東労組の裏切り妥結弾劾!9/4動労総連合 新たな申入れ行う

闘いはこれからだ!
乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘おう!

 8月30日、東労組は乗務員勤務制度改悪提案について裏切り妥結した。この提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、殺人的な労働強化と人員削減を狙う攻撃だ。鉄道の安全を解体するものだ。それを労働組合自ら認めるなど、絶対に許すことはできない!

 これが労働組合の姿なのか?

 東労組の最終的な要求は、団交での会社回答をなぞるような内容であり、要求ともいえない要求だった。唯一、要求といえるのは行先地手当支給を求めた部分だけだったが、会社に拒否されたまま、あっさりと妥結した。
 この重大な攻撃を前に、声をあげることもできずに会社の言うことを聞くだけなら、何のために労働組合が存在しているのか?
 今回の妥結は、会社の激しい切り崩し攻撃に耐えて東労組に残っている現場組合員への度し難い裏切りだ。そして、全JR・関連会社の労働者の権利を売り渡す犯罪行為だ。
 東労組の中で職場や労働組合について真剣に考え努力してきた組合員の脱退も相次いだ。それは何より、本部や地本の役員たちがすべて会社に依拠して組織と自らの地位を維持してきたことが原因だ。その反省に立つなら、必要なのは会社にひれ伏すことではない。

 問題は何一つ解決していない!

 これまでの交渉でも問題は何一つ解決していない。われわれ動労総連合は9月4日、新たな申入れを行った。

①会社は拘束時間延長と実乗務増を提案しているが、行うべきは行路緩和だ。
 乗務中に倒れる仲間が相次ぐなど、乗務員の労働強化はすでに限界だ。しかし、会社は「働かせすぎではない」「明けで13時退勤は問題ない」「明けの超勤で短時間行路」「全員が健康に乗れる行路にする要員は取らない」など、乗務員を人とも思わない態度だ。
 これまで泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。それに加えて、超勤で短時間行路に乗務させるなど、乗務員に「死ね」というようなものだ。絶対に許されない。
②支社等の「片手間乗務」は鉄道の安全を破壊する。会社は乗務した日でも、「必要があれば当然超勤してもらう」と回答している。
 早朝に乗務した後、支社に戻って夜まで超勤する。ダイ改で多忙を極める中で指導員が乗務させられる。凄まじい長時間労働だ。
 乗務中も「なぜ乗務しなければならないのか」という思いを抱えざるをえない。生み出されるのは過労死と安全の崩壊だ。
 また、乗務員勤務でない者が定期列車に乗務することは、乗務員という考え方の解体につながる。絶対に認めることはできない。
③会社は、「支社等が乗務すれば、標準数100に対し本線乗務員は90人でいい」などと、短時間行路設定と支社等の乗務を要員削減に利用することを隠そうともしていない。
 しかも、今でさえ輸送混乱時に人が足らず、交代要員が確保できないということが起こっている。現在は指導員が対応する場合もあるが、定期行路への乗務で業務量が増えれば、それも困難になる。会社は「本線乗務員の予備や休日勤務で対応できる」というが、その本線乗務員も減らすといっているのだ。結局、「大丈夫」とする根拠は何も示されていない。

 職場からともに声をあげよう

 われわれはこの提案を認めることは絶対にできない。乗務員の労働条件と鉄道の安全、全JR労働者の権利を奪う攻撃だからだ。
 この攻撃を打ち砕く力は職場からの団結した闘いの中にある。一人ひとりの労働者が声をあげることは、間違いなく大きな力になる。
 闘いはこれからだ。すべての仲間は動労千葉とともに乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その3)

1.「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度の改正」提案が、業務外注化の拡大や別会社化とリンクするのかどうかを明らかにすること。

2.「多様な働き方と効率性」について、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員等は、本来業務の片手間で乗務することになるが、こうした乗務のあり方は本人への負担が増し、乗務に集中できない等、乗務労働になじまないものであり、事故を招く危険性が高まると考えるが、会社の考え方について。
 (2)様々な技術革新がすすむ中で、乗務員等の業務も緩和・軽減されなければならないと考えるが、会社の考え方について。

3.乗務労働を緩和するために、次のとおり制度を改善すること。
 (1)一般線区にも拘束時間の制限を設けること。
 (2)在宅休養時間を確保するため、前夜出勤・後夜退勤の日数に制限を設けること。
 (3)行先地の時間について、疲労回復、前途乗務の心身の準備としての位置づけを明確にした乗務中断の時間を確保すること。

4.この間の団交で会社は、「『輸送サービススタッフ』というイメージは、会社が目ざす方向性を示した」と回答しているが、乗務員の将来のあり方及び鉄道業務の将来展望について具体的に明らかにすること。

5.「国鉄採が退職する中で業務が成り立たなくなるため、効率化を進める必要がある」と回答しているが、今後の合理化施策に関する考え方を具体的に明らかにすること。

6.「拘束時間の拡大」について、次の点を明らかにすること。
(1)出勤・退勤時間の拡大を招くことになると考えられるが、会社として出勤・退勤時間を制限する考えがあるのかについて。
(2)実労働時間及び乗務キロの拡大につながることに伴い乗務員の肉体的、精神的負担が大きくなるなど運転保安上の重大な問題が発生すると考えるが会社の考え方について。

7.団交において会社は、「明けで乗務してもらうことがある」「支社の人について乗務後も必要により超勤を指示する場合がある」等と回答しているが、こうした考え方は、勤務終了後も乗務労働を行うことを前提にした勤務につながると考えるが、会社の考え方を明らかにすること。また、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員、指導員、当務主務に短時間行路を乗務させる場合の在宅休養時間の考え方について。
 (2)支社課員が乗務した後、支社に移動する場合の労働時間の考え方について。

8.睡眠時間について、「5時間以下の睡眠時間は飲酒運転と同じ」との調査結果(米国自動車協会)が報告されている状況の中で、「4時間30分程度」の睡眠時間では安全を確保できないと考えるが、会社の考え方を明らかにすること。

9.「標準数」について次の点を明らかにすること。
 (1)「支社の人も含めて考える」「100名だとすると今後90名でもいい」と回答しているが、職場には予備要員等を配置しなければならないなど、行路数に基づく標準数を職場に配置する必要があると考えるが、会社の考え方について。
 (2)職場における標準数の削減、指導員等を短時間行路に乗務させることは、異常時対応が困難になると考えるが、会社の考え方について。

10.高齢者雇用安定法は、「高年齢者雇用確保措置における労働条件」として、「短時間勤務制度・隔日勤務制度など、高年齢者の希望に応じた勤務が可能となる制度の導入」を求めていることから、エルダーを含めた高齢者対策が必要だと考えるが会社の考え方を明らかにすること。

11.ワンマン運転の拡大は、車掌の減少を招くと考えられるが、今後の駅、車掌、運転士の養成の考え方を明らかにすること。

12.「グループ経営ビジョン2027」において、「『鉄道を起点としたサービス提供』から『ヒトを起点とした価値・サービスの創造』に転換する」としているが、「新たな成長戦略」と「乗務員勤務制度の改正」との関係を具体的に明らかにすること。

13.今次提案を撤回し、動労総連合申第12号に基づき改善すること。

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!  8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!

乗務員勤務制度改悪粉砕の闘いにたとう!

 8月27日、動労総連合申12号の組合要求(日刊動労千葉8496号掲載)に基づき乗務員勤務制度改悪提案に関する団体交渉を行った。
交渉の中では、現行でも労働強化が限界を超えており行路緩和・高齢者対策が急務であること、提案はすべてが乗務員への労働強化となるものであり撤回すべきことなどを追及した。

〈乗務員勤務制度・行路作成について〉

 ◎拘束時間延長ではなく短縮を

組合:拘束時間を延ばすことは乗務員への大きな負担。現状でも泊勤務の退勤が12時や13時を過ぎる。延ばすのは安全上問題がある。
会社:提案は拘束時間の延長に留まる。現行で働かせすぎという認識はない。
組合:現状でも乗務中に倒れたり、明けで帰って亡くなったりという事態が起こっている。そこからさらに実乗務を増やすといっている。
会社:現行でもう乗れないという人はいない。行路によっては一山つくなど実乗務が増えるが、7時間10分の労働時間は変えない。
組合:1日どれくらい乗務できるという考えか。
会社:規定では1勤務の労働時間Aの限度は16時間。そこまでは乗れるという認識。
組合:日勤も拘束時間が長く、一度出ると3泊帰れないということが日常化している。
会社:現行の乗務割交番作成規定の中で、現場の実態に応じて行路作成している。
組合:勝田では13本の日勤行路のうち11本が前夜だ。「泊り、明け、前夜」が続く。実乗務が多いからそうなる。若い人にも乗務員を続けていけるのかという不安がある。
会社:会社は輸送サービススタッフという方向性を出している。乗務員は将来どういう仕事があるのかと考えてくれる若者もいる。これまでとは技術革新のスピード感が違う。
組合:全員が安全で健康に乗れる行路にすべきだ。
会社:一番下に合わせると、どれだけ社員数が必要になるか。これまで以上に要員はとれない。国鉄採の退職もある。ワンマン化も他の効率化も進める必要がある。
組合:この10年ほどで乗務率は約50%から60何%まで上がった。今の勤務制度の中でも実乗務時間が延びて若い人も相当疲弊している。
会社:制度は変えていない。
組合:支社課員が7時から乗務すれば15時40分に終わる。そのまま帰れるのか?
会社:業務指示がなければ帰れる。当然、必要があれば業務指示をして超勤をしてもらう。
組合:結局、そういう形で労働強化されていく。現場でも効率化ばかりが進められている。提案趣旨が効率化なのに、乗務率が上がらなければ「何をやっているのか」となる。
会社:制度としてある以上、労働時間Aを7時間10分に近づけていく。
組合:交番割作成規定は最低限の基準だ。それを守ればいいわけではない。さらなる労働強化は絶対に認められない。

