復旧が遅れた原因は、外注化と要員削減だ!–台風15号災害と復旧等に関して千葉支社と団交

 11月15日、動労千葉は、9月の台風15号に伴う各線区の被害状況及び復旧体制の問題、出勤・退勤に伴う指示や勤務の取り扱い、バス代行の問題、さらに、10月の台風19号により増水が予想されていた佐倉乗務員泊にわざわざ乗務員を宿泊させた問題等について、千葉支社との団体交渉を行い、追及した。
 団体交渉の概要は、以下のとおり。

100カ所以上で被害ー 外周は復旧拠点もない!

【台風15号関係】
組合 台風15号による被害状況を線区別に明らかにすること。
会社 詳細には回答できないが、おおむね次のとおりである。

◇総武本線 東千葉駅の屋根損壊による架線支障。倒木及び飛来物による架線支障。
◇成田線 倒木及び電化柱の折損。
◇外房線 倒木による架線切断。
◇内房線 倒木、倒竹による架線支障。
◇久留里線 倒木及び軌道盛土の流出。
◇鹿島線 倒木による支障。
◇空港線 倒木による支障。
◇総武快速線、緩行線 西船橋駅スレート 屋根の飛散による支障。
◇京葉線、武蔵野線 風による規制。
◇東金線 被害なし。

  全体として100カ所以上で倒木、倒竹等の被害が発生した。
9月13日に一部の運転を再開し、14日には久留里線の久留里~亀山間を除く区間で運転を再開した。久留里線は10月11日に久留里~亀山間を再開した。
組合 復旧が大幅に遅れた原因は何か。
会社 台風15号が最大級という状況により被害が大きすぎた。車で復旧に向かうにしても、倒木で道路が寸断され、現場まで入れない状況だった。さらに、東電の停電により給電できなかったことも復旧の遅れにつながった。会社としてはできることは最大限行ったと思っている。
組合 業務外注化により設備関係の拠点が外周地域にない中で、災害復旧体制が崩壊している状況があるのではないか。
会社 保線関係では、千葉、新小岩、西船橋、大網、成田に技術センターがある。さらに津田沼、木更津、勝浦、銚子に派出があり、JR、パートナー会社、協力会社含めて総体で対応した。
組合 事前の対策は行ったのか。
会社 事前に倒木の危険があるところは対策を行ったが、それ以上に台風の影響が強かった。
組合 千葉以東にほとんど拠点がない中で到底十分な対応ができるとは考えられない。
会社 千葉方面から事前に要員を送るなどの対応を行っている。
組合 こうした災害は来年以降も続くと考えられることから、体制の強化が必要だ。
会社 現行の体制で問題ないと考えている。

倒木や停電でバス代行できずー今後もバス代行は行う

組合 この間会社は、団交の中で「千葉以東は復旧よりバス代行を優先する区間」と回答してきた。しかし、今回も含めてバス代行はほとんど行われていない状況だ。台風15号の時のバス代行はどうだったのか。
会社 バス代行については、発生した事象毎に判断している。今回もバス代行を計画し、バス会社に打診した。しかし、倒木や飛来物による被害があり、さらに停電で道路の信号が停電したためバス会社から対応できないとの回答があり、今回はバス代行はできなかった。一部、久留里線で、久留里~亀山間のバス代行を行った。
組合 バス代行を行う場合の判断はどのように行うのか。
会社 以前「千葉以東は復旧よりバス代行を優先する区間」と回答しているが、線路内での支障が発生し、列車運行ができない場合にはバス代行で対応できると考えている。
組合 バス代行については取りやめたということではないということでいいのか。
会社 バス代行については、これまでと変わりなく対応していく考えである。

災害時の出勤・退勤の指示は明確に行うことを確認

組合 台風等の災害時に、出勤・退勤時の指示が曖昧になっている部分があり、混乱しているとの報告が職場から上がっている。たとえば、台風で列車の計画運休が予定されている中、どう対応するか電話連絡したら管理者に「社会人としての対応をとってほしい」と言われた。そのため本人は早めに出勤した。災害が予想される状況の中で、曖昧な指示は2次災害等を招くことになる。
会社 台風に際して、事前に指示を明確にするように各区への指導を行った。しかし、詳細まで指示できていない場合もあったと聞いている。
組合 台風の状況や列車の運行状況等を確認し、「自宅待機」や「タクシー利用」等明確に指示を行ってもらいたい。
さらに、退勤時の場合だが、出勤を指示され出てきたにもかかわらず、帰りの手段がないため、どうしたらいいのかを質したにもかかわらず、ここでも明確な指示が行われていない状況があった。帰れずに運輸区に2泊3日した者もあった。
会社 出勤を指示し、帰る際に電車が動いていない場合、タクシー、バス等を利用するように指導している。また、自家用車での出勤を指示した場合は、ガソリン代を出すようにしている。
組合 災害時における出勤・退勤の指示については明確にし、必要によりタクシー、バス等の利用を具体的に指示すること。
会社 了解した。

浸水の危険がある乗泊への宿泊は行うべきではない!

【台風19号関係】
組合 台風19号に際して、佐倉市のハザードマップでも浸水の危険性が指摘されている佐倉の電留線にある乗務員宿泊所に、わざわざ乗務員を宿泊させたのはどのような理由か。
会社 会社として問題意識は持っていた。翌日の出区との関係もあり、佐倉乗務員泊での宿泊所での宿泊という形になった。
組合 会社として、浸水の危険地域になっていたことは把握していたのか。
会社 把握はしていた。しかし、電留線までは増水しないと判断していた。
組合 しかし、浸水した場合、通路も狭く、避難することができなくなり、孤立する。しかも、9月の台風15号では、停電も発生し、エアコンも使えない状況になっていた。携帯も使えなかった。こうしたことが想定される中、孤立するような場所への宿泊は中止し、運輸区等での待機にすべきだ。
会社 今回は結果的に問題なかった。
組合 10月25日の大雨の災害の時はどのような対応を行ったのか。 
会社 佐倉市と連携をとり、水位計の情報などを確認しながら対応した。今回の大雨の場合も、結果的に水位はあがらず、浸水被害はなかった。
組合 「今回は問題なかった」等と回答しているが、それはあくまで結果であり、災害が予想される場合には最大限の予防措置をとるべきだ。危険な箇所には行かせないことが会社としての判断基準になるのではないか。
会社 結果論として回答したわけではないが、災害に対しては、会社総体で対応していきたい。
今回、団体交渉の中で組合側から指摘された意見、問題点については、会社としても今後検討させてもらいたい。
組合 今後、温暖化が進むといわれる状況の中で、今回と同じようなことが想定されるが、乗務員を含め労働者への危険がないように対処してもらいたい。
会社 意見は検討させてもらう。

台風災害の示したもの — 全運輸区を対象に、組合員、他労組・未加入含めて アンケートを実施中

千葉県15河川が氾濫

 9月の台風15号による大規模停電。復旧途上の被災地に、台風19号が直撃。13都県で87人が死亡、8人が行方不明。そして、台風21号や低気圧の影響による関東から東北にかけての記録的な大雨。千葉県で15河川が氾濫。茂原や佐倉では「こんな冠水、初めて」、浸水で「もう住めない」と。千葉市緑区の土砂災害などで11名が死亡。

