拒否し抜けば、会社も運転士や車掌を易々とたらい回しにすることなどできない。現場からの闘いは、会社施策のウソと矛盾を暴き続けるからだ。
 「運転士・車掌廃止」に対して、世間的にも安全の崩壊やローカル線切り捨てを心配する声が多くあがっている。これを本当に社会問題化して攻撃を阻止する力は、現場からの真剣な闘いにこそある。
 「自動運転で乗務員は必要なくなる」など真っ赤な嘘だ。どんなに制度を変えても、現実に運転士や車掌を廃止することなどできない。会社は乗務員抜きで一本の列車も走らせることはできない。日々、安全を守っているのも、何千人という乗客の命を預かっているのも、すべて現場労働者だ。労働者こそ、社会の主人公であり、職場の主人公だ。
 だからこそ、団結して闘えば攻撃は必ず打ち破れる。すべての仲間に訴える。ともに団結し「運転士・車掌廃止反対」の声をあげよう。

「運転士・車掌廃止」提案粉砕!労働組合のない会社・社会を作ろうとする攻撃を許すな!

動労総連合ー申第3号により解明要求を提出(4月26日付)

  動労総連合は、4月26日、「新たなジョブローテーション」(運転士・車掌廃止)提案に対して、動労総連合申第3号により申し入れを行った。
 今回の「運転士・車掌廃止」提案は、運転士としての誇りや意識を解体するとともに、運転士を志してきた若者たちの将来を奪う攻撃だ。
 来年4月1日時点で、さかのぼって「同一担務に10年」以上の場合は「異動・担務変更」を行おうとしている。こんなことを行ったら人心はすさみ、職場は不安と不信感がつのり、安全を確保することなどできなくなってしまう。
 そして最大の核心は、JRから労働組合をなくす攻撃だということだ。労働組合がなくなったら、残るのはもの言えぬ職場だ。労働者の未来を奪う攻撃に「間違ってる!」「反対だ!」の声をあげよう。動労千葉とともに闘おう!

動労総連合-「新たなジョブローテーション」に関する申し入れ

2019年4月26日

1.「新たなジョブローテーション」について、次の点を明らかにすること。
(1)これまでの養成体系(駅-車掌-運転士)を廃止し、「新たなジョブローテーション」を行う理由及び目的について。
(2)車掌試験、運転士試験を廃止する理由について。
(3)乗務員への異動を「任用の基準」で行う理由について。
(4)「通常の人事異動」で乗務員になるとしているが、その場合の具体的な判断基準を明らかにすること。
(5)「車掌を経ずに運転士になることを可能」とした理由及び根拠について。
(6)車掌、運転士の職名を「乗務係」「乗務指導係」「乗務主任」「乗務主務」に変更する理由について。
(7)「中途採用社員が乗務員へ異動することを可能」とする理由及び目的について。
(8)「同一担務の従事期間が最長でも概ね10年を超えないように異動又は担務変更する」理由及び目的について。
また、「概ね10年」とした根拠及び起算点の考え方について。
(9)「概ね10年」で「異動又は担務変更」を行った場合、今後、経験を積んだ運転士や車掌を確保することが困難になると考えられるが、安全の確保をどのように行おうと考えているのか。
(10)「新たなジョブローテーション」により「多様な経験を積むことで安全・サービスレベルを向上」できるとしているが、理由及び根拠について。
また、「多様な経験」とはどのような職場、職種、業務内容を想定しているのか。
(11)「将来的な車掌業務の変化に柔軟に対応」するとしているが、「変化」「柔軟な対応」の具体的内容について。

2.「新たなジョブローテーション」提案を撤回し、この間の動労総連合要求に基づき労働条件の確立を図ること。

-以   上- 

動労総連合・出向命令無効確認訴訟 控訴審判決5月10日(金)11時~ 東京高裁825法廷にて

 5月10日、外注化粉砕の動労総連合・出向裁判無効確認訴訟について、東京高裁で判決が出される。裁判長は2月22日の第3回裁判で不当にも結審を強行した。エルダー社員がJR本体に採用されるという新たな事態にもかかわらず証人尋問も拒否し、この間の職場から噴き出している外注化の矛盾にも目をつぶった。真実から目をそらす不当な訴訟指揮を徹底弾劾し、外注化・出向命令粉砕に向けて裁判闘争に結集しよう。