 ◎乗務キロ制限を設けるべきだ

会社:乗務キロの制限を設ける考えはない。
組合:高速で長距離乗るということは、精神的、肉体的に相当疲労する。乗務キロの問題は深刻。時間と距離の制限を作るべきだ。
会社:26年前、スピードアップが経営の重要課題ということで、キロ制限を廃止して時間での制限とした。無制限に延ばすわけではない。

 ◎睡眠時間6時間は最低限の要求

会社:稠密線区で運転士なら着発6時間、車掌なら着発5時間。労働時間Aの中断時間が4時間半程度確保できるようにしている。
組合:乙行路が日勤並みに長大化し睡眠、拘束、待機時間などすべてに問題が発生している。
会社:入出区のない行路なら4時間半より長い。
組合:ほとんどは5時間未満。短ければ4時間。例えば交代制勤務は5時間を確保している。
会社:非効率にならないよう着発時間は6時間や5時間に近づける。睡眠時間が4時間半を下回ったからすぐ危険ということではない。
組合:睡眠時間を削られ、食べてすぐ乗務や眠い中での乗務になっている。十分な睡眠時間を確保すべきだ。

 ◎拍行路12時過ぎ退勤は認められない

組合:少なくとも泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前にすべきだ。
会社:効率的な行路を組む過程でできる。規定の範囲なら、13時退勤でも問題ないという認識。
組合:13時明けでも問題ないといえば現場はそう作る。きちんとした基準が必要だ。

 ◎在宅休養時間の確保は必要

組合:前泊などで帰れない現実がある。ただし書きにより休養時間が短縮される場合もある。
会社:職場に近ければ4時台の出勤でも前泊は必要ない。
組合:交通機関がないということは出勤できないということだ。そういう行路はなくすべきだ。

 ◎交番順序の長さは4週を限度に

組合:交番が長すぎると習熟できず、乗務員は不安になる。9週という組もある。
会社:支社・区所で交番の長さは決めている。

〈標準数・要員数について〉

組合:研修や静養休暇などの非稼働分も含めて人員を配置するべきだ。
会社:常に実働で標準数を超えているわけではないが、標準数はあくまで目安。
組合:前回の回答で「これからは標準数100に対して90人でいい」と回答した。
会社:これまでは本線乗務員だけで要員を見てきた。これからは支社等も含めるということ。
組合:異常時対応で交代が来ないことがある。要員が足らないから無理してくれとなる。乗務で指導員の業務量が増えて異常時対応ができない場合もでるのではないか。
会社:指導員に乗務の機会を作ったから対応できなくなるとは考えていない。現在も本線乗務員が予備や休日勤務で対応している。
組合:異常時などを含めて最大限必要な人数を、本線乗務員の要員として確保すべきだ。

〈短時間行路・高齢者対策について〉

会社:育児・介護を充実させることは会社としての使命。社会情勢の中での提案。
組合:短時間行路の設定は効率優先ではなく、育児・介護のために日中帯にするべきだ。
会社:提案の通り設定する。
組合:短時間行路対象に高齢者も含めるべきだ。
会社:エルダーに短時間行路を当てはめる考えはない。育児・介護勤務の申請はできる。
組合:エルダーで本線乗務員をやることをどう考えているのか。
会社:短日数勤務について、エルダー社員は要件がなくてもとれるようにした。
組合:現役でもきつい行路に低賃金で乗務させられる中で、体力や気力の維持は過酷だ。
会社:本体で短時間ができても、エルダーの原則出向は変わらない。グループ会社で短時間ができるかも考えなければならない。
組合:定年延長すれば何の問題もない。

〈雇用の場の確保について〉

組合:通勤に1時間半かけて千葉まで出てくるなど、エルダーで働く場所がない。居住地の近くで働きたいという要望は大きい。
会社:一人ひとりの居住地に近い出向先が必ずあるわけではない。
組合:職場の確保は会社の責任だ。最大限の努力を行うこと。定年延長して65歳まで本体で働ける状況を早急に作るべきだ。

〈体調管理について〉

組合:千葉では乗務を続けた結果、脳梗塞で倒れた例がある。点呼で見極めてすぐに医者に見せるなど、仕組みを作るべきだ。
会社:本人が言えばすぐに病院にいかせる。
組合:乗務員に聞けば「大丈夫」と答える。当直も人を探すのが大変だから乗せる。結果、乗務員本人の責任にされる。
会社:点呼で初めて言われると手配する時間がない。前もって言ってほしい。
組合:なぜ早く言わなかったのかとなるから「大丈夫」という。きちんと予備を配置すれば、すぐに対応できる。乗務員の本人任せではなく、管理者として判断できることが必要だ。

〈監視カメラについて〉

組合:詰所に設置され、車内と運転台にも監視カメラを付けるといっている。乗務員にプレッシャーをかけるべきではない。
会社:あくまで防犯目的。社内規定に則り適切に運用している。プライバシーの問題はない。
組合:撮影自体が問題だ。監視状態にしている。
会社:安心して乗務するための設置。防犯目的であるという説明は行いたい。
組合:乗務中の撮影は論外だ。犯人扱いされながら乗務することになる。撤回すべきだ。

〈ワンマン運転拡大について〉

組合:車掌と運転士で安全を確保している。ワンマン拡大の説明が職場でされている。水郡線の大半をワンマン化する提案がされている。
会社:地方の提案は把握していない。職場説明は将来的展望。社員一人一人が将来どういう仕事ができるかを考えなければならない時代。
組合:人口減少や少子化が問題になる中、地域にとって非常に重大な問題だ。
会社:列車本数とワンマン化は別だ。
組合:久留里線ではワンマン化から数年後に5時間半も列車が来ないダイヤにされた。水郡線でワンマン化に向けて行われたことは車両数減。地震時など、ワンマンでは避難経路の安全確認のために乗客を置いて行かなければならない。ドアに挟んで走ったという例もある。
会社:指令に確認して対応してもらう。
組合:そもそもワンマン化すべきではない。

〈動画や写真の撮影・投稿について〉

組合:撮影禁止のステッカーなど対応すべきだ。ネットに投稿されれば事実上削除できない。
会社:フラッシュをたくなど安全を阻害する行為はやめるよう言える。撮っている行為そのものは止められない。会社としては指差喚呼をしっかりしてくれということ。
組合:乗務員が嫌だと思えば阻害されているということだ。ステッカー一枚でも会社の誠意を見せるよう、さんざん言ってきた。乗務員の心理状態や安全を第一に考えるべきだ。
会社:撮影が直接に起因して安全を阻害するという認識ではない。
組合:日々のプレッシャーが事故につながる。食事後の休憩もなく仮眠時間もない。一瞬でも眠気に襲われればネットにあげられ、ニュースにされるし、処分される。それが何度も起こっている。放置するのか。
会社:お客様に見せることも仕事。不信を与えるべきではない。撮影を規制する考えはない。一人一人に意識をもって仕事をしてもらう。
組合:一番のサービスは安全だ。それと見せることとは比較にならない。

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 最後に組合からは、すべてが乗務員への負担となる提案であり、撤回することを求めた。しかし、会社は「9月から行路作成、3月ダイ改実施の考えは変わらない」とした。
提案の問題は何一つ解決されず、交渉は何一つ終わっていない。闘いはこれからだ。乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘いぬこう。

闘いなくして安全なし! 行路緩和と要員増で千葉支社を追及(団交その2)

 8月7日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について「申31号」の2回目と「申30号」の団体交渉を千葉支社と行った。(ゴシックは組合)

【佐倉運輸区】
◆「地域活性化のためにも廃止した特急列車、普通列車を復活させること」に対して「列車設定は、繁忙期の臨時を含めて状況を調査しているところである」と回答。
 公共交通機関であるべきJRが営利優先でしか物事をみないのは問題だ。
◆「仮眠時間は、労働時間Aを除き着発6時間を確保すること。とくに293行路は早急に改善すること」に対して「努力したい」と回答。
 乗務員は、短い仮眠時間にもかかわらず眠気に気をつけながら職務にあたっている。安全運行のためにも労働時間Aを除いた6時間の仮眠時間が必要だ。
◆「日向駅において、上り先着時、交換時分不足で常時、遅延が発生していることから改善をすること」に対して「同時進入できない等、様々な要素を考慮しながら列車ダイヤを作成しているところである」と回答。 車掌の基本動作を含めれば常時の遅れであり、直ちにダイヤ時間に反映させるべきだ。
◆「安全・安定輸送の観点から鹿島線の避難誘導マニュアル化を図ること」に対して「ケースバイケースで一番良い方法をとりたい。人を手配してから誘導降車などを行うので一人で行うことはない。輸送混乱時においては、支社総体で対応しているところである」と回答。
 マニュアルがあってこそ事象に適切に対応できる。早期にマニュアル化し乗務員に負担をかけない対応を。

【蘇我運輸区】
◆「拘束時間の改善が必要な行路が多い。早急に改善すること。また308行路は長時間乗務となっていることから改善すること。324行路・326行路は退勤時間を12時以前とすること」に対して「行路については効率性と乗務員の働きやすさを追及して作成している」と回答するのみだ。
 乗務員はギリギリで頑張っている。要員の増配置と行路緩和・増が必要だ。

【銚子運輸区】
◆「7行路が『特/予』の後に単独日勤になっているため出勤・退勤時の負担になることから枠外の35行路とすること」に対して「交番の中で運用する」と回答。 昨年からも要望しているところであり、これからも要望していく。
◆「銚子運輸区における労働時間Aの1日平均は他区と比較しても長い設定になっている。入れ換え作業のCTS及び他区への移管を行い軽減を図るべき」には、「現場から声を聞かせて頂いて努力したい」と回答。
 食事時間やロングラン行路での連続拘束など、改善できないからそれでいいなどの回答は絶対許せない。撤廃を強く求める。