「治山治水」は政治の基本

 地球温暖化を背景に今後も豪雨災害が予想される。9月20日、国連気候サミットを前に、気候変動対策を求める「気候ストライキ」が世界各地で行われ、約160ヵ国の計400万人が参加した。
地球温暖化問題だけではない、この間の災害は、あきらかに人災である。
電気や上下水道、道路や橋、トンネルや河川など高度経済成長期に整備されたインフラが老朽化しているにも関わらず、保守・管理に予算が回らず、地方公務員も削減されてきたことが事態をさらに悪化させている。治水予算は十数年前に2兆2千億円以上だったのが現在は約9千億円。河川管理を担う国土交通省の地方整備局職員も十数年で約2割減となり、地方によっては半数が非正規職員に置き換えられ、技術や経験の蓄積・継承が困難になっている。
古くから治山治水は政(まつりごと)の基本である。「民の怒り」の爆発、「一揆」という話だ。

労働運動の正面課題

 JR東日本でも同じだ。久留里線不通に象徴されるように、千葉支社の保線区・管理所が28カ所から6カ所に削減され、線区の徒歩巡回も外注化され、線路保守を放棄した状況が事態を深刻化させている。
職場でも千葉運転区支部から台風19号に関する問題点が報告されている。(*)

*台風19号に関する問題点

千葉運転区転支部 

① 何故超大型の台風が関東直撃するというのに、ハザードマップ上浸水の可能性があるにもかかわらず、佐倉乗泊にわざわざ待機させたのか?

② 計画運休で佐倉電留線に入区したら、台風が通過するまで佐倉運輸区に待機させるのが、一番の安全策ではないか?

③ 台風15号の時は、大規模な停電と一部通信障害も発生している事を考えれば、あらゆる面で最悪な状況を想定するべきではないか?

 くり返すが、温暖化の進行により、大型台風の襲来は恒例化するという。地域の命・足をあずかるという鉄道本来の任務、労働者・住民の命を守るという労働組合の任務、災害問題との闘いは、労働運動の正面課題だ。
「戦略的ダウンサイジング」を掲げた地方ローカル線切り捨て攻撃と闘う、「内房線と地域を守る会」「外房総と地域を守る会」とともに、こうした課題と重ねて闘いを強化しよう。
反合・運転保安闘争路線に基づく、ワンマン運転拡大に反対する闘いは重要な突破口だ。今こそ動労千葉の本領を発揮しよう!

 乗務員分科会では、台風の災害に伴い発生した様々な問題点について団体交渉を行います。
全運輸区を対象に、組合員、他労組・未加入含めてアンケートを実施中です。
ご協力よろしくお願いします。

北嶋琢磨副委員長の訴え 「ジョブローテーションに反対し、ともに声をあげよう」

https://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2019_07_12/photo/n8696.jpgすべての仲間に、とりわけ平成採の仲間に訴えます。ジョブローテーション提案を認めることは絶対にできません。最後まで反対を貫き、職場から声をあげよう。

運転士を続けたい人に最悪の施策

 会社は10月にジョブローテーションを前提にした自己申告書を提出させました。これまであった、「当面、現区所」という選択肢はなくなり、「この仕事を通じて成長したいという自分の将来設計を書け」とされています。その上で、業務内容や勤務地を第3希望まで書かせるものです。勤務地も「東京」「千葉」などエリアが広すぎます。「千葉」といっても、銚子から鴨川に通えるのか。社員の生活を考えているとは思えません。
そもそも、なぜ異動させる前提なのか。「現区所」を選択肢から外すということは、会社は「運転士をやるなら別のところへ」を前提にしているということです。今の場所、今の仕事に残らせる余地がない。運転士や車掌を続けていきたい人にとって最悪の施策です。
これまでも異動したい人は異動を希望できました。本人が希望を持っていなくても、「異動が前提の〝希望〟」を書かなければいけなくさせるようなこと自体が間違っています。
「運転士を20年やっても経験しないこともある。10年で十分だと思っているなら間違いだ」――動労千葉の先輩の言葉です。乗務員は経験が大事な仕事です。それなのに、なぜ「最大10年」で異動や担務変更が前提なのか。続けることがなぜダメなのか。乗務員を続けたいという思いも、鉄道の安全もないがしろにしています。
しかも、今後の養成について車掌は年2回から年4回に、運転士を年1回から年2回に増やすことも検討していると書かれています。乗務員を次々に異動や担務変更させて養成も増えるとなれば、ずっと見習いを乗せるような状態になるのではないでしょうか。教える方も「最大10年」の経験です。それで安全が守れるとは思えません。

「反対」だとはっきり声をあげよう

 ジョブローテーションは、運転士・車掌の職名まで廃止する提案です。運転士の養成課程で「車掌を経ずに運転士に」「車両に関する実習」「故障処置に強い運転士」と書かれています。ワンマン運転の無制限な拡大・車掌の大幅削減と検修部門の要員削減・別会社化のためです。ここまでやって乗務手当(特勤手当)の改悪・全廃を狙っていないはずがありません。
会社は運転士や車掌という仕事を「誰でもできる仕事」だというイメージを社員に植え付けようとしています。みんなを諦めさせ、お互いに競争しあうような職場にして、会社の思う通りに施策を進めるためです。
この1年半あまり、会社は組合への攻撃を激しく行ってきました。だからといって、何でも受け入れていたのでは会社に良いようにやられてしまいます。おかしいことにはおかしいといい、反対だとはっきり声を上げ、自分たちのやりたいことや意見をはっきりということが重要です。絶対に諦めず、団結して最後まで反対し、徹底して抵抗する。それが攻撃を打ち破る道です。
私たちはジョブローテーション、ワンマン運転拡大を認めません。反対して闘います。運転士や車掌、駅で働く仲間やライフサイクルで駅にいかされた仲間すべてに訴えます。動労千葉とともに反対を貫き、職場から声をあげよう。

 動労千葉はジョブローテーション、ワンマン運転拡大に反対します!
諦めてはなりません! すべての仲間はともに声をあげ、行動しよう!

久留里線沿線住民から怒りの声!ワンマン運転・列車削減やめろ!

 JR東は来年3月以降、ワンマン運転を線区・区間を限定せず、「中編成」(3~6両)、「長編成」(7両以上)にも拡大すると提案した。だが、2両でのワンマン運転を行っている久留里線沿線住民から、すでに怒りの声が上がっている。JRはただちにワンマン運転と列車削減を撤回しろ!

 「乗ろうとしたのに取り残された」

 「夫婦で乗ろうとしたが妻だけ取り残された」「2時間列車がないので引き返さざるを得なかった」――明らかにワンマン運転導入と列車削減が原因だ。
ワンマン運転導入で改札やドア扱いも含めて運転士が行うことになった。運転士の負担が増加する中で、乗車しようとしている人を締め出してしまうということまで引き起こされたのだ。
しかも、JRは地方ローカル線を「儲からないから」と列車を削減し、次々に切り捨ててきた。一つ列車に乗れなければ、1時間や2時間も待たされる状態にされている。それがこの事態をより重大なものにしたのだ。すべての責任は会社にある!

 安全放棄・地域切り捨てやめろ!