 外注化を阻止し続けた闘い

 われわれは99年のシニア制度提案以降、外注化に反対し徹底して闘いぬいてきた。その闘いは12年にわたって千葉における検修・構内外注化を完全に阻止した。当初、会社と東労組が「7~8年で最終段階にもっていく」として推進した検修部門の外注化は、いまだに入り口の段階で足踏み状態だ。
 外注化阻止の裁判闘争も、会社にとって「最大の課題」といわせるほどの力を発揮してきた。われわれの闘いは会社の外注化推進にとって、「ここを突破しなければ一歩も進めない」大きな障害となってきた。 会社が高裁判決を機に、別会社化に向かって攻撃を準備していることは間違いない。
 実際、「変革2027」では鉄道業務については「外部の技術・知見を組み合わせる」とすべて別会社化することを宣言した。また、「20××年」の構想からは現場業務が完全に消されている。メンテナンス部門も企画業務と「混み運用」できるものしか残されていない。JR東日本テクノロジー(JRTM)は自らを「東日本グループの車両メンテナンスの専門会社」といって外注化拡大を宣言している。

 闘いの本番はこれからだ

 「運転士・車掌廃止」提案はまさに全面外注化・別会社化に向けた攻撃だ。「グループのすべての社員が主役」「活躍フィールドを拡大」といって、〝運転士でさえ出向・転籍させる〟という形で、全鉄道業務の別会社化・転籍強制を狙っているのだ。
 外注化攻撃との闘いはこれからが本番だ。だが、われわれは、現場からの真剣な闘いに攻撃を阻止する力があることを、具体的な闘いで示してきた。20年に及ぶ外注化阻止闘争の中にこそ、別会社化・転籍強制を阻止する具体的な展望がある。
 「別会社化・転籍強制」を絶対に許さないぞ! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化攻撃を粉砕しよう! 勝利判決獲得に向け、裁判闘争にかけつけよう。

動労総連合・出向命令無効確認訴訟 控訴審判決
5月10日(金)11時~ 東京高裁825法廷にて

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!②「運転士・車掌廃止」阻止し仲間の雇用と安全を守ろう!

「現場第一線」「鉄道事業を支えるプロ」を切り捨て鉄道の安全が守れるか!

 「運転士・車掌」廃止提案は絶対に許せない! それは乗務員の誇りを踏みにじり、鉄道の安全と雇用を破壊するからだ。
 JR東日本の今年度の募集要項を見てほしい。ポテンシャル採用は「総合職」、プロフェッショナル採用は「エリア職」に変更された。
 会社が社員に〝期待すること〟からは、「鉄道事業を支えるプロ」も「現場第一線で活躍」も完全に削除されている。それで、「エリア全体のマネジメント」を担い、「新しいサービスを創造」しろというのだ。
 「現場第一線」の労働者はJR本体にはいらない? 本当にふざけている! それで安全が守れるはずがない! 現場で日々、車両や線路、設備の安全を守り、何千人もの乗客を乗せて、命と鉄道の安全を背負って乗務していることを何だと思っているのか!

別会社化・転籍強制の宣言

 採用者数は1800人と例年以上だ。全員が「マネジメントを担う」などありえない。
「変革2027」では「20××年」の構想から運輸区も含めて現業機関はすべて消されている。JR本体には企画業務と混み運用できる業務だけ。それ以外の鉄道業務はすべてJR本体から放り出し、別会社化する宣言だ。大量採用して、管理者になれない者は次々に外注先に出向・転籍させようというのだ。
 労働者をコマのように扱い、低賃金に突き落とすということだ。許してはならない!

現場業務は企画業務と「混み運用」できるものだけ?!
「変革2027」より

鉄道で働く者の誇りにかけて闘う!

 「運転士・車掌廃止」提案との闘いには、JRで働くすべての仲間の雇用と鉄道の安全がかかっている。だから、絶対に認めるわけにはいかない!
 提案では、「同一担務は最大10年」「多様な経験」と打ち出されている。「様々な業務経験」として駅業務や乗務員、企画部門とともに「出向」が掲げられている。「グループのすべての社員が主役」「活躍フィールドを拡大」といって、出向や転籍を正当化している。会社は明らかに労働者を子会社、孫会社へと次々に突き落とそうとしている!
 「運転士・車掌廃止」提案は、乗務員から誇りと団結を奪うことで、JRで働く全労働者の権利を奪うための攻撃だ。
 だが、現場労働者を侮辱するにもほどがある! ここまで会社に好き勝手に言われて黙ってはいられない!
 日々、列車を安全に走らせることを軽んじるなど、鉄道で働く者として絶対に認められない! 「安全は輸送業務の最大の使命」だ。われわれは命と安全を守ってきた歴史と誇りにかけて闘いぬく!
何より、会社がどんなに制度を変えようと、運転士は運転士であり、車掌は車掌だ。列車の運行も乗務員が担うのだ。乗務員抜きでは、会社は一本の列車も走らせられない。
 だからこそ、現場から一人ひとりの労働者が決して諦めず、団結して反撃にたちあがれば、必ず攻撃を打ち破ることはできる。
 今こそすべての仲間は声をあげよう! ともに闘う労働組合を職場に取り戻そう! そして、「運転士・車掌廃止」を絶対に阻止しよう!