【基本】
◆「『乗務員勤務制度の見直し』提案を撤回すること」については、「支社としては提案が来ていないので独自で回答できない」と回答。 今回の提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、労働強化と人員削減に突き進むものであり、輸送業務の根幹の安全をないがしろにするものだ。絶対に許せない。
◆「乗務員の要員について、社内行事、静養休暇により要員不足が発生している状況で、また運転士エルダーの短日数勤務の取り扱いを行うことから各区の要員を増配置すること」に対して「要員については1年度ベースで計画している。静養休暇、短日等で要員が不足とは考えていない」と回答。
 静養休暇、エルダーの短日は労働者の権利としてしっかり取れる勤務体制・要員を会社の責任で確保すべきだ。
◆「輸送混乱時、乗務員に対しては安全確保の観点から休憩・交代等の救済処置を適切に行うこと」に対して「会社の認識は同じであり、適切に対応したい。一月に一度、改善事項の声を確認しているところである」と回答。
◆「千葉支社管内の乗務員詰所に設置した監視カメラを直ちに撤去すること」に対して「職場規律の厳正の観点から防犯カメラを設置している。防犯以外確認しない。現在確認した例はない」と回答。
 監視カメラであり、強く撤去を求めていく。

【申30号】
◆「幕張車両センターにおいて、点呼時に『新たなワンマン車両を2年後目途に導入する』旨の発言が行われているが、千葉支社における今後のワンマン運転の計画について詳細を明らかにすること」に対し、「会社のワンマン運転に対する考え方や今後の進め方等をお知らせしたものであり、それ以上ではない」と回答。
 ワンマン運転の拡大計画は地方切り捨て、人員削減につながる。直ちに計画を撤回するべきだ。
要員不足、ロングラン行路、長時間拘束勤務に対し、「闘い無くして安全なし」運転保安確立で、65才まで働き続けることのできる職場をつくり出すため、動労千葉の旗の下、団結して職場から声をあげ続けよう。

乗務員勤務制度改悪粉砕! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立を 8・25動労総連合総決起集会

 200名が結集

 8月25日、17時半から、千葉商工会議所の大ホールで「乗務員勤務制度改悪阻止!外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会」が、動労千葉、動労総連合組合員、支援の仲間など200名が結集し戦闘的にかちとられた。
 冒頭、動労水戸の石井委員長が、「動労総連合は本日の集会で、乗務員勤務制度改悪を絶対許さず闘い抜く決意を示したい」と開会のあいさつを行った。

 今日の集会を出発点に

 続いて主催者あいさつとして田中委員長は「闘いが大詰めを迎えている。今回の乗務員勤務制度改悪は改悪というより解体だ。それと一体であらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。そして労働組合を解体し『労働組合のない会社』『労働組合のない社会』にして、憲法改悪と戦争に突き進もうとしている」と、今回の乗務員制度解体攻撃の本質を明らかにし、「動労総連合は30年間、国鉄分割・民営化攻撃と外注化と闘いぬいてき、改憲も分社化も押し止めてきた。この道を進まなければならない。そして勝てる。それを示したのが現場での闘いだ。CTS幕張事業所での職場代表選挙の勝利だ。労働組合は改憲と戦争は絶対許してはならない。今日の集会を出発点に動労総連合らしく闘いぬこう」と力強く訴えた。
 動労千葉の支援する会から山本事務局長が、「乗務員制度改悪の攻撃は、安倍の「働き方改革」の先陣を切る攻撃だ。労働組合を一掃し殺人的な労働条件と安全の崩壊をもたらす。絶対に許さない。動労総連合の訴えに身をもって応えていきたい」と連帯のあいさつを行った。

 組織拡大闘争の一点にかけて

 川崎書記長からこの間の交渉報告が行われ、今後の闘いの方向性として、「断固としたスト体制を堅持し、来年3月に向けて数派のストを構え、何よりも平成採が職場で起ちあがる条件をどうしたら作れるのか真剣に取り組み、組織拡大闘争の一点にかけて闘いたい」と提起した。
 次に津田沼支部の相馬支部長、千葉運転区支部の高沢支部長、木更津支部の花崎支部長の乗務員支部からの決意を表明、そして動労水戸の国分副委員長から、勝田運輸区での指導員不当解雇、10月20日からの特急車掌一人乗務による合理化、水郡線ワンマン化提案に対して職場から闘いぬく決意が表明された。エルダー協議会の越川議長も「65歳まで働ける労働条件勝ち取るためにも乗務員制度解体攻撃と闘う」と決意を語った。
 関副委員長が、CTS幕張事業所職場代表選挙報告を行い「この勝利を組織拡大につなげたい」と決意を語った。 貨物協議会の佐藤議長から、「貨物の新人事・賃金制度は安倍政権の『働き方改革』そのもの。闘いの勝利は組織拡大にある。今日の集会をもって闘いの火ぶたを切る」決意を語った。
 次に、動労千葉争議団の中村執行委員、1047協議会の秋田の小玉さん、九州の羽廣さん、動労総連合の青年部長に新たに就任した水戸の相沢君、そして動労総連合の各単組からの報告と決意が語られた。
 最後に水戸の石井委員長が集会のまとめをおこない、田中委員長の音頭で団結ガンバローで終えた。

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

乗務員勤務制度解体攻撃粉砕!

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

 動労総連合は、8月17日、JR東日本が提案した「賃金制度の改正」に関する団体交渉を行った。
交渉において組合側は、会社が「勤務の特殊性、不規則性」を理由にして今回の改悪提案を行っていることに対して、特殊性や不規則であるからこそ、乗務行路の緩和が最大の課題であること、乗務員特有の手当を廃止して一般化することの問題点などについて追及を行った。

乗務員は拘束時間と労働時間が異なる特殊性がある

1.「賃金制度の改正」を行う理由を明らかにすること。また、改正により賃金・手当がどのように変化するのか具体的に明らかにすること。
回答
 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性、不規則性(深夜時間帯の労働、1勤務の拘束時間の長さ、始終業時刻の不規則性等)に対する措置の充実及び乗務員勤務制の見直しに伴う、より労働実態に応じた手当の支給並びに制度の簡素化による事務業務の効率化等を目的として、賃金制度を改正するものである。
組合 乗務員の特殊性について会社は本当に考えているのか?
会社 出勤・退勤が異なることや、手当についても乗務員特有の手当があることも含めて特殊性がある勤務だと考えている。また、労働時間でも、いわゆる日勤は7時間30分、本社・支社の場合は7時間40分で一定の勤務時間になっている。だが、乗務員は7時間10分で、始終業時刻が行路毎に異なることも含めて特殊性がある。
また、ダイヤで仕事の中身が決まることから、そういう点でも他の職種とは異なる。
組合 乗務員の場合は拘束時間と労働時間が異なり、労働時間は平均7時間10分だが、それ以上に拘束される時間が長い。これが最大の特殊性であり、だから乗務員手当という形で一定の手当がでていた。今回、これが変わらないのに深夜額A・Bや行先地手当を廃止して、一般の深夜早朝勤務手当に変えるという考え方が全く分からない。
会社 賃金の引き下げや悪化を招くようなことは考えていない。改正で若干増える部分もある。勤務を充実させた上で、手当の組み替えを行ったということである。
組合 支社課員の場合、日勤で乗務させるわけだが、特殊性がある乗務員に日勤勤務で乗務できる根拠は何か。
会社 指定された勤務が7時間40分の日勤勤務であり、その中で乗務するという形である。
組合 乗務員勤務制度の枠を取り払うために、わざわざ手当を一般の手当に組み替えているとしか考えられない。
その上で、賃金制度改正により手当は具体的にどのようになると考えているのか。
会社 乗務する割合にもよるが、平均して数千円程度増えると考えている。

制度を改悪する以前に、行路の緩和と高齢者対策を!

2.「乗務労働の特殊性、不規則性に対する措置の充実」としているが、現在の乗務労働が限度を超えている実情に踏まえれば、行路の緩和が優先されるべきだと考えるが、会社の見解を明らかにすること。
回答 勤務の特殊性、不規則性に対する措置の充実等を目的として賃金制度を改正するものである。乗務割交番作成規程等に則って作成している現在の行路が、乗務労働の限界を超えているという認識はなく、今回の乗務員勤務制度改正において1日当たり労働時間数及び1連続(継続)乗務時間の限度を変更する考えはない。
組合 現場の状況は、特殊性以上に過酷な状況になっている。乗務中に何人が倒れているのか知っているのか。「手当の充実」以前に行路緩和が必要だ。
会社 今回の勤務改正では、乗務員の労働時間や一継続乗務時間を変更するものではない。安全面や車両の更新、心理的な負担の緩和を行っていきたい。
組合 行路の緩和という声が現場から上がっているということを理解しているのか。
会社 そういう声があることは理解している。しかし、限界を超えているとは考えていない。
組合 分割・民営化以降、30年以上乗務しているが、これからの乗務労働は今まで以上に厳しくなる。そういうことを考えると行路緩和が必要だ。
会社 今後のことでいえば、技術革新が進み電車の構造もかわって来ることなどを理解してもらいたい。

乗務員特有の手当を一般化することで乗務員勤務解体

3.「乗務員手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員手当の深夜額(A)及び深夜額(B)を廃止する理由について
回答 乗務員手当(深夜額A、B)については、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と手当の性質が重複することから廃止することとした。
組合 性格が重複するというが、乗務員手当という特有のものをなぜ一般の深夜早朝勤務手当に組み替えるのか。
会社 制度の分かりやすさ、事務業務の軽減という観点から見直した。
組合 事務業務は軽減するが、乗務員の行路については一切軽減しないという、会社の使い分けはあまりにも露骨ではないか。
会社 あくまでも乗務員は7時間10分であり、特殊性という点では維持している。
組合 くり返すが、乗務員は労働時間+拘束時間であり、それは全く違う。ここを緩和せずに問題は解決しないということだ。
深夜額A・Bを深夜早朝勤務手当に組み替える理由は何か。
会社 どちらの手当も特殊勤務手当であり、問題ないと考えている。乗務員手当の時間額とキロ額は廃止するわけではない。時間額は10円プラスしており、充実化を図っている。