 ワンマン運転拡大の目的は、車掌を削減すること以外にない。それは安全の放棄そのものだ。「学生が列車後方につかまって一駅乗った」という事態は、まさにワンマン運転だからこそ起きた重大事態だ。
 この間も、外房線の踏切で軽自動車が列車後方に衝突するなど、運転士だけでは安全が守れない事故が起こっている。車掌が列車後方の安全確認を担当し、運転士とともに安全を守っているのだ。それを要員削減・コスト削減だけを目的に切り捨て、安全を放棄するなど断じて許されない!
 無制限なワンマン拡大がはじめに引き起こすのは、車掌の大幅削減・消滅と大規模な配転攻撃だ。会社はそれを職場の団結破壊に利用しようとしている。団結を守り、攻撃を打ち破る道は徹底して反対を貫いて闘うことだ。
 ワンマン運転拡大は地方切り捨てそのものだ。利益を優先して住民の生活や安全を切り捨てている。JRは久留里線ワンマン運転を中止しろ! 削減した列車を戻せ! ワンマン運転拡大提案をただちに撤回しろ! 地域の怒りとともに、現場からジョブローテーション、ワンマン運転拡大反対の声をあげよう。

久留里線沿線の住民から寄せられた声

○久留里線・木更津行に夫婦で乗ろうとしたら、妻だけが取り残されてドアを閉められてしまった。その後、2時間電車がないため妻は自宅に引き返さざるを得なかった(木更津11:48着の次は13:37着)。 木更津駅で責任者に話がしたいと言ったが、出てきてももらえなかった。

○バスで木更津に行くにも、電車に合わせた時間帯くらいしか本数がない。列車の間隔が大きく開くようなダイヤはやめてほしい。間に一本増発するくらいはできるのではないか。

○学生が列車後方につかまり一駅乗ったことがある。乗り遅れると1時間後の列車になるからだ。ワンマン運転ではそういった事があってもわからない。

○上総亀山まで行く列車は本当に少なくなってしまった。友人が上総松丘で養護学校の大会があったが行けなかった。

○公共交通なのに利用者の数だけ見ているのではないか。効率が悪いと切り捨てているが、住みよい社会にするという観点が除かれている。

運転士・車掌を軽んじるな! 「10月から面談実施」 乗務員にこだわり「反対」貫こう

「10月から面談実施」ジョブローテーション提案を撤回しろ!乗務員にこだわり「反対」貫こう

 会社は10月、「新たなジョブローテーションの実施について」なる文書をタブレットに一方的に配信した。そこでは、10月からジョブローテーションを前提とした自己申告書面談を行うとされている。

何が「主体的にキャリアを描け」だ!

 文書では「ジョブローテーションをきっかけに主体的に将来設計を」「自らのキャリアを主体的に描け」などと書かれている。
 しかし、「主体的に」といいながら、その前提とされるジョブローテーション提案では「同一担務は最大10年」「生涯乗務員ではなく多様な経験を」などと言っているのだ。これのどこが「主体的なキャリア形成」だというのか!
 会社の狙いは、現場労働者を〝もう今の職を続けられない〟という思いにさせ、諦めさせることだ。「既に10年を超えている社員については今後数年を目途に異動又は担務変更」といって不安を煽り、現場の団結を破壊することだ。
 その上で自己申告書を書かせ、「社員の希望した異動だ」という口実に利用しようとしているのだ。「外部へのオープンなマインドセット」などと、出向を〝希望〟させようとまでしている。会社による人の気持ちを弄ぶ卑劣な策動を許すことは絶対にできない!

〝反対〟貫くことが攻撃うち破る道

 会社は自己申告書に別様式を追加し、業務や勤務エリアの希望を詳細に把握するといっている。だが、ジョブローテーションを前提にした〝希望〟は会社の得手勝手な配転の口実に利用されるだけだ。
 そもそも、会社自身が「希望通りいかないこともある」といっている。しかも基準は「任用の基準」だ。それは会社の都合の良いように判断するということでしかない。
 この攻撃を打ち破る道は、現職にこだわり、〝ジョブローテーション反対〟を貫くことだ。会社も現場が反対を貫き声を上げる限り、乗務員を好き勝手に配転し続けることなどできない。経験が重要な乗務員を「最大10年」で異動させる狙いは現場労働者の団結を破壊すること以外にない。矛盾に満ちた施策なのだ。団結を守り徹底して反対を貫く中にこそ、その矛盾を暴き、攻撃を打ち破る力がある。
 われわれは、あらゆる不当労働行為や組合破壊に対して闘いぬいてきた。JR発足以降、動労千葉や国労組合員には組織破壊を目的とした強制配転や配属差別が行われた。だが、われわれは職場復帰を求めるストを断続的に打ち抜き、団結を守って闘い抜いた。そして、最後には職場復帰をかちとったのだ。
 動労千葉の組織破壊だけを目的とした業務移管や乗務員基地廃止攻撃に対しても、組織をあげて反撃し、徹底して反対を貫き団結を守り抜いた。07年の館山運転区・木更津支区廃止反対闘争は、これまでストに抗議してきた観光協会をはじめ、地元の圧倒的な支持を受けた。廃止に伴う配転先も「第1希望以外書かない」という方針を確認した。「組合の指示に従って第1希望だけだと、どこに飛ばされるかわからない」という会社の卑劣な切り崩しも、組合員全員が一糸乱れぬ団結を見せて打ち破った。そして、組合員をバラバラに配転し、団結を破壊しようという最大の狙いを打ち破ったのだ。

今こそ職場から声をあげ闘おう!

 会社はジョブローテーション提案の趣旨は乗務員や駅社員だけでなく、全系統に適用すると宣言している。
 「変革2027」では、鉄道の現業部門はJR本体から一掃し、すべて「外部化」する構想まで打ち出されている。すべての鉄道業務の外注化と一体で、JR社員の転籍に手をかけようとしているということだ。
 10月8日には組合への提案もなく「20年度末常磐線へ自動運転導入」とまで発表した。ワンマン運転拡大・車掌削減を強行しようとしている。そして、会社は明らかに乗務手当(特勤手当)の改悪・廃止を準備している。
 だが、会社の構想も現場から反乱が起きれば頓挫せざるを得ない。だから、会社は現場労働者の団結破壊に全力をあげているのだ。一人ひとりの労働者が職場から声を上げることの力は決して小さくない。今こそ職場から声をあげよう。団結してともに闘いにたちあがろう。