運転士・車掌廃止提案粉砕!「10年で使い捨て」を絶対に許すな! 第33回動労総連合定中へ

第33回動労総連合定期中央委員会に集まろう!

運転士・車掌廃止提案粉砕-動労総連合を全国に!

「10年で使い捨て」を絶対に許すなー反合・運転保安闘争の強化かちとろう 

  4月27日、13時から、DC会館において、第33回動労総連合定期中央委員会が行われる。「運転士・車掌廃止」提案粉砕ー反合・運転保安闘争の強化に向けて、各支部から傍聴に結集しよう!
 JR東日本の「運転士・車掌廃止」提案は、これまでの運転士や車掌という考え方を根本的に解体する攻撃だ。
 「運転士・車掌を廃止」し、「乗務係」にしようとしている。運転士・車掌になるには会社が「任用の基準」で選ぶという。この「任用の基準」とは、JRが労働者を差別し、分断するための常套手段だ。
 しかも、運転士・車掌は「同一担務が最長でも10年を超えない」としている。長くても10年までしか乗務させず、この10年で管理者になれない者は「使い捨て」にするということを含んでいるのだ。来年4月時点で10年になる運転士・車掌は、「異動」や「担務変更」を行い、他区所への異動や、運転士→車掌や駅、車掌→駅という形で、会社の判断で勝手に変更しようというのだ。 “運転士・車掌廃止提案粉砕!「10年で使い捨て」を絶対に許すな! 第33回動労総連合定中へ” の続きを読む

ここまでやられて黙っていられない!–「運転士・車掌廃止」絶対許さん!①

運転士・車掌は職名も試験も廃止?
鉄道業務をなめるな!

誇りをもって命と安全を守っている!

 運転士・車掌の職名を廃止して「乗務係」にする? 車掌試験も運転士試験も廃止しする? 本当にふざけている!
運転士・車掌という職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。乗務員は日々、何千人という乗客の命と鉄道の安全を背負って乗務しているのだ。その誇りを葬り去るなど絶対に許せない!
試験を廃止して通常の人事異動で乗務員を決める? 〝管理者にゴマをすって会社の言うなりになれ〟〝管理職になれないならお払い箱だ〟ということではないか!
鉄道業務のすべては一本の列車を走らせるために存在している。乗務員は最も中心的な職種だ。会社はその乗務員を否定している! それは鉄道業務のすべてを否定することだ!
しかも、同じ仕事は「最大10年まで」で異動させる? 乗務員という仕事は経験がものをいう。これで安全が守られるはずがない! 鉄道業務をなめるな! “ここまでやられて黙っていられない!–「運転士・車掌廃止」絶対許さん!①” の続きを読む

運転士・車掌廃止提案 絶対許せない!

  

①運転士、車掌の職名を廃止し「乗務係
◎乗務員を侮辱するな!
◎誇りを奪い労働者を将棋のコマ以下に落とし、団結を破壊し、低賃金を強制するのが目的だ!

②車掌・乗務員試験廃止→「通常の人事異動」で乗務員決定
◎乗務員になれるかどうかがすべて管理者の胸先三寸で決まることになる。
◎仲間同士で競争しあう職場にさせられない!

③同一担務は最大10年→「さらなる多様な経験」!?
◎「10年より短い期間でも異動させる」
 いつでも会社の得手勝手に異動・担務変更するということ!
◎10年経っても管理者になれない者は全部「お払い箱」にするということ。おそらく外注会社への転籍を想定している。
◎鉄道の安全は崩壊する! 必ず事故が起きる! ふたたびの東中野事故を絶対に許さない!

④乗務員のこれからの役割は「仕事や価値を創りだすこと」
◎日々、鉄道の安全と乗客の命を預かっていることを何だと思っているのか!
◎「安全より金儲け」を絶対に許さない!