(2)構内入換乗務員の乗務員手当(深夜額A及び乗務加給)を廃止する理由について
回答 構内入換乗務員については、新たに支給する乗務員手当(時間額)及び深夜早朝勤務手当に一本化することにより、構内入変乗務員の乗務手当(深夜額A、B)を廃止したものである。
会社 構内入換乗務員は、深夜早朝勤務手当か構内入れ換え乗務員手当の内、どちらか高い方を支払うことになっている。今回、深夜早朝勤務手当に一元化し、乗務加給も統合したものである。
組合 手当の金額はどのようになるのか。
会社 これまでも高い方を支払っている。今回、深夜早朝勤務手当を300円増額していることから、手当は増える方向だと考えている。

(3)乗務員手当(時間額)を加算する理由及び加算額を10円とする理由について。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い拘束時間や実乗務時間が増加することを踏まえ、他の手当とのバランス等を勘案した上で乗務員手当(時間額)を増加することとしたものである。
会社 10円の増額は、他の特殊勤務手当の増額もありバランスを考えた額である。
組合 他の手当とのバランスとはどういう意味か。
会社 特殊勤務手当の中で乗務手当、深夜早朝手当等で細分されており、行先地手当を廃止することを勘案し、時間額を増額とした。
組合 キロ額を増額しないのはなぜか。
会社 運転士の業務自体は変わらないことからキロ額は増額しないこととした。

行き先地手当の経緯を無視した廃止は絶対認められない

4.「行先地手当」を廃止する理由を明らかにすること。
また、「出向者特殊勤務手当」の見直しの詳細及び対象となる出向先を明らかにすること。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い、乗務の合間の労働実態のない行先地の時間に対して支給している行先地手当を廃止し、より労働実態に応じて支給する手当(深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額))に組み替えることとしたものである。
また、出向者特殊勤務手当については、会社基準で出向する社員が、出向先において賃金規程第102条に規定する乗務員手当の支給対象となる業務と同等の業務に従事する場合に支給するものであり、今回、乗務員手当の見直し及び行先地手当の廃止に伴い算出方法を変更するものである。
会社 行き先地の回数、時間の長さ、労働時間A、B時間数により手当額も違いわかりにくい手当であることから、分かりやすい形に組み替えたということである。
組合 行き先地手当に関する経緯で行けば、乗務員には休憩時間という考え方がない。そのため、乗務労働の途中で休憩時間は指定されない。そのため行き先地の時間では休憩時間ではないのにノーペイの時間が発生してしまう。これをめぐる交渉の経緯があって、一定の時間について行き先地手当を付ける形になった。今回の行き先地手当の廃止は、こうしたことを無視するものだ。
会社 乗務員の特殊性を取り払うわけではない。深夜早朝勤務手当の中でフォローしていると考えている。
組合 今回時間額は増額としたが、今後、時間額、キロ額はどのようにしようと考えているのか。また、自動運転の導入が検討されているようだが、この点との関係はどうなるのか、
会社 運転士、車掌がいなくなればなくなると考えている。自動運転は首都圏と地方で条件が違う。運転士、車掌の職名がある以上は何らかの手当は必要だという考え方からは変わらない。
組合 出向者特殊勤務手当の関係はどうなるのか。
会社 今回、行先地手当の廃止を提案しているが、その代わり深夜早朝勤務手当が支払われることになる。就業規則102条に記載されている計算式の項目が変わるということであり、今回の提案で出向者が不利になることはない。
対象は、出向先で乗務労働を行っている場合で、いすみ鉄道や東京臨海鉄道などが対象だ。

5.「深夜早朝手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員及び構内入換乗務員を対象とする理由について。

回答 乗務員勤務制度改正に伴う労働時間並びに拘束時間等の変化を踏まえ、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るとともに、賃金制度のわかりやすさ・納得性・公平性の観点から、乗務員についても、現在、乗務員勤務以外の社員に支給している深夜早朝勤務手当を新たに支給することとしたものである。
会社 先ほど、深夜額A・Bの廃止の中でも回答したとおり、今回、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と乗務員手当(深夜額A、B)の性質が重複することから、深夜早朝勤務手当の対象としたものである。

(2)増額する理由及び加算額を300円とする理由について。
回答 
当社の鉄道事業には深夜帯での勤務や長 時間拘束、始終業時刻が一定ではない等の不規則勤務が不可欠であることから、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性に対する賃金面での措置を行ったものである。改正後の支給額については、人件費の影響や他の手当との整合性等を総合的に勘案し、決定したものである。
会社 時間額の増額と同様に、人権費の増額との関係や廃止する手当の関係等を勘案して判断した額である。
組合 全職種、一律の扱いということか。
会社 全職種一律である。

(3)番号(4)について、「11時間」を「10時間」とする理由について。
回答 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るため、一部の条件について変更(支給対象拡大)したものである。
会社 金額だけではなく制度の中で拘束時間数についても充実することを目的にして変更した。
組合 対象が拡大するという考え方でいいか。
会社 そのようになる。

(4)「都市手当加算」を廃止する理由について。
回答 深夜早朝勤務手当の各区分を300円増額することに伴い、事務業務の軽減等も考慮し、都市手当加算額を廃止することとしたものである。
会社 例とすれば、鴨川の者が千葉で作業をしたら都市手当加算がでる。しかし、館山で作業した場合は加算されない。そうしたことから今回増額することで対応した。
組合 今回の増額で、都市手当加算分はカバーできるのか。
会社 都市手当加算分(250円)は充分カバーできると考えている。

(5)構内入換乗務員の支給区分を変更する理由について。
回答 
構内入変乗務員の乗務員手当(深夜額A、B及び乗務加給)を廃止し、深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額)に一本化することとしたが、手当の支給額のバランス等を勘案し、深夜早朝勤務手当の支給区分の見直しを行うこととしたものである。
会社 乗務員の深夜額A・Bの取り扱いと同様であり、深夜早朝手当に組み替えて対応することとした。

会社は、鉄道業務の将来像を明らかにしろ!

6.「乗務員の将来像」としている「輸送サービススタッフ」の賃金のあり方について、会社の考え方を明らかにすること。
回答
 今までの役割分担の枠組みを超えた輸送サービス全体を担う「輸送サービススタッフ」についての具体的事柄は、今後の技術革新の進捗状況を捉えつつ、検討を進めていく考えである。
会社 今後のあり方は考え方は検討していかなければならないが、まだ固まったものがあるわけではないことから、賃金についても定まったものはない。
組合 この間、自動運転に関する報道がされているが、今後の導入に向けての考えからはどうなっているのか。
会社 会社が記者会見などで発表した内容ではない。「経営ビジョン2027」の中にある「自動運転」の項目を見て新聞社が書いた中身である。

7.「事務業務の効率化等を目的」としていることについて、今後の事務業務のあり方及び要員の考え方について明らかにすること。
回答 今回の賃金改正により、手当の統合等により複雑でわかりにくい支給事務を簡素化することで、事務作業の軽減を図る考えである。
組合 事務作業の軽減としているが、要員の関係はどのように考えているのか。
会社 乗務員手当の関係は、システムに入っている部分についてはそのまま計算できるが、遅れなどが発生した場合はすべて手計算になる。こうした部分について業務の緩和を図ることも目的にしている。今回の提案で事務要員の削減を行う考えはない。
組合 事務業務に関する要員の採用、養成についてはどのように考えているのか。
会社 事務専門での採用は行っていない。運転士や車掌から降りた人などから事務への対応をお願いしているのが現状だ。
組合 今回は、賃金・手当関係について解明交渉を行ったが、今後、組合要求に関する内容で団交を行っていくことになる。組合として、今の乗務員の現状を考えると、最大の課題は行路の緩和と高齢者対策の実施が急務だと考えている。

以 上 

乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回せよ!

  動労総連合は8月8日、「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案の撤回を求めるとともに、現行乗務員勤務制度の抜本的改善を求める申し入れを以下のとおり行った。東労組は8月中にも裏切り妥結を行おうとしている。これを許せば労働強化と人員削減、特勤手当廃止の突破口となる。全力で乗務員勤務制度改悪阻止に立ち上がろう!

動労総連合申第12号
2018年8月8日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深澤 祐二 殿

国鉄動力車労働組合総連合 
中央執行委員長 田中 康宏

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その2)

 下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回すること。

2.乗務員勤務制度について、次のとおりとすること。

(1)拘束時間については、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
(2)乗務キロについては、日勤行路は200km(出区がある場合は180km)以内、泊行路は300km(出区がある場合は280km)以内とすること。
(3)睡眠時間については、労働時間Aを除き6時間以上を確保すること。
(4)食事時間については、朝・昼・夜ともに40分以上確保すること。
(5)行き先地の時間については、乗務員が休息できる時間を確保すること。
(6)折返し時間については、10分以上を確保すること。できない場合は、段下げ交代とし5分以上を確保すること。
(7)長時間にわたり持ち切りとなる行路設定は行わないこと。
(8)泊行路の出勤時刻は13時以降とし、退勤時刻は12時以前とすること。
また、乙行路については拘束時間を6時間以内とすること。
(9)1勤務を終了して次勤務に就くまでの時間は、前行路の労働時間Aを確保することを最低基準とすること。
(10)休日行路については、平日の出勤・退勤時間の範囲内を基準とすること。
(11)運転線区・業務の習熟という観点から、交番順序については4週を限度として作成すること。

3.標準数については、各区の行路数により算出すること。また、年休・休日が完全に取得でき、さらに研修及び協議会、静養休暇、異常時等に対応できる要員体制とすること。

4.昼間帯に育児介護及び高齢者対策として短時間行路を設定すること。
短時間行路を設定する場合は、現行行路数に加えることで対応すること。

5.居住地に近い地域に雇用の場を確保すること。

6.乗務員の体調管理について、次のとおり会社の責任で行うこと。

(1)当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと。判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合せる等のシステムを確立すること。
(2)乗務員にも教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること。
(3)乗務員からの申告があった場合、勤務を外す、指導員をつける、救急車を呼ぶ等の対応を会社の責任で判断すること。

7.乗務員詰所の監視カメラを直ちに撤去すること。
また、運転台への監視カメラ設置計画を撤回すること。

8.地方の切り捨て、過疎化につながるワンマン運転の拡大は行わないこと。

9.運転士に対する撮影や動画投稿が行われるなど、運転士が不安と緊張の中で乗務している実態があることから、次のとおり対策を講ずること。

(1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
(2)社会的状況が変化していることにふまえ、運行の安全を確保するために、運転席は客席から完全に遮蔽された構造にすること、またそれまでの間、カーテンは下げた状態を所定とすること。
(3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

-以上-

乗務員勤務制度改悪阻止! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会へ!