10・5鴨川支部大会開催 / 第49回大会決定に基づく申し入れ

第49回大会決定に基づく申し入れ

動労千葉は、10月8日、JR千葉支社と千葉鉄道サービスに左記の申し入れを行った。

 第49回定期大会の決定に基づき、下記のとおり申し入れるので、 団体交渉により誠意を持って回答すること 申第4号  

                  記

1.業務委託契約を解消し、業務と出向者全員をJRに戻すこと。
2. 「新たなジョブローテーション」を撤回すること。また、「同一担務の従事期間が最長でも概ね10年」の取り扱いを行わないこと。異動等にあったっては、本人の希望に基づき取り扱うこと。
3. 大量退職がピークを迎えている現状に踏まえ、下記のとおり取り扱うこと。
(1)速やかに定年を延長し、65歳までJR本体で働き続けることができる条件を確立すること。
(2)高齢者が働き続けることができるように労働条件の緩和等、高齢者対策を実施すること。
(3)外周(居住地に近い)地域に雇用の場を確保すること。希望する者全員(職種を問わず)をJR本体 で勤務とすること。
(4)本線運転士の高齢者対策を速やかに実施すること。
(5)身体を壊している者、介護等を抱えている者については、それぞれに応じた雇用の場を確保すること。
4. 2020年度退職者に関して、エルダー希望者及び本体勤務希望者数を具体的に明らかにするとともに、本人希望に基づく就労先を提示すること。
5. 駅業務委託を撤回するとともに、次の点を明らかにすること。
(1)本千葉駅、新八柱駅、市川大野駅を委託する理由について。
(2)新八柱駅の緑の窓口を1ヵ所閉鎖する理由について。
(3)千葉駅、蘇我駅の信号要員を削減する理由について。
また、ATOS化に伴う運転取り扱いの変更の詳細について。
(4)安房勝山駅、潮来駅を無人化する理由について。
(5)日向、滑川、小見川、永田、長者町、御宿、浜金谷、保田の各駅の営業時間を変更する理由について。
6. 乗務員勤務の改悪を直ちに中止し、次のとおり取り扱うこと。
(1)運転保安を確保するため、支社課員の短時間行路への乗務は行わせないこと。
(2)短時間行路については、本線運転士の高齢者対策及び育児・介護のために、昼間時間帯に設定すること。なお、設定する際には、他行路の負担とならないように行路数及び標準数を増やして対応すること。
(3)拘束時間は、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内、乗務キロはそれぞれ200km(出区がある場合は180km)、300km(同じく280km)以内とすること。
(4)明け(乙行路)の緩和を図るため、拘束時間を6時間以内とすること。
5)泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前とすること。
7. 運転士が背面から監視され、インターネット等に動画や写真が投稿されたり、それを口実にした運転士個人への 責任追及や職場の締め付けが行われていることから、次のとおり対策を講ずること。
(1)社会的状況が変化していることに踏まえ、運行の安全を確保するために、運転席は各席から完全に遮蔽された 構造とすること。また、それまでの間、カーテンは下げた状態を所定とすること。
(2)背後から運転士の撮影することを禁止する旨の掲示すること。
(3)インターネット上の不適切な映像等については、会社の責任で直ちに削除する手配をとること。
8.運転台へのカメラ設置を直ちに中止すること。また、乗務員への不当な監視は絶対に行わないこと。詰所等に 設置した監視カメラを直ちに撤去すること。
9.「ワンマン運転拡大」提案を撤回するとともに、次の点を明らかにすること。
(1)9月18日、読売新聞において、「内房線、外房線などはワンマン化の可能性がある」との報道がされたことか ら、千葉支社における今後の「ワンマン運転拡大」の計画について。
(2)「ワンマン運転拡大」に向けた車両改造計画の詳細について。
(3)「ワンマン運転拡大」を行う線区の基準について。
(4)ワンマン運転において、事故・故障、車内トラブル等が発生した場合の対処方法について。
10.久留里線のワンマン運転を直ちに中止すること。
また、久留里~亀山間について、昼間帯の列車運行を復活させること。
11.ECからDCへの転換を行い再びECに戻す際には、DCにおいて十分に熟知できるまで乗務を行うこと。
12.DL業務について次の点を改善すること。
(1)来夏に向けて、冷房装置の整備を行うこと。
(2)千葉運輸区のDL行路を分割し、負担を軽減すること。
13.各線区の中間駅に乗務員用トイレを設置すること。
14.台風15号において、運輸区等において停電が発生したことから、各区に自家発電設備を設置すること。
15.沿線の除草及び立木等の伐採を計画的に行うこと。とくに雑草により車輪が滑走する事態が発生していること から、雑草が伸びきる前に、全線において除草を行うこと。
16.千葉以東線区における動物との衝突防止策を早急に講ずること。   

一以上 一

台風15号の災害及び復旧に関する申し入れ 申第2号

1. 台風15号の被害について、線区別に詳細を明らかにすること。
2. 復旧が大幅に遅れた原因を具体的に明らかにすること。
3. この間の団体交渉において、千葉以東については「復旧よりもバス代行を優先する線区」と回答してきたにもか かわらず、今回の台風災害でバス代行を行わなかった理由を明らかにすること。
また、今後、災害等が発生した場合の代行輸送の考え方を明らかにすること。
4. 台風等災害時の出勤・退勤の取り扱いについて、千葉支社の見解を明らかにすること。
5. 列車運行に関して、指令の指示が混乱する場面があったことから、千葉支社として指令に対する指導を行うこと。
6. 今回の台風災害により、復旧するための保守体制が崩壊していることが明らかになたことから、外注化を中止し、 保守体制の抜本的な見直しを図ること。  

 ―以上

JR千葉鉄道サービス株式会社対して
「アルコール検査」の取り扱いに関する緊急申し入れ

 申第3号

 10月1日以降、津田沼事業所においては、アルコール検知器による検査方法が、習志野運輸区当直で行うことに なったが、トラブル等が発生した場合、出区点検等に影響を及ぼすことが想定される。
以上から、下記のとおり緊急に申し入れるので、団体交渉により誠意を持って回答すること。

1. 習志野運輸区でのアルコール検知器による検査を行うこととした理由を明らかにするとともに、仕業・構内でアルコール検知器による検査が実施できるようにすること。 

                                一以上一 
(JR千葉支社にも同様な申し入れを行った。申第1号)

ワンマン運転絶対反対!10・5鴨川支部大会開催

 10月5日、鴨川支部は第25回支部定期大会を鴨川市内で開催した。
 議長に渡辺君を選出し、上村支部長が「この一年間ありがとうございました。ワンマン運転やいろんな困難が待ち受けていますが。鴨川支部は団結して頑張りましょう」とあいさつした。
 来賓あいさつで、第49回定期大会で選任された関新委員長は、「台風15号の被害にあわれた組合員にはお見舞い申し上げます。CTS幕張事業所の代表選では派出の方にはお世話になりました。この台風でのJRの対応の問題点をまとめて頂いて、JR千葉支社に申入れをしたいと思います。ワンマン運転がやられようとしています。水戸では5両ものを7編、車体にカメラをを付けワンマン車両への作業が行われています。読売新聞には、外・内房線がワンマン化予定と書かれています。運転保安の観点からも絶対反対し、組織拡大に向け頑張りましょう」と述べた。
 その後、経過報告・質疑応答が行われた。
主な質疑は、以下のとおり。
◎鴨川の検査がなくなるのでは。
◎支部組合員の職場がばらばらになり、支部体制を維持することが大変だ。
◎いすみ鉄道の保安体制が心配だ。いすみでも短日を実行してもらえないか。

 討議の後、運動方針案、予算案などが満場一致で採択され新役員が選出された。渡辺新支部長の団結ガンバロウで支部大会は、成功裡に終了した。後に懇談会を行った。

「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」 に関する申し入れ (10月8日)

検修業務丸投げ 外注化・転籍強制阻止!
今こそ外注化反対の声を職場からあげるときだ!

「人手をかけないメンテナンス」

 会社は「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」なる文書を、一方的に業務用タブレットに配信している。「構創」の中では、「鉄道事業者としての業務」と「フィールド(現場)に直結した業務」に分け、「水平分業をめざす」としている。
 しかも、JRに残る業務も、「規定等の見直し」「品質保証」「将来計画策定」「検査業務(出場検査)」というものだ。ここでいう「検査業務(出場検査)」とは、工場で検査が終了した車両のJR側で行う検査であり、現場的な検査業務はほとんどなくなるということだ。
さらに、「構創」の中では、「技術力」「思考力」「創造力」については、すべてグループ会社内にするというかたちになっている。
 結局、検修業務をすべて外注化し、別会社化・転籍を狙っているということだ。
動労総連合は、10月8日、申12号により下記のとおり申し入れを行った。

外注化阻止闘争 の本番

 検修業務丸投げ外注化・転籍強制を阻止しよう! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化攻撃粉砕へ全力で闘おう!