⑤「グループのすべての社員が主役」
「活躍フィールドを拡大」
「常に外部との連携を思考するオープンなマインドセット」etc…
◎鉄道業務をすべて外部化=別会社化の宣言だ!
◎“いつまでも企画部門に行けないなら出向・転籍しろ”というのか!

⑥人材確保が困難に?
◎JR本体で「人材確保が困難」など全くのウソ
◎人員不足はJRが採用を抑えているだけだ!
 別会社化して低賃金にするから「人材確保が困難」になるということか?!

⑦ドライバレス運転で乗務員は不要?
◎真っ赤なウソだ!
◎導入の現実性があるのは山手線などごく一部の線区。首都圏以外の線区で導入は不可能だ!
◎乗務員から誇りを奪い、諦めさせ、抵抗させないことが最大の目的!

⑧人口減少で鉄道業務が利益を圧迫?
◎鉄道会社であることを放棄するなど許されない!
◎“鉄道業務をすべて外注化し、JR本体の支社課員が「サテライトオフィス」で駅や運輸区で仕事→事故時だけJR本体も乗務や乗客対応”
 こんな施策は絶対に破綻する!

⑨賃金改定を行う
◎乗務手当廃止を絶対に許さないぞ!

⑩車掌を経ずに運転士に登用
◎ワンマン化による車掌削減を前提にしている!
◎安全を守る車掌削減は許せない!
◎ローカル線切り捨てと一体の問題。地域とともに反対の声をあげよう!

⑪求められる社員像
◎新たな輸送サービスの価値創造に貢献できる社員
◎急激に利益が圧迫されるリスクに立ち向かう社員
 鉄道の安全や地域生活より利益を優先!公共交通機関の使命を放棄するな!

あきらめたら負けだ! 今こそ怒りの声を上げよう 「新たなジョブローテーション」粉砕!

3月ダイ改において乗務員勤務制度改悪を強行したJR東日本は、「新たなジョブローテーションの実施」について提案を行った。これは、百数十年続いてきた鉄道のあり方を根本からくつがえす、運転士・車掌廃止というすさまじい攻撃だ。
 こんなことは絶対に通用しない。職場には闘う労働組合が必要だ。あきらめたら負けだ。今こそ怒りの声を上げよう。伝えよう、動労千葉魂! すべての力を組織拡大へ!

闘う姿を現場の若い人たちに 見せていきたい
津田沼支部長 相馬 正利

本日、ダイ改に反対してストに突入した。今回は始まりで、これからもっときつくされる。次は三鷹泊となり、津田沼~中野4往復の1・5倍の距離まで間違いなく延ばされる。
 すでに日勤で200㌔、泊りで300㌔の乗務が基本にされている。習志野運輸区は旧車掌区に移転することが決まっているという話だが、それと一体で入出区がCTSに外注化されれば、さらに乗務時間が延ばされる。
 毎日のように遅れが発生しているが、かつてなら中野や三鷹で運用変更をかけていた。今はそれをやらず、津田沼や千葉まで戻ってから運用変更をかける。だから、乗りっぱなしになる。自分なら「5分、10分の休憩で戻れない」というが、若い人は「継続乗務します」とそのまま乗らされちゃう。
 このままでは誰かが倒れてしまう。倒れれば行くところがない。動労千葉の闘う姿を現場の若い人たちに見せていきたい。今日、私がストに立ったのはそのためだ。門前行動でも、「万人は一人のために、一人は万人のために」という姿を示せたと思う。
 新たに増やされた短時間行路2つはほとんど本線乗務員が乗務に指定された。定年延長で高齢者対策の短時間行路にもできるのに、それもやらずに休勤までさせる。こんなバカげたことはない。このままでは「第2の東中野事故」が必ず起きる。誰かが倒れる。そんなことを職場から出したくない。最後までストを貫徹する。

やるべきことを伝え  出来ることを示す  役割を果す
木更津支部長 花崎 薫

 3月1日付で、CTS木更津事業所のY君が動労千葉に加入を決断してくれました。この間、JR―CTSを貫く闘いとして、「すべての課題を組織拡大に」を旗印に、そこに集ってくれたCTSの仲間たちが、地道に労働条件改善を現場から生き生きと築いてくれたことが大きいと思います。
 労働組合に特別なレシピはありません。やるべきことを伝える。出来ることを示す。そして役割を果たす。それを繰り返す。うまくいかないことの方が多いけれど、間違っていないことをあきらめない。これは梶江支部長、山中支部長、山田本部執行委員から継続されてきました。資本の理不尽な扱いに生活もままならない。だからこそ労働組合が必要だと思うのです。