8月25日(土)17:30~ 千葉商工会議所 14F 第1ホール

東労組の裏切り妥結許すな!今こそ闘いにたちあがろう!

 乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢は切迫している。東労組は、「解明交渉4回、基本交渉3回」の交渉の上に最終的な申入れを行っている(8月10日付業務部速報)。「8月妥結」を前提に、一気に裏切り妥結に突き進もうとしているのだ。
この提案は乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす。会社は「本線乗務員が標準数を下回っても、支社課員などが乗務すれば業務運営できる」「これからは標準数100に対して90人でいい」と公言している。そして、「実乗務は増やす」「乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗る」「明けで短時間行路に乗ってもらうこともある」とまでいっているのだ。
今でさえ限界を超えている乗務員にさらなる労働強化と人員削減を強制するなど絶対に許されない! 「乗務員に死ねというのか!」という怒りの声をあげるときだ。
「手当の支給額は変わらない」とされているが、行き先地手当、深夜額A・Bという乗務員特有の手当てが廃止される。そうなれば、時間額・キロ額を含めた乗務手当全廃への「枠組み」が作られる。今の時点で反撃しなければならないのだ。

職場に闘う労働組合をとり戻そう!

 会社は明らかに乗務員勤務解体からあらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。
それを労働組合がただ頭を下げて容認するなどあってはならない。声をあげることもできない職場にさせてはならない。
われわれは反撃にたちあがる。8・25総決起集会への大結集をかちとろう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。乗務員勤務改悪粉砕の闘いにたちあがろう!

JR東日本―グループ経営ビジョン「変革2027」  鉄道会社としてのあり方を根本から転換する大攻撃

 JR東日本は7月3日、グループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その内容は公共交通機関としての役割だけでなく「鉄道会社」であること自身を放棄しようというものだ。
 それは冒頭の深澤社長の声明文に端的に表れている。〝これまでの延長線上で発想・行動していては、変化に対応できない〟〝「鉄道を起点としたサービス提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」に転換する〟―つまり、これまでの鉄道会社としてのあり方から抜本的な転換を行うということだ。

「鉄道会社」投げ捨て利益を優先

 「基本方針」でも、「鉄道を中心とした輸送サービスを質的に変革」「 生活サービス事業及びIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向け、新たな『成長エンジン』としていく」とされている。鉄道に関する部分は、「重層的で〝リアル〟なネットワークと交流の拠点となる駅等を活かし、外部の技術・知見を組み合わせてサービスを創造」とあるのみ。鉄道部門は〝二の次”どころか〝眼中にない〟という扱いだ。
 すでに国立駅では、駅業務と商業施設を一括して子会社に外注化し、〝駅長兼商業施設の支配人〟〝テナントの施設管理をする日も、改札業務をする日もある〟といったことが行われている。〝儲からない鉄道部門には人員もカネもかけない〟〝利益を最優先にして、外注化・別会社化を一層推進する〟という宣言だ。
 一方で、地方についてはさらなる列車削減、ワンマン化・別会社化等、切り捨てに向けて一挙に動き出そうとしている。「地方を豊かに」と題する項目では、「地域特性に応じた輸送モードへ転換」が掲げられている。深澤社長は就任時のインタビューで、「不採算路線の代替として相乗りタクシーや自動運転タクシーなどによる交通の仕組み作りを検討」とまで語っている。そして、6月12日には日本郵政との協定締結が発表され、「郵便局舎の駅舎内への移転を含め、郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営の実現を検討することで合意」と報じられている。
〝地方に鉄道は必要ない〟〝駅も可能な限り無人化・廃止〟〝残すとしても別会社化してJRからは切り離す〟ということだ。鉄道の公共性も投げ捨て、地域での生活もないがしろにし、利益だけのために地方全体を切り捨てるなど、許すわけにはいかない。

乗務員勤務改悪阻止は重大な決戦

 また、「都市を快適に(輸送サービスの質的変革)」として、ドライバレス運転が打ち出されている。自動運転導入で、〝運転士がいなくても運行できる〟〝それなのに特別な手当を払う必要はない〟と乗務員勤務そのものを解体する攻撃に打って出ようとしているのだ。
 今回の乗務員勤務制度改悪は明らかに、その攻撃に会社が本気で踏み込んでいることを示している。手当一つとってみても、会社は「手当総額は変わらない」としているが、深夜額A・B、行き先地手当を廃止し、一般の深夜早朝勤務手当を支給するという。いずれも乗務員に特殊に支払われていた手当を廃止する提案だ。
 「乗務員に特別な手当は必要ない」という枠組みが作られれば、「なぜ時間額・キロ額が残っているのか」「一般的な職種手当で十分だ」と特殊勤務手当(乗務手当)全廃へと進んでいくことは間違いない。
 会社が乗務員の労働条件解体に手を付けたことは重大な意味がある。それは乗務員が鉄道にとって最も中心をなす職種だからだ。長期の養成期間を要し、一人の労働者にかかる責任も重い。その運転業務の労働条件・権利のあり方は、JR全体を規定する位置をもっている。だからこそ、ここを打ち砕けば、JR・関連会社で働くすべての労働者の権利を徹底的に解体できると考えているのだ。
 鉄道の公共性も鉄道会社としてのあり方も投げ捨てる。JR・関連会社で働く労働者は徹底的に労働条件を切り下げられ、極限的な人員削減と労働強化にさらされる。この攻撃を阻止するためには、ここで反撃に立ち上がることが絶対に必要だ。動労千葉はストを構え全力で反撃に立ち上がる決意を固めた。すべての仲間はともに職場から団結して反対の声をあげよう。

ダイ改後の乗務員の各支部要求で団交(その一)

乗務員勤務解体阻止!ワンマン運転拡大反対!
ロングラン行路および長時間拘束勤務撤廃!

運転保安確立で闘うぞ!

 7月26日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について(申31号)の団体交渉を千葉支社と行った。

【習志野運輸区】
乗務員の拘束時間については、日勤行路9時間以内、泊行路は19時間内に、乗務キロについては、日勤行路は200km以内、泊行路は300km以内とすること。
トイレ時間も無く、遅延した場合は食事時間も無くなる大型S字行路や2時間以上のロングラン行路の解消が最大の課題であり改善を求める。  評定時間の変更によって確実に時間不足で遅延している行路が多く存在している。評定時間の見直しが必要だ。会社は「検討する」との回答に終始した。

【千葉運輸区】
とくにダイ改団交でも改善を求めた、110行路は千葉を乗り出し、大網~成東を3往復するなど3時間23分も乗りっぱなしで早急に改善すべきだ。千葉支社は、「効率性と乗務員の働きやすさを追及しつつ作成している」との回答を繰り返した。
また、126行路の136M出区担当を、134M乗り継ぎ担当に変更すること。回答で会社は「次のダイ改で行路が代わらなければ実施したい」と回答。 
勝浦休憩室の照明が暗いこと、ベットの異音、防音等の改善を図ることについては、「管理区長に改善するよう伝える」との回答であった。
イノシシにぶつかった列車の運転士が指令に状況を報告した際、「運転に支障があるか」と確認され、降りて見に行った。イノシシが生きていたら危険であることを指摘した。会社は、「安全第一で行動してほしい」との回答であった。
特急「敷島」が来たときだけ線路脇の草刈りが行われイノシシの出没が減った。線路脇の草刈りが常時必要だ。「適切に検討したい」と回答。
【鴨川運輸区】
210行路は、組合の要求で黒砂1往復がなくなったが、千葉~勝浦間1往復については、他区との差し替えが必要だ。
また、210行路の出勤時間が早く、215行路・217行路・B216行路は、退区時間が12時をまわって遅すぎる。改善要求に対して「ともに検討する」と回答した。

【木更津運輸区】
EC関係では、233行路で123M~2120Mの館山折り返し時間が6分しかとれない事で、「下り123Mは行き違いが多く運転時分が縮められず、上り2120Mは、君津快速との接続が有り時間が限られるので現状でお願いしたい」と回答した。
だからこそホームに簡易でも良いからトイレを付けるべきではないかとの組合からの問いに「計画がないので答えられない」と、回答。
DC関係では久留里線の久留里~上総亀山間では、5時間以上も列車が運行されない事態は、久留里線しか交通手段のない人にとって死活問題となっている。久留里~上総亀山間の列車運行を直ちに復活させることが最大の課題だ。
また、ワンマン運転で多くの問題が指摘がされており、直ちにツーマン運転に戻すことを要求したが「ワンマン運転を中止する考えはない」との回答に終始した。
B15行路の946Dで祇園駅を定発し、区間運転時分に見合った運転操作を行っているにもかかわらず常に停止現示になり機外停車となることに関する理由について、「組合からの指摘で調査したところ内房線下りとのシステム上、当たりが出てしまっている。訓練等で職場全体に周知させたい」と回答した。

※次回は、全体の基本要求と、銚子支部、佐倉支部、京葉支部から出ている問題点・改善点と、申30号で申し入れした「千葉支社における今後のワンマン運転の計画」に関する団体交渉は、8月7日に行う予定となっている。
乗務員勤務制度解体阻止! ストで闘おう!

乗務員に「死ね」というのか! 極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

「乗務員制度の見直し」提案についての団体交渉での会社の回答は、この提案が乗務員の極限的な人員削減と殺人的な労働強化をもたらすものであることを示している。

 明けの後に超勤で短時間行路!?