「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」
に関する申し入れ (10月8日)

  下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」に関して、次の点を明らかにすること。

(1)「『鉄道事業者としての業務』と『フィールド(現場)に直結した業務』の水平分業を目指す」としているが、どのような時間軸で進めようとしているのかについて。

(2)「水平分業」の具体的内容及び、担当するグループ会社名について。

(3)「鉄道事業者としての業務」の具体的業務内容について。

(4)「鉄道事業者として保有すべき技術フィールド」の具体的業務内容について。

(5)「水平分業」を行う場合、JRで働く労働者の取り扱いについて。

(6)「変革2027」において、JRに残る業務として記載されている「車両センター」の詳細について。

2.将来の車両検修のあり方及び要員の養成の考え方について明らかにすること。

-以   上-

台風15号長引く復旧 外注化撤回し要員を確保しろ!

変革2027―全面別会社化・転籍攻撃うち破ろう

 東千葉駅 9月10日
東千葉駅 9月10日

 9月9日以降、台風15号によりJR千葉支社管内の多くの路線で運 行見合わせが続いた。とくに南房総地域では内房線・外房線で5日も運行が停止され、久留里線は木更津~久留里間の運行再開に20日夜までかかった。久留里~上総亀山間はいまだに運行が再開されていない。
 土砂崩れも起こってはいるが、多くは倒木や停電によるものだ。それでなぜここまで復旧に時間がかかるのか?

 外注化と要員削減が最大の原因

 最大の原因は、これまで会社が進めてきた外注化であり、要員削減だ。停電が長引いた影響で踏切の安全確認ができないといった問題も起こった。だが、ここまで時間がかかった最大の理由は、明らかにJRが保守体制を放棄してきたことにある。
 保線・電力・信号通信・建築業務等の設備部門では01年段階で実作業が基本的に外注化された。電力区、通信区などを系統ごとに各支社1ヶ所に統合し、保線区も大幅に削減された。3300人以上の要員削減・強制出向が行われたのだ。
千葉支社だけでも、保線部門で「10保線区+18保線管理室」体制を「6保線技術センター」に統合するなど、300人もの要員削減が強行された。1職場の業務が増えて超勤も増加し、ベテラン保線労働者が担当の線路状態を熟知していた経験と蓄積まで破壊した。
また、昨年から線路設備モニタリング装置が本格導入され、「線路状態を遠隔監視できる」として徒歩による線路巡回検査が削減された。 こうして、鉄道の安全を守るための体制と仕組みが決定的に破壊されてきた。JRはコスト削減と利益のために安全を放棄し、その責任まで外注会社に押し付けているのだ。
 例えば線路巡回はレールの状態を見るだけではない。線路周辺の安全についても確認している。削減すれば安全を破壊することは明らかだ。

 地域切り捨て・安全放棄許すな!

 とりわけ「閑散線区」は完全に切り捨てようとしてきた。徒歩巡回は丸投げ外注化され、災害警備まで外注化されたのだ。
 会社は、地方ローカル線を「復旧より代替輸送を優先する区間」として保線区の廃止などを進めた。だが「代替」となるはずのバス路線は次々に撤退していった。すでに深澤社長自身が「不採算路線はタクシーに転換を」などと公言するまでに至っている。
この中で、南房総地域などで復旧も代替輸送もままならない状態に陥った。今回の運行停止中も、バス代替は14日になってようやく久留里線(木更津~久留里間)で行っただけだ。地方での生活は完全に切り捨てられ続けたのだ。
 会社が「儲からない地方路線は必要ない」と外注化や地方切り捨てを進めたことが、今回の復旧をここまで遅らせたということだ。

 外注化・転籍強制粉砕へ闘おう

 鉄道の安全を守るためには、保守部門の充実が不可欠だ。それは停電が長引いている東電の例からも明らかだ。
 東電は送電や配電設備への投資を91年の約9千億円から15年には約2千億円に抑制してきた。70年代を中心に建設された鉄塔の更新も先送りにされてきた。このコスト削減が長期の大規模停電を引き起こしたのだ。そうでなければ、台風の勢力が予想を超えようと、多数の電柱に加えて鉄塔まで倒れるなどありえない。
 JR本体から鉄道業務を外注化する目的はコスト削減以外にない。外注会社にJR本体以上にコストをかけて保守点検する条件があるはずがない。鉄道の安全は崩壊する。外注化は絶対に認めてはならないのだ。
 現場の労働者は一日も早い復旧に向けて必死に努力している。だが、会社は「変革2027」を掲げ、鉄道業務をすべて外注化してJR本体から一掃しようとしている。あらゆる責任からも逃れようとしている。外注化との闘いはいよいよ本番を迎えようとしている。
 会社はすべての外注化を撤回しろ! 要員を確保し鉄道の安全を守れ! 全面外注化・転籍強制攻撃を阻止しよう。

「ワンマン運転の拡大」に関する申し入れ(9月13日付)

地域と安全を切り捨てるワンマン運転の
拡大提案を直ちに撤回しろ!

 JR東日本は、来年3月から、「線区・区間を限定せずワンマン運転を実施する」との提案を行ってきた。
 ローカル列車のさらなる切り捨て、少子化による地方の過疎化に拍車をかけるものである。また、事故や故障、災害等が発生した場合、運転士1人で対応するしかないなど、安全の切り捨てにもつながる重大問題をはらんでいる。
 動労総連合は、9月13日、申11号により左記のとおり申し入れを行った。
 JR東日本は、ワンマン運転拡大提案を直ちに撤回しろ!

「ワンマン運転の拡大」に関する申し入れ(9月13日付)

1.ワンマン運転の拡大について、次の点を明らかにすること。
(1)ワンマン運転を拡大する理由・目的について。

(2)ワンマン運転の拡大が「安全の確保」につながる具体的根拠について。

(3)「業務の高度化」の具体的内容について。

(4)「お客様が求める輸送サービス」の具体的内容について。

(5)「技術の進展により確立した技術等」の具体的内容について。

(6)「線区・区間を限定せずにワンマン運転を実施する」とした理由について。

(7)短編成、中編成、長編成のワンマン運転拡大を行う線区を選定する場合の基準及び考え方について。

(8)「車両改造」を行う車両の型式及び両数について。

2.「中編成ワンマン運転」について、次の点を明らかにすること。
(1)「車側カメラ」及び「車載ホームモニター」の設置台数及び解像度について。

(2)夜間における「ホーム上の安全確認」を行う設備の考え方について。

3.「長編成ワンマン運転」について、次の点を明らかにすること。
(1)ホームドアを整備する予定の線区及び区間の詳細について。

(2)自動列車運転装置(ATO)、定位置停止装置(TASC)を整備予定の線区及び区 間の詳細について。

(3)「指令-客室間通話機能」を整備する理由・目的について。

4.ワンマン運転の拡大に伴う車掌等の要員数の変化について具体的に明らかにすること。

5.動物との衝突や車内トラブルが発生した場合の対処について明らかにすること。

6.地震等の災害が発生した場合の乗客の誘導を含めた安全確保をどのように行おうと考え ているのか、具体的に明らかにすること。

7.地方の切り捨てや要員の大幅削減につながるワンマン運転の拡大計画を直ちに撤回すること。

-以   上-

またも「運転士居眠り」報道―会社は背面監視を容認するな!ダイ改合理化・労働強化こそ原因だ!

過労死生み出す乗務員勤務制度改悪を撤回し行路緩和を行え!