結成40周年にあたって④ 外注化を阻止し続けた動労千葉の闘い

シニア制度との闘い

2000年 シニア問題で職場オルグ

 JR東日本における外注化攻撃は、99年12月の「シニア社員の諸制度について」提案から本格的に開始された。それ以来20年、われわれは外注化攻撃と対決し続けている。
 それは、「労使は外注化を積極的に推進する」という条項を認めてシニア協定を締結しなければ、60歳以降の再雇用を認めないという卑劣な攻撃だった。他労組はすべてシニア制度を受け入れていた。その中でこれと対決するということは、動労千葉組合員であるというだけで60歳でクビになるということを意味した。
 労働組合として「外注化=非正規職化を推進する」と表明することはできない。しかし、その闘いは決して簡単なものではなかった。
 当時、多くの組合員が定年時期を迎え、60歳以降の雇用の場の確保は切実な課題だった。しかも、4月の再雇用に関する面談開始から8月までの間、「動労千葉を抜けないと再雇用の対象にならない」と何度も通告される。5ヶ月間に渡って卑劣な脱退工作が繰り返された。
 一人ひとりの組合員には家族と生活がある。討論も厳しい内容になった。しかし、幕張支部を先頭にした必死の討論の中、33人の組合員が再雇用を拒否されても闘いぬく道を選んだ。
 その後、高齢法が改定され、「再雇用について労使協定が整わない場合、就業規則に定めること」が義務付けられた。われわれが協定締結を拒否し続けたことで、シニア協定による再雇用制度は通用しなくなった。会社は就業規則に再雇用制度を書き込まざるを得なくなり、希望者全員が再雇用されるようになった。
 われわれの闘いによって、シニア制度を5年で廃止に追い込んだ。この大きな勝利が、その後の外注化阻止闘争の出発点となった。

 12年にわたり外注化を阻止

 全員が再雇用されるようになってからも、闘いは終わらなかった。再雇用者全員が、外注化の焦点であった検修・構内業務ではなく、肉体的に厳しい清掃業務への再雇用を希望した。職場における必死の討論の中で、他労組の組合員も検修職場を希望しなかった。青年たちが中心だった東労組京葉分会が、分会として外注化反対を決議するという〝反乱〟も起こった。
 最大の力は、この過程で20数名の仲間が動労千葉への加入を決断したことだった。「外注化を認めてはならない」が職場の世論になる中、現場からどんな反乱が起こるか分からない。それが外注化を押し止める決定的な力となった。
 そうして、千葉だけは2012年10月の全面外注化強行まで12年にわたり、検修・構内業務の外注化を完全に阻止し続けたのだ。

 非正規職化・安全破壊と対決

 われわれは外注化攻撃と闘いぬく中で、その本質をつかみ取っていった。2千万人もの労働者を非正規職に突き落とす最大の武器が外注化だった。しかもその現実は、様々な職場における外注化攻撃に、労働組合が対抗できなかったことによって生み出されたものだった。
 非正規職の置かれた現実に対する闘争はあっても、非正規化の過程に対する闘いはまったくといって いいほど存在しなかった。われわれの外注化阻止闘争は、新自由主義の核心的攻撃と真正面から対決した、決定的闘いだったのだ。
 同時に、外注化は鉄道の安全を根底から破壊していった。業務をバラバラに外注化した結果、誰も列車運行全体に責任を取らない恐るべき無責任体制が生み出された。JRから徹底的に抑えられ、コスト削減を迫られる外注会社に技術継承の基盤などない。技術継承が解体される。事故が引き起こされる。安全こそ最大のアキレス腱だった。外注化阻止闘争は新自由主義攻撃下における反合・運転保安闘争の発展でもある。
 そして、外注化と真剣に闘いぬいたことがCTSでの組織拡大につながった。JR本体とグループ会社、正規職と非正規職という壁を超え、労働者が団結して進むことは困難な課題だ。それを突破する実践的な展望を示したのだ。
 現在、運転士・車掌廃止という凄まじい攻撃が提案されている。だが、外注化阻止闘争は現場からの真剣な闘いに攻撃を阻止する力があることを示した。今こそ職場から本気になって声をあげるときだ。動労千葉40年の闘争の歴史を糧に、新たな闘いに全力でたちあがろう。

動労千葉結成40周年記念レセプション
日時:4月7日(日)12時30分
場所:千葉市 ホテルプラザ菜の花
外房線・本千葉駅 徒歩3分 モノレール「県庁前」駅横