 短時間行路を設定し、 乗務割交番の枠外にだすことが提案されている。その短時間行路の作り方について、①「『列車本数の差から生まれる短時間行路』を設定しても全体の行路数は変えない。その場合、他の行路に吸収してもらう部分がある」、②「行路を分割しなければ短時間行路を作れない場合、行路数が増えることもある。その分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない」と回答している。
 つまり凄まじい労働強化と人員削減を行うということだ。現在でさえ、本線運転士の業務は限界をこえ、身体的にも、精神的にもギリギリの状況だ。そこからさらに労働強化と人員削減を行うなど絶対に許すことはできない!
 それだけではない。会社は何でもないことのように「突発の場合には、泊りの明けでも超勤で短時間行路に乗ってもらう」とさえ回答した。
 これまでダイ改毎に泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。「明けでも昼を過ぎる」という現実があるにも関わらず、明けの後に超勤で短時間行路に乗務させるというのだ。
 会社は明らかに時間額、キロ額を含めた特勤手当(乗務手当)の全廃を狙っている。それを機に「超勤で手当減額分を補う」という形で“泊り+短時間行路”をワンセットにした勤務を作る。そうなれば、乗務員の労働はまさに殺人的な長時間労働、長時間乗務にされる。
 会社は乗務員に「死ね」とでもいうのか!

 職場から反対の声をあげよう!

 効率化・利益優先のために、乗務員の命も鉄道の安全も踏みにじるなど許すわけにはいかない。われわれの「最大の使命」は安全を守ることだ。そのためには闘うことが必要だ。
 動労千葉とともに職場から乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。

JR東日本本社の団体交渉での回答(6月29日)

●短時間行路設定で徹底した労働強化と要員削減へ
▷短時間行路は、1行路を支社、2行路を指導、3行路を当務主務、4・5行路を育児介護というイメージ。支社の人が乗る場合は週2~3回は乗ってもらいたい。
▷短時間行路を設定しても全体の行路数は変えない。短時間行路を生み出すために、その分を他の行路に吸収してもらう。そのためには拘束時間の延長が必要。多様な働き方をするために効率的に乗っていただく。
▷拘束時間を延長し、実乗務を増やすが、1日あたりの労働時間は変えないから労働強化ではない。行先地の時間をどんどんつめて、ノーペイの時間をつぶす。乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗るということになる。
▷標準数の考え方は変わらないが、本線乗務員が標準数を下回っても、支社が乗るから業務運営できるという考え方。これまでは標準数100に対して、105、110人いたが、これからは90人でいい。一区所で要員を見ることはなくなる。

●「明けで短時間行路に乗務」!?殺人的労働強化だ!


組合 短時間行路の者が年休をとった場合、休勤ではなく勤務変更扱いにすることもあるのか。

会社 休日出勤については個別に検討する。明けの人に時間外で、短い行路だけもう一丁行ってくれということはある。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務を乗せるのは絶対間違っている。
会社 頑なに、すべて明けは乗らないということはありえない。

●乗務中に倒れたことと業務の「因果関係がわからない」

組合 若年でも乗務中に倒れている者が何人も出ている。これ以上拘束時間を延ばし、乗務効率をあげたらどういういことに繋がるか考えないのか。
会社 因果関係がわからないので答えられない。拘束時間は延ばすが、交番作成規程は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉② 「育児・介護」を口実にするな!

乗務員の極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

 【その1から続く】

 短時間行路設定の条件と箇所

会社 短時間行路はすべての区が対象だが、どれだけ設定するかは輸送体系、輸送形態、箇所の実態 を具体的に考えた上で指定する。育介の人も、主務や指導も十分にいないのに無理やり作るわけでは ない。必要になったら作れる準備をしておく。
組合 ダイ改前に発生する場合はどうするのか。
会社 もとの行路から一部分だけ変行路で短時間にして、残りは通常の人に乗っていただく。
組合 一度乗り出すと長時間戻れない区もある。
会社 途中の駅で交代して折り返すこともある。
組合 育介がいなくても、指導員がある程度いれば短時間行路を作るのか。
会社 指導がいれば短時間行路を設定する。
組合 対象者がいなくなった場合はどうか。
会社 もともと1つの行路を分けたのなら、変行路で一つにつなげる。交番組ではなく枠外。
組合 日中帯に育介行路がある場合どうなるか。
会社 今と同じ時間帯に一つは作る。その上で、朝や夕方に作って選択できるようにする。
組合 指導員だけの場合、日中帯はどうするのか。
会社 育介の人がいなければ日中帯は作らない。

 育介の人が日中帯のみ希望の場合

組合 育介の対象者がみんな日中帯しかできない場合はどうするのか。
会社 会社としては朝、夕にも設定している。できる限り、家族の協力や事業所内保育所など手を尽くして、乗れるようにしてくれと働きかける。どうしても日中帯しか乗れないこともあるが、まずは乗ってもらう考え。
組合 意に反して早い行路にあてられたときは、年休を使うしかなくなるのではないか。
会社 事由に基づいて管理者が判断する。まったく同じ事由でも本人から話を聞く。毎日、日中帯を選択ということはある。
組合 それが競合したらどうするのか。
会社 管理者・助役と話した上で、どうしてもとなれば日中帯行路を増やすとか、1人が乗務して1人が予備とか。車掌なら改札の仕事もある。

 その他時間の設定と扱いについて

組合 育介Aだと労働時間は6時間。短時間行路は何時間くらいを設定するつもりか。
会社 区によって違う。今の育介行路は6時間ほぼ乗っているので、それよりは短い。
組合 その他時間と規程との関係はどうか。
会社 就業規則の労働時間Aの中にその他時間がある。予め他の業務を行う場合に指定する。
組合 指示ということは強制か。たとえばマイプロとか。
会社 マイプロは強制ではない。やりたいと希望があれば業務指示する。
組合 出先で労働時間でない時間はどうなるか。
会社 今まで労働時間Bがついていた部分が、労働時間Aのその他時間に変わる。その部分は、今までの労働時間Bと同じ扱い。拘束時間が6時間未満ならすべてが労働時間A。拘束時間が6時間を超える行路はノーペイが発生する。乗務のあとにその他時間をまとまってつける場合、具体的業務を指示する。突発的に穴が空いたから乗ってくれとか、待機指示もある。
組合 行き先地時間が長時間の場合はどうか。
会社 短時間行路で長い行き先地時間は考えにくい。必要最小限の労働時間Bで帰ってきて、あとはその他時間。
組合 非常に効率的な行路だ。安全が最重要課題。今ある労働時間Bを詰める考えか。
会社 労働時間Bをつけないことを目的に短時間行路を作るものではない。行き先地に長いその他時間があるより、乗務のあとにまとまってある方が、今回の趣旨にあった行路。
組合 今ある日中帯の育介行路の労働時間Bを詰める考えはないのか。
会社 今ある日中帯の育介行路はほぼ同じ形。

 明けで短時間行路乗務を指示!?

組合 短時間行路を乗務割交番組の乗務員に指定するというのは、予備組ということか。
会社 泊まりで年休を取ると、片割れに日勤行路が入ったりする。それと同じようなこと。
組合 乗務部分だけじゃなく、6時間全体が指定されるのか。
会社 通常の労働日なら、その他時間を含めて指定する。休日勤務で指定する場合は変行路で指定する。
組合 短時間行路用の予備の考え方はあるのか。
会社 短時間行路に特化した予備を用意する考えはない。予備が短時間行路に乗る場合、残り時間は待機になる。
組合 勤務指定ののちに年休をとる場合、勤務変更での対応もあるのか。
会社 勤務変更もある。明けの人に時間外でもう一丁いってくれということもある。その場合、実乗務の部分だけ。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務に乗せることは、絶対に間違っている。
会社 行路の中身によっては提案する。すべて明けは乗らないということはありえない。やむを得ないときには乗っていただく。
組合 それで事故や体調を著しく悪くした場合、責任は自分持ちか。
会社 状況によって違う。
組合 短時間行路によって、突発が出る度に短時間だから乗れとならないのか。
会社 予め年休がわかれば必要な要員をはめる。計画的に明けの人に乗せるということではない。闇雲に短時間行路を作るつもりはない。人数を精査して本数を決める。
組合 この会社の回答に対しては抗議する。

 乗務員の人員削減ねらう

組合 標準数や予備の人数はどうなるのか。
会社 全部の行路数で標準数は算出する。予備は変わらない。
組合 行路数は増えるのか。
会社 列車本数の差から生まれる短時間行路を設定する場合、基本的に変わらない。行路の中で朝ピークの時間帯の列車を残して、日中時間帯の列車を他の日中帯に空きのある行路で吸収するため。行路を分割して短時間行路を作る場合、増える場合もある。増えた部分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない。
組合 現場の要員は減るということか。
会社 その場合もある。10行路のうち1つが支社の行路であれば、本線乗務員が標準数を下回っても支社が乗れば業務運営できる。

 極限的な労働強化そのものだ

組合 列車本数の差から生まれる短時間行路といったが、10行路のうち1つを短時間にして、残った部分を他の9行路にふるということ。長大行路を生み出す。大変なことだ。
会社 1日あたりの労働時間は変えない。
組合 7時間10分を変えないというだけだ。問題は労働時間Aを増やすことだ。
会社 労働時間Aを増やしてBを減らす、実乗務を増やすという考えはこれまで通り行う。
組合 乗務中に倒れている人が既に何人もいる。
会社 因果関係はわからない。他が交番として成り立たない短時間行路は作れない。交番作成規定は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。労働強化という認識ではない。
組合 乗務割交番作成規定も、就業規則も最低限の条件だ。それを変えなければ安全ということではない。
会社 今の規定でできる範囲での提案。安全が阻害されるとは考えていない。