 8月14日から15日にかけて、「JR外房線で運転士が居眠り運転」という形で、テレビをはじめ次々に報道が行われた。
しかし、7月25日に起こったことであり、列車運行上の支障もなかった。それを乗客が背面から撮影した動画がネット上に投稿されたことで、20日も経った後に大々的に報道されたのだ。

 「居眠り」レベルの問題ではない

 これをきっかけに、職場と乗務員がたたかれている。だが、現実に起こっている問題は「居眠り」どころのレベルではない。過労死さえ生み出される労働強化が強制されているのだ。
 会社はダイ改ごとに乗務員への労働強化を繰り返してきた。人間が一番眠い時間に起きて乗務しているにもかかわらず、睡眠時間もまともに与えない。乙行路は日勤並に長大化し、退勤時間が12時を超える行路も次々に増やされている。日勤の拘束時間も軒並み伸びている。
とくに、今年の3月ダイ改では乗務員勤務制度改悪が強行され、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路が作成された。乗務するのは支社課員など本来の乗務員ではないものたちだ。
 全体の行路数を変えずに短時間行路を増やしたあおりを受け、交番内の行路はさらにきつくなっている。しかも、現状では短時間行路に乗務する人数が足らず、本線乗務員を乗務させなければ仕事が回らないのが実態だ。
 乗務員勤務制度改悪で、限界を超えた労働強化が進行しているのだ。3月ダイ改以降だけ見ても、オーバーランや停車駅通過も起こっている。16年段階でさえ「オーバーラン続発」「眠気」「勘違い」などと報じられたことがある。
しかも、改悪乗務員勤務制度は始まったばかりだ。本格的な適用の条件が整えば、乗務員にはさらなる労働強化がのしかかる。来年度からは運転士・車掌の職名までなくそうとしている。その先に待っているのは、過労死と鉄道の安全の崩壊だ。過労死を生む乗務員勤務制度改悪をただちに撤回しろ!

 安全より乗務員締め付けを優先

 この間、「居眠り」報道が始まると、ある程度の期間そういった報道が繰り返されるということが起こってきた。会社はそれを、「社員教育を徹底していく」などといって乗務員への締め付けに利用してきた。今回の報道も、会社が鉄道の安全と乗務員を守るのではなく、締め付け強化と団結破壊を優先してきた結果だ。
 必要なのは監視や締め付けではなく、労働条件緩和、行路緩和だ。本当の安全対策だ。われわれの追及で、会社も「お客様サービスより安全のほうが重要」と認めざるを得なかった。「カーテンを下ろすのは運転士の判断で行える」ということも確認させた。
 だが、会社は撮影禁止については要求を拒否した。「旅客サービスのため」という理由で「写真も動画も撮影自由」「乗務中に肖像権はない」とまでいった。千葉支社は、乗務員を背面監視し、カーテンを開けているかの抜き打ちチェックまで行ったのだ。
 実際には会社が安全破壊を行いながら、すべての責任を乗務員個人に転化する。世間に向けては、あたかも会社が安全対策を進めているかのように宣伝する。そうして、会社に逆らうようなことは一言も言えないような職場にしようとしてきた。今進行している東労組解体・社友会攻撃と狙いは同じだ。
 それがマスコミを騒ぎ立てさせ、乗客の不信と監視に拍車をかける事態を生み出してきた。すべての責任は会社にあるのだ。

 ただちに行路緩和を行え!

 必要なことは行路緩和であって、乗務員の締め付けではない。乗務員の締め付けは安全を守ることにつながらないどころか、精神的に追い詰めることにしかならない。「第二の尼崎事故(福知山線事故)」を引き起こすことになる。
 会社は乗務員勤務制度改悪・ジョブローテーション提案を撤回しろ!
 行路緩和をただちに実施しろ! 鉄道の安全より乗務員締め付けを優先するな! 
「撮影禁止」を表明し、ステッカー等の対策を行え!
 社友会―労組解体攻撃粉砕! 職場に闘う労働組合を甦らせよう。

東労組本部ジョブローテーション提案 裏切り妥結徹底弾劾!

われわれは断固闘う!ともに反対貫き闘おう!

 8月30日、JR東労組本部はジョブローテーション提案を裏切り妥結した。JRで働くすべての労働者、そして何より、現場で会社の露骨な脱退強要に耐えている組合員への重大な裏切りだ。われわれは腹の底からの怒りを持って弾劾する!

 現場組合員を裏切るな!

 職場ではあからさまな不当労働行為が横行している。それでも職場や労働組合について真剣に考えている組合員や社友会を拒否している仲間がいるのだ。
 ジョブローテーション提案についても、現場からは「なぜ車掌や運転士の職名を廃止しなければならないのか」「安全レベルが低下しない根拠がわからない」「生活設計がたてられない」「任用の基準は信用できない」「来年4月以降、どこに配転されるのか」といった怒りと不安の声があがっている。
 この現場の苦闘と怒りや不安を尻目に、東労組本部は会社の作ったスケジュール通りに一目散に妥結へと走った。しかも、会社は組合要求に対しては完全な〝ゼロ回答〟だった。現場の怒りや不安は何一つ解決していない。
 東労組幹部は、自分たちの保身のためだけに妥結に走り、会社の前にひれ伏して許しを請うているのだ。現場組合員の怒りを裏切り、労働者の権利と鉄道の安全を売り渡しているのだ。こんな裏切りをもう許してはならない!

 幹部の保身で権利売り渡すな!

 会社は昨年2月以降、東労組解体に本格的に乗り出した。それは乗務員勤務制度改悪―ジョブローテーション提案を現場に認めさせ、無制限なワンマン拡大・車掌の大幅削減・消滅化のためだといって過言ではない。現場の団結を破壊しなければ、こんな攻撃は成立しないからだ。
 乗務員には会社施策への怒りや不安が渦巻いている。だが、東労組本部は交渉過程から「施策を担い、つくりだしていく」と〝あくまで施策を受け入れよ〟と現場に強制していった。「会社は異常なまでの危機感を持っている」「反対だけでは展望は開けない」「時代に取り残される」と、会社とともに現場の怒りを押さえつける道を選んだのだ。絶対に許せない!
 そもそも、かつて東労組が推進したライフサイクルこそジョブローテーション提案への道を開くものだった。
 運転士をたらい回しにするライフサイクルという矛盾だらけの制度が成立したのは、東労組が会社に〝逆提案〟してまで率先協力したからだ。会社が「こんなものまで呑んでくれる組合は他にない」というほどの裏切りだ。この裏切りで、運転士をたらい回しにすることが既成事実になり、ジョブローテーション提案の前提を作ったのだ。
 東労組幹部は同じ裏切りに手を染めるのか? ジョブローテーションにも手を貸すのか? 会社はその先に間違いなく乗務手当廃止を準備している。こんなことを繰り返してはならない!

 闘う労働組合こそ攻撃打ち破る力

 ジョブローテーションは矛盾だらけだ。「自動運転できる技術があるから運転士などいらない」はペテンだ。シーサイドライン事故やこの間の踏切事故でも明らかになったように、最後に安全を守るのは現場の運転士であり車掌だ。
 「もう車掌や運転士という職名も試験も必要ない」「同一担務は最大10年で異動」「これからは生涯乗務員ではなく多様な経験」
 現場労働者が団結を守り反対を貫く限り、こんな無茶苦茶な提案は成立しない。必ず打ち破ることができる。だからこそ、職場に必要なのは闘う団結と労働組合だ。
そこにこそ会社施策を止める力がある。実際、ライフサイクル提案時も東労組の青年運転士たちの激しい怒りで、会社もいったん実施を延期せざるを得なかった。検修部門の外注化は01年時点で「7~8年で最終段階」と言われたが、われわれの闘いで未だに完成していない。
すべての仲間に訴える。ジョブローテーション反対を貫き闘い抜こう。団結して反撃にたちあがろう。職場に闘う労働組合を甦らせよう。
 何より大事なことは決して諦めず、団結を守って闘うことだ。われわれは断固として反対を貫き闘い抜く。すべての仲間はともに声をあげ、闘いにたちあがろう!