 支社・指導担当の短時間行路運用

会社 指導担当が乗る短時間行路を複数設定する考えはない。①を支社、②を指導、③を当務主務、④・⑤を育介など。育介の人は基本④・⑤・④・⑤…となるが、希望すれば①にも乗れる。泊まり可で出してもらった日に年休などで交番内の泊行路が空く場合、その行路に乗ってもらえる。
組合 支社が乗る回数の目安はあるのか。
会社 週2、3回は乗ってもらう。基本は平日。
組合 支社で週3回乗っても、2回は穴が開く。
会社 支社の対象者が1人だけなら、そこは基本的に予備が乗る。
組合 そこに指導員が乗るとか、育介の行路を支社や主務が乗ることはないのか。また、支社の人が乗務ではない日に、予備の運用をすることはあるのか。
会社 基本的に予備が乗る。支社は指定された行路、指定された日以外は乗らない。どうしても人がいないとなれば、乗る場合もある。
組合 短時間行路を枠外とする理由は何か。
会社 短時間行路を交番組の中に入れて毎回抜き出していったら、交番組が成り立たない。
組合 支社課員の対象者は?
会社 来年3月ダイ改以降に兼務発令される人。
組合 鴨川で乗務したら、支社に戻るのに2時間はかかる。
会社 支社に戻る必要はない。サテライトオフィスなど、支社以外の場所で仕事をできないか検討している。
組合 乗務する場所は元いた職場の仕事か。
会社 基本はそう。もしくは同一線区。
組合 乗務と支社業務のどちらが優先なのか。
会社 乗務を優先する。緊急の出張では、別の人に行ってもらうなど。
組合 他の業務をやりながら、いっときだけ乗務するという形は非常に危険だ。
会社 その意味でも週3日は乗ってもらう。
組合 指導員の仕事に支障は出ないのか。
会社 今の仕事のやり方を続けていけば懸念もある。仕事のやり方を見直すことが必要。
組合 短時間行路のために指導員を増やすは考えはないのか。
会社 指導担当を増やす考えはない。

 乗務員勤務でない者が乗務するのか

組合 支社の場合、兼務発令したとしても乗務員勤務制度から外れるのではないか。
会社 勤務種別としては日勤で、労働時間は7時間40分。その意味では乗務員勤務制度ではない。行路の中の労働時間の開始については乗務員勤務制度。
組合 乗務員は乗務中に休憩という概念がない。日勤での乗務の場合、乗務時間の他に休憩時間をとるのか。
会社 日勤で乗務する場合、乗務後に労基法に定められた休憩時間を付与する。

 拘束時間延長と在宅休養時間

組合 稠密線区で拘束時間を1時間延長。一般線区も現行制度で効率性の向上を図るとある。一般線区の拘束時間はどう考えているのか。
会社 労働時間Aを拡大する考えは同じ。長い行き先地時間の間に他の列車に乗ってもらう場合、拘束時間が延びないこともある。
組合 拘束時間を延ばさずに労働時間Aをあげると極端な行路になる。
会社 睡眠に関わる行き先地時間は変わらない。一継続、一連続の規定も変わらない。拘束時間は延びるケースもある。
組合 現行のまま在宅休養時間を延ばすならいいが、拘束時間を延ばすからというのは反対だ。拘束時間は今でも厳しい。
会社 引き続き、在宅休養時間を守っていく。

【以上】

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉①

乗務員を使い捨てにするな!

乗務員勤務制度改悪粉砕へ全力で闘おう

「乗務員に戻りたい助役」の気持ちは汲むが、高齢者対策は無視!?

 6月29日、動労総連合申9号、申10号に基づき、「乗務員勤務制度の見直し」提案の解明交渉を行った。今回の乗務員勤務制度改悪は、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員そのものの解体へ行き着く重大な攻撃だ。
そして、乗務員への攻撃を通じて、分社化・転籍強制、ローカル線切り捨てなどあらゆる攻撃を一挙に推し進める「第3の分割・民営化」攻撃の本丸ともいうべきものだ。この攻撃を許すことは絶対にできない。
われわれは、会社の狙いを明らかにするとともに、提案の不当性を徹底的に追及した。
団体交渉の概要は以下の通り。

 賃金関係提案・団体交渉開催

組合 会社は、5月18日に賃金関係を別途提示するとしながら未だに提案していない。また、申し入れから1ヶ月以上団体交渉が開催されてこなかった。
会社 乗務員勤務制度の見直し提案を行い、賃金部分については別途提案とした。成案となったので、7月3日に提案する。

 人口・社員数減少と施策との関係

組合 多様な働き方と乗務効率の向上がなぜ必要なのか。
会社 現在の乗務員勤務は92年に策定され26年間運用されている。その間、日本の人口減少に伴う社会・経済構造の変化が急速に進んでいる。一人ひとりの社員の能力をさらに発揮していただきたい。社員のライフスタイルの充実と働きがいのさらなる創出を目指して、より柔軟でダイバーシティという概念に沿った働き方という観点から、多様性と効率性の両立が必要。
組合 人口減少とどうつながるのか。
会社 JR東日本という会社を運営するにあたって、社員も減る、人口も減る。仕事のやり方も、少しずつは見直し、効率性の追求を行わなければならない。「働き方改革」法案は本日成立したが、そういった観点から女性が働きやすい環境にしていかなければならない。
組合 社員数が減っているのは会社の施策だ。
会社 人口が減れば、定期収入が減る。同じだけ社員を抱えれば、人件費は固定費なので、経営にとって危ない。収入を得なければ赤字になるので、社員数と人件費との兼ね合いで採用を行っている。子育てや介護している世代に向けて今回の改正を打ち出している。
組合 採用数はどうなっているのか。
会社 生産年齢人口の減少に比例して採用数を減らしているわけではない。いびつな年齢構成もあり、退職者も多いので、採用数は維持してきた。
組合 今後も採用数は維持していくのか。
会社 2019年度は昨年と同数(1700名程度)。その先は、社会状況に応じて変化もある。輸送サービススタッフという形で出しているが、仕事の形も変わってくる。業務運営に必要な要員を確保するために採用し続ける考えは同じ。

 「多様な働き方」について

組合 乗務員勤務制度については、これまで本線乗務しなかった人たちを乗せることによって多様な働き方ということか。
会社 提案資料の「多様な働き方の実現」にある全体だ(育児介護勤務者の行路選択制、勤務制限緩和、指導担当・支社課員・当務主務の本線乗務)。
組合 一人が多様な仕事をやるのか、一つの仕事を色んな人がやるのか。
会社 一つは育児・介護の方々。固定化するのではなく、希望すれば長い勤務もできるという新しい働き方。今日は駅の窓口、次は車両センターという考えではない。
組合 むしろ指導員、当務主務、支社課員に、乗務させることではないのか。
会社 全体が多様な働き方。指導担当には定期行路に乗ってもらい技量の維持や発見を指導に活かすことを目的にやる。

 乗務員の将来像と乗務員勤務制度見直しについて

組合 社長の就任挨拶などを見ると、業務のあり方や組織のあり方を変えていくとある。今後の業務量をどう考えているのか。
会社 基本的に機械化できる仕事は機械化、システム化する。現行だと、自動運転はできないので、運転士は必ず必要。ワンマン化できないところでは車掌が必要。順次、技術が発展していく。
組合 将来的に輸送サービスに従事する社員は、今までの役割分担を超えるとある。
会社 業務の機械化、システム化、技術革新で鉄道のスタイルそのものも変わる。自動運転になった場合、運転士や車掌という仕事がなくなることもあり得る。その場合、枠組みを超えて車内で人ならではの仕事をやってもらう。
組合 サービススタッフ、グリーンスタッフと呼ばれるような仕事か。
会社 営業職とかの壁を取っ払って、ときには切符を売る、ときには運転士、ときには指令業務もできればいい。総体的な枠組みをイメージしている。確定したものではなく、会社としてそういう方向に向かうという意思表示。
組合 自動運転になった場合、資格の関係はどうなるのか。
会社 関係省庁との法律的な調整は今後発生してくる。ワンマン運転も、自動運転で列車は走るが、案内や列車防護要員が必要となれば、車掌だけというのも今後ありうる。輸送サービスに関わる社員全体を含めて輸送サービススタッフ。携わり方が変わる。一律ではなく、地域性やお客様の状況によって変わる。
組合 それと今回の提案はどうつながるのか。
会社 提案資料に輸送サービススタッフは、将来のビジョンとして掲げた。将来、ゆりかもめのように乗務員がいなくなれば、勤務制度もなくなる。未来の話ではなく、今の環境に合わせた働き方の提案。
組合 女性社員が増えていることへの対応は必要。しかし、輸送サービススタッフまでいくと話は別問題だ。
会社 会社も変わらなければならない。どう鉄道分野を残すか。または鉄道分野はここまでにして、別の成長分野に力を注ぐか。どう会社を存続していくのかを考えなければいけない。会社が向かう方向を示して、社員一人ひとりに、会社がどう進むべきか考えてもらう。
組合 輸送サービススタッフとして一括りにしたら、安全の維持や技術継承などできなくなる。専門的な人が安心して働き続けられる職場を確保するべき。

 指導担当、支社課員、当務主務の本線乗務の位置づけ

組合 支社課員や指導員に本線乗務させる必要性はなにか。
会社 指導業務だけに特化してしまうと、凝り固まってしまうこともある。本線乗務していれば危ないところも新型車両の特性もわかる。
組合 専門に業務していた仕事の壁を突破することが目的か。育介の短時間行路を実現するための要員確保なのか。
会社 要員確保という位置づけではない。多様な働き方という意味では両方。育介の人は働き方が固定化されているから、幅を広げたい。支社の人も第一線で働く感覚を持ちつつ、支社の企画部門で働いてもらいたい。新しく作る当務主務には助役の適性がある。だが、運転士や車掌に戻りたい人もいる。自分がダメだと思えば戻れる。内勤、指令、当直とじっくり養成するのが難しい状況。乗務しながらでも当務主務で当直を経験できるのは有利。

 なぜ高齢者対策が無視されたのか

組合 高齢者やエルダー本体雇用で、行路を軽減してほしいと思う人はたくさんいる。その対策が含まれていないのはなぜか。
会社 エルダーの方でも育児介護を申請すればそうなる。
組合 体がきつくてギリギリの人、倒れてしまった人もいる。高齢者対策は最優先の問題だ。まったく無視されている。
会社 今回のこととエルダーのことは全く別物。エルダーについては何回も個人の意見を聞いた。本線エルダーの希望は多い。希望していないのに本線エルダーにさせられたという人がいるのか。
組合 今のエルダー制度がそういう条件だからだ。エルダーに行く前から改善を要求している。助役が現場に戻りたい気持ちは汲むが、エルダーや高齢者については一顧だにしないのか。
会社 今回の提案には入っていない。