現場業務はすべてグループ会社?! 検修業務丸投げ外注化を粉砕しよう!

 会社は「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」なる文書を、一方的に業務用タブレットに配信している。AI化やロボット導入を掲げ、「作業から判断へ」「人手をかけないメンテナンス」などと打ち出している。
 しかし、現段階でロボット導入や完全自動化などなんの現実性もない。それをあえて持ち出したのは、「機械でもできる仕事だから、グループ会社がやればいい」と検修業務を軽んじ、全面的な外注化を進めるためだ。
 だからこそ外注化反対の声を職場からあげるときだ。全力でこの攻撃を打ち砕こう。

 工場を含めた全面外注化ねらう

 「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」では、「現場に直結した業務」はグループ会社の仕事だとはっきりと書かれている。JR本体は「鉄道事業者としての業務」を行うのだという。JR本体に残る現場業務として書かれているのは出場検査のみだ。
 だが、車両センターでの出場検査はすでに外注化されている。ここでいう出場検査は、工場(総合車両センター)におけるものだ。JRの業務が出場検査しか残らないということは、工場においても全面的な外注化が前提になっているということだ。
 これから「グループ会社主体」にするとされているのは長野総セだ。だが、「JR持ち」とされている工場でも現場業務はすべて外注化しようとしているのだ。

 外注化阻止闘争の本番が訪れる

 「変革2027」に向けては、すでに各系統で攻撃が開始されている。検修部門については、これまで構想を出すこともできていなかった。だが、今回の「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」で、全系統における攻撃の構想が出揃ったことになる。
 この間、乗務員勤務制度改悪強行から2週間もせずにジョブローテーション提案が行われたことから考えても、全面外注化の攻撃はすぐに動き出すと考えなければならない。
車両センターでいえば、機能保全と機動班、派出を外注化すれば現場業務はすべてJRの「外部」にされる。JRが行うのは検査計画や技術管理だけ。現場の検修業務はすべてCTSに丸投げ外注化するということだ。
 検修業務の丸投げ外注化を絶対に許してはならない。それは間違いなく鉄道の安全の崩壊をもたらすからだ。そして、転籍と総非正規職化を狙う攻撃だからだ。
すでに職場では誰も列車運行全体に責任を取らない無責任体制が生み出されている。当局の間では工場の出場検査もJRでやる必要はないという議論もあるという。現場業務にJRは責任を取らないという会社の姿勢の現れだ。
 一方、グループ会社はJRから徹底的にコスト削減を迫られる。技術継承の基盤など存在しない。これで鉄道の安全が守れるはずがない!

闘いの展望は外注化阻止闘争の地平

 会社の計画では検修部門はもっとも早く全面外注化されていたはずだ。その攻撃がここまで遅れたのは、われわれの外注化阻止闘争が決定的な歯止めになってきたからだ。
いよいよ外注化阻止闘争の本番が訪れようとしている。検修業務丸投げ外注化・転籍強制を阻止しよう! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化攻撃粉砕へ全力で闘おう!

ワンマン拡大・車掌削減ゆるすな!

道の安全放棄とジョブローテーション攻撃との闘い

 JR東日本は、3~6両(中編成)や7両以上(長編成)のワンマン運転拡大を提案した。すでに新白河~黒磯間でE531系5両編成のワンマン運転試験が強行され、「来年3月ダイ改から導入」とまで言われている。
だが、それは鉄道の安全放棄そのものだ。車掌要員の大幅な削減と団結破壊を狙う攻撃だ。そして、地方の切り捨てに直結する重大な問題だ。

 踏切事故で列車後部に衝突

 8月17日、JR外房線の誉田~鎌取駅間の踏切で軽自動車が踏切内に入り、列車後方に衝突した。けが人は出なかったものの運行は停止し、乗客は線路を歩いて駅に向かうことになった。
会社は、中編成はホームモニターさえつければワンマン化できると提案している。しかし、列車後方への衝突の場合、運転席からではわからなかった可能性が高い。今回は車掌が非常ブレーキを引いたが、気づかずに運行を続けてしまった場合、さらなる事故に繋がりかねない重大事態だ。鉄道の安全は、車掌が後方の安全確認を担当することで守っているのだ。
 8月6日にも総武本線の踏切内で立ち往生したトラックとの衝突事故が発生している。車両の状態を見れば、一歩間違えば運転士の命に関わっていてもおかしくない事態だ。その時、誰が救援を呼び、乗客の対応をするのか?
 また、ローカル線では会社が「復旧より代替輸送を優先する区間」として保線区廃止などを進めた。だが「代替」となるはずのバス路線は次々に撤退。復旧も代替輸送もままならず、延々と車内で過ごさなければならない事態が引き起こされている。ローカル線では獣との衝突事故も多発する。
 その中で、指令とのやり取りや乗客の案内・誘導など、事故対応をすべて運転士一人で行って安全を守り続けることはできない。ワンマン運転拡大・車掌削減は鉄道の安全放棄そのものだ。
それだけではない。停止位置不良が起きたとき、ワンマン運転でどう対応するというのか? 団結破壊ゆるさず職場から反撃を 無制限なワンマン拡大でまず起こることは、車掌の大幅削減・消滅であり、大規模な配転攻撃だ。山手線のワンマン化だけでも乗務員の「大異動」が引き起こされる。会社がそれを現場労働者の団結破壊に徹底的に利用しようとすることは明らかだ。そして、ジョブローテーション提案―運転士・車掌の職名廃止と「最大10年で異動」の次には間違いなく乗務手当廃止が準備されている。
 だが、現場から反乱が起これば、攻撃はストップせざるを得ない。ライフサイクル提案当時も、東労組の青年運転士たちの激しい怒りで、会社はいったん実施を延期せざるを得なくなった。現場が反対を貫く以上、運転士をやすやすとたらい回しになどできないのだ。それが、「当たり前」かのように通用しているのは、当時の東労組幹部が自らの保身のために率先協力したからだ。
 職場に闘う団結と労働組合がある限り攻撃は矛盾を吹き出し続ける。そして、地域からワンマン拡大への大きな不安と怒りの声があがっている。AI化や機械化は、社会全体で労働強化と労働条件改悪となって労働者を襲っている。
 現場からの真剣な闘いには、この怒りと結びつき、社会問題化する力がある。現場労働者の団結と闘う労働組合にこそ、会社の攻撃を打ち破る力があるのだ。
 この過程で行われたことは、乗務員勤務制度改悪とダイ改による凄まじい労働強化だ。そして、ジョブローテーションと無制限なワンマン拡大の提案だ。こんなことを続けて鉄道の安全が守れるはずがない! 今こそ職場から「ジョブローテーション・ワンマン拡大反対」の声をあげよう!

検修部門 ーミライの車両サービス&エンジニアリング構創 ー現場業務すべて外注化の重大攻撃

検修業務の丸投げ外注化許すな!
今こそ職場から怒りの声を!

 重大な攻撃が開始されている

 「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」なる文書が、組合を無視して一方的に業務用タブレットに配信されている。その内容は重大だ。会社は、「作業から判断」「高付加価値で創造的な仕事」などの言葉を並べて、抜本的な検修業務の転換を宣言している。その狙いは、施策のコンセプトに「人手をかけないメンテナンス」を掲げていることに露骨に示されている。
 これは本当に重大な攻撃だ。この攻撃を真正面から見据え、今こそ闘いにたち上がろう。
 文書では、AI・ロボット導入や定期検査という概念を解体するCBM検査を口実に、徹底した人員削減と労働条件解体の狙いが示されている。例えば次のように書かれている。

〈コンセプト〉

「人手をかけないメンテナンス」「高付加価値で創造的な仕事」

〈スマートメンテナンスの基礎づくり〉
「マルチ検修ラインによる入換ゼロ・編成一括での車体検査」「AIを活用したデータ分析、寿命予測」「モニタリング、センシング技術を活用したメンテナンス」「計画業務のシステム化」

〈車両センターの将来像など〉

「ロボット等による消耗品取替」「清掃作業の機械化・自動化」「作業から判断へ」「どこでも機能保全」「車両のモニタリング→タイムリーなメンテナンス」「車両・運用情報を一元的に管理」「回送に伴う乗務員が不要」

 現場の検修業務はすべて外注化

 現場の検査・修繕業務は「機械がやるもので人間は必要ない」と検修業務を軽んじ、「JR本体ではなくグループ会社がやればいい」と全面的な外注化に突き進もうとしているのだ。
実際、文書の「グループ会社との車両メンテナンス業務の役割分担」では、JR本体は「鉄道事業者としての業務」にしぼり、「現場に直結した業務」はグループ会社へと「水平分業」するとしている。しかも、JRに残される現場業務であがっているのは「保全体系」「検査業務(出場検査)」のみだ。「車体・部品修繕」「誘導・入換」「車両清掃」「各業務の施工計画」「改造工事」はグループ会社の業務とされている。「鉄道業務はJR本体に残さない」ということだ。
 また、これからの社員養成について「社外のノウハウを積極的に取り入れ」「様々な業務を経験」「技術習得(出向等)」と書かれている。社員養成、技術の継承も基本的に子会社に丸投げし、JR本体にはマネジメント的業務しか残さないということだ。
 その狙いは何より、業務ごと労働者を子会社、孫会社へと突き落とし、労働者の権利を奪うことだ。検修部門では、JR東日本テクノロジー(JRTM)が戦略企業として位置づけられている。CTSをはじめとしたグループ会社の労働者にも、転籍や「孫請化」など〝下へ下へ〟突き落とす攻撃を準備しようとしているのだ。

  ともに闘い外注化うち破ろう!

 これはジョブローテーション提案と一体の、鉄道業務の抜本的解体攻撃だ。文書でも「変革2027を想定」と書かれ、会社は「今後の30年に向けたもの」と語る。だが、実際には、7月1日より検査周期延伸が強行されるなど、攻撃は開始されている。乗務員勤務制度改悪やワンマン化について、「将来の構想」などといいながら瞬く間にジョブローテーション提案やワンマン拡大提案が行われたことと同じだ。
 声を上げるのは今だ。会社は明らかに検修・構内業務の全面的な外注化を強行し、現場労働者を切り捨てようとしている。今こそ「外注化反対」の声を上げよう。会社の施策への反撃に立ち上がろう。われわれは外注化と権利破壊の攻撃に対し断固として闘い抜く。すべての仲間に訴える。動労千葉に結集し、ともに闘おう。

「人財戦略部」が交渉報告?運転士・車掌は「事務職」?

社友会による労組破壊とジョブローテーション攻撃うち破ろう!

 社友会と一体の労組破壊に反撃を

 「人財戦略部」なる組織が6月21日に人事部と厚生部を統合して設立された。そして、6月28日には「労使交渉のポイント」という文書を発行し、組合との議論について各職場に〝報告〟している。さらに、社内報では「社員からの質問に答える」という形でジョブローテーションに関するQ&Aも発行している。
 組合との交渉についてや疑問・質問について、組合にではなく会社が直接説明する。この間、施策や構想をあえて組合に提案せず、いきなり業務用タブレットに配信するやり方と同じだ。労働組合を徹底して無視しようとしている。
 これは明らかに、会社を挙げた社友会の組織化と一体だ。深澤社長自ら「社友会」の組織化を推進せよと号令している。そして、どんな施策にも一言も声を上げさせず、会社の思うままにできる職場にしようとしているのだ。

Q:車掌・運転士になりたい
A:エリア職の事務職(事務)へのご応募をおすすめします。

Q:駅でずっと働きたい
A:駅での勤務を希望される方は、駅業務の採用を行っているグループ各社(JESS等)にご応募ください。
(採用情報Q&Aより)

Q:乗務員になりたくて入社した。退職まで乗務員を続けることはできないということか?
A:これからは生涯乗務員ではなく、多様な経験を積んでいただきたい。
(人財戦略部Q&Aより)

 「乗務員は事務職」「駅は外注会社」

 ジョブローテーションのQ&Aでは、「将来の夢に向かって多様な経験を積める」「キャリアをオーダーメイドできる」と歯の浮くような言葉が並ぶ。一方、「退職まで乗務員を続けられないか?」という質問には、「生涯乗務員ではなく多様な経験を」「10年を超えないように異動や担務変更を行う」と露骨に回答している。
 「キャリアのオーダーメイド」など誰がどう見ても嘘っぱちだ。会社は団交で、乗務員からの〝キャリアアップ〟について、「指令、輸送職、企画部門、支社内での運用を計画」などと回答している。だが、そのポストの数はどう見ても乗務員全体からすればごく僅かだ。結局、「運転士になって10年しても出世できないなら駅の子会社に出向させる」と言いたいのだ。
 それは、来年度募集にも現れている。なんと乗務員は職種として「事務職(事務)」に分類されている。Q&Aでは「車掌・運転士になりたいならエリア職の事務職(事務)に応募しろ」と回答しているのだ。今年3月の乗務員勤務制度改悪により支社企画部門等との兼務での乗務が強行された。さらに、「乗務員はあくまで事務職」と位置づけ、「企画部門との兼務が通常」にしようとしているのだ。「変革2027」の「JR本体に残す鉄道業務は企画部門と込み運用できるものだけ」という構想そのものだ。
 また、駅業務について「駅で働きたいなら、グループ各社(JESS等)に応募しろ」と回答している。もはや駅業務はJR本体ではなくグループ会社の仕事だといっているのだ。

 社友会ではなく闘う労働組合を!

 乗務員という仕事を徹底して軽んじて、労働者をコマのように扱う。こんな施策を平気で口にする会社の態度は本当に怒りに耐えない!
 だが、現場が反対を貫くならば、乗務員を好き勝手に配転するなど不可能だ。現場に反対して闘う団結がある限り、会社の攻撃は常に矛盾を吹き出し続けるからだ。
 だからこそ、社友会に入ってはならない。現場労働者を黙らせることで、ジョブローテーションや無制限なワンマン拡大による運転士・車掌への攻撃を実現するためのものだからだ。
職場に必要なのは闘う労働組合だ。すべての仲間に訴える。ともに声を上げよう。ジョブローテーション・ワンマン化反対を貫き闘おう。