 駅業務委託と乗務員養成、今後の採用のあり方

組合 会社は駅業務の委託を進めているが、駅への配属はきちんとできるのか。
会社 現在のところ、乗務員予定で入った人は、駅から車掌、運転士という今まで通りの対応。会社も課題だと思っている。今の採用形態をいつまで維持できるか。今後議論は必要という認識。
組合 地方では自分の支社で駅員を養成できない状況だ。
会社 採用は地方の方が苦しい。各支社での対応がどこまで続けられるかは議論が必要。運転関係は、優秀な人でも運適医適を通らないと採用できない。
組合 会社は採用が厳しいといいながら、外注化を進めている。JRでも厳しいのにグループ会社で人が集まるのか。
会社 乗務員は資格が必要なので別。
組合 運転関係でいうと構内業務は必要。駅の場合、輸送職の委託は考えていないのか。
会社 将来的にはあるかもしれないが、現段階では輸送は本体という考え。
組合 会社としても採用、ライフサイクルの関係を課題として考えているということは確認した。

 食事時間帯の拡大について

会社 効率性を確保しつつ、食事時間を確保する。現行の稠密線区の朝食時間は30分以上が標準。7時から10時は列車が多い。6時からにすれば35分までは作れる。
組合 それは到着してから次に乗るまでの時間。現場では移動、準備、トイレの時間もある。35分でも少ない。
会社
の認識が現場の実態と違うことは指摘しておく。

 【その2へ続く】

乗務員勤務制度改悪粉砕!ワンマン運転反対!外注化-別会社化・転籍攻撃粉砕! 組織の総力をあげて ストライキに起ち上がろう!

JR大再編攻撃が 開始された

 今、JR東日本は、「水平分業」「戦略的ダウンサイジング」と称して、職場を呑み込んで吹き荒れるJR大再編攻撃に踏み出した。
東労組からの脱退はすでに3万5千人におよび、膨大な組合未加入の労働者が生み出されている。会社は〝東労組・革マル問題〟をも徹底的に利用し、「職場規律の厳正」等を掲げて監視カメラの設置や、警備員の配置など、職場締め付けを進めている。「労働組合の存在しない企業・社会」をつくろうとする重大な労働運動解体攻撃だ。
事態は急ピッチで動き出している。JR東日本は乗務員勤務制度解体提案を行い、JR貨物は人事・賃金制度の抜本的改悪攻撃を準備している。それはJRに働く労働者のこれまでの権利や労働の在り方を根本からくつがえす重大な攻撃だ。
さらには、▼不採算23線区の輸送モード転換(廃線)、▼2020年を焦点としたワンマン運転の全面的拡大、▼営業子会社化、▼工務職場へのCBM導入・全面委託化、▼検修職場委託拡大・モニタリング保全体系への移行、▼グループ会社再編、JR本体とグループ会社の役割見直し等の攻撃が一斉に開始されている。

第3の分割・民営化攻撃への突進

 「乗務員勤務制度見直し」攻撃は、単に乗務員だけの問題ではない。乗務員に攻撃を加えることで抵抗を打ち砕き、第3の分割・民営化攻撃を一気に貫徹しようとしている。
それは、乗務員の極限的な労働強化の攻撃であり、乗務員勤務そのものの解体、乗務手当廃止に行き着く攻撃だ。大量退職の中、会社は乗務員の高齢者対策を実施しないばかりか、さらなる長大行路への乗務を強制しようとしている。これは「闘いなくして安全なし」の原点が問われる闘いだ。
それと一体で、ワンマン運転の全面的な拡大が強行されようとしている。
千葉支社は、2020年に上総一宮以南、君津以南、鹿島線にワンマン運転を導入しようとしている。そのために、巌根駅、東千葉駅等を快速列車が停車できるよう改良し、完全に分離運転する体制を整えるという。
しかも、規制を緩和し、ホームドアが設置されていない線区でも、カメラ・モニターを設置すれば6両までワンマン運転できるとし、無人駅でも全扉開閉して客扱いを行うという。それは運輸区の要員体制だけでなく、基地や検査派出の在り方にも大きな影響をもたらす。

総力をあげた反撃を

乗務員勤務制度解体攻撃を粉砕するため、組織の総力をあげて立ち上がらなければならない。われわれは、1986年、国鉄分割・民営化攻撃に対し、クビをかけ覚悟を決めて闘いを決断した。また2000年、シニア協定の締結を拒否して外注化を絶対に阻止するために闘いを決断した。今われわれには、それにまさるともおとらない決断が求められている。

JR―CTSを貫く組織拡大を

 車両検修業務や保線業務へのモニタリング検査導入、浅草橋駅をはじめとした駅業務の全面外注化等、鉄道業務分社化に向けた外堀を埋める攻撃が進行している。この攻撃と対決する展望は、われわれの18年間に及ぶ外注化阻止闘争が切り開いた地平の中にある。動労千葉の闘いがJRを追いつめ、10年単位で攻撃を遅らせるほどの影響力をもったのは、闘いの中でJR―CTSにおける組織拡大を実現したからだ。外注化粉砕のために、全力を尽くしてJR―CTSを貫く組織拡大を実現しよう。
現場労働者が声を上げ、団結して反撃に立ち上がる。これこそが会社が最も恐れていることであり、合理化施策を止める最大の力だ。
われわれ動労千葉はこの状況に、職場から団結し、ストライキで立ち向かう決意を固めた。すべての仲間は今こそ動労千葉とともに声を上げ、闘いにたちあがろう。

JR東日本―「賃金制度の改正」を提案(7月3日)

乗務員勤務制度改悪攻撃粉砕ーストライキで反撃を!

 JR東日本は、7月3日、乗務員勤務制度改悪提案から1ヶ月以上経つ中で、「賃金制度の改正」に関する提案を行ってきた。
 今回の提案では、乗務員手当の深夜額A、深夜額Bの廃止、さらに乗務員の行先地手当を廃止するとしている。
 一方、乗務員勤務制度の改悪により拘束時間や実乗務時間が拡大する ことから、これまで乗務員には支給されていなかった深夜早朝勤務手当を支給すること、乗務員手当の「時間額」を 増額するとしている。

提案の概要は以下のとおり。

 

乗務員手当深夜額A・Bと行き先地手当の廃止を提案

【深夜早朝勤務手当の見直し(全社員)】
◇深夜早朝勤務手当について、現行では支払対象になっていない乗務員及び構内入換乗務員を対象とする。
◇金額について、1勤務あたり300円を増額する「別表1参照」。
◇これに伴い、都市手当加算(250円)を廃止する。
◇拘束時間による支払対象ついて、現行「11時間以上」を「10時間」とし支払対象を拡大する。
◇休日勤務を行った場合は、超過勤務手当との併給を行う。
◇別表1の施設・電気等従事者が連続2夜以上及び、乗務員が連続2夜深夜帯に乗務し、1勤務で2暦日に渡る場合、2日目以降に1700円を加算する。

【乗務員手当の見直し(乗務員、構内入換乗務員)】
◇深夜早朝手当の見直しを行ったことに伴い、乗務委員手当の深夜額A (1時間360円)及び深夜額B(1回1700円)を廃止する。
◇乗務員手当の時間額について、1時間あたり10円を加算する(別表2参照)。
◇これに伴い、構内入換乗務員の乗務員手当深夜額A(1時間250円)及び乗務加給(1時間100円)を廃止する。
◇ワンマン加給(200円)、SL加給(本線150円、入換50円)、乗務員手当(キロ額運転3円/km、運転以外2円/km)は変更しない。

【行先地手当の廃止(乗務員)】
◇深夜早朝勤務手当及び乗務員手当の見直しに伴い、行先地手当(1時間900円)を廃止する。
◇乗務員勤務の特殊性(始終業時刻の不規則性や拘束時間の長さ等)に踏まえ、深夜早朝勤務手当に変更する。

【実施日】
◇2018年度末ダイヤ改正時。
  今回の提案においてJR東日本は、「賃金、手当の改正により、平均して増額になる」旨の説明を行ってきた。
 提案では、乗務員手当の「キロ額」については変更しないとし、その上で深夜早朝勤務手当や乗務員手当の時間額を増額し、あたかも「改正」したかのような装っている。
 しかし会社は、乗務員勤務制度の改悪により「乗務員」という考え方を完全に解体し、将来的には運転士や車掌という言葉さえなくして「輸送サービススタッフ」にしようとしている。それは、賃金・手当においても同じであり、乗務員手当の廃止、そして、全ての系統における手当の改悪を行うことを狙っている。
 現在、特殊勤務手当で残っているのは、深夜早朝手当、夜間看護手当、乗務員手当、自動車乗務員手当、添乗手当、年末年始手当だけだ。
 会社は、乗務員勤務と乗務員手当に手を付けることによって、最終的に全てのJR労働者の労働条件を解体し、団結を破壊しようと狙っているのだ。
 乗務員勤務制度改悪ー乗務員手当の廃止攻撃粉砕に向けて全ての組合員が起ち上がろう。
「8月末までの労使協議期間」粉砕に向けてストライキで闘おう!

乗務員の極限的な労働強化 と鉄道の安全破壊ゆるすな! 乗務員勤務制度改悪を阻止しよう④

 乗務員勤務制度改悪提案の主な内容は、①「育児・介護との両立」を口実にして朝夕のピーク時間帯にも短時間行路を設定、②支社課員、当直、指導員に定期列車への乗務を指定、③短時間行路は乗務割交番から外し、④乗務割交番内の勤務は実乗務の割合を増やす、というものだ。
それがもたらすものは、乗務員の極限的な労働強化であり、鉄道の安全の崩壊だ。

 極限的な人員削減と労働強化

 〝現在の乗務員勤務制度の問題点は、乗務効率が低いこと〟〝実乗務を増やしたい〟〝標準数を100として、今後は本線乗務員が90名になったら残りは支社・指導担当が乗務する〟〝拘束時間が1時間延びるので、乗務する時間も現在より延びる〟〝行き先時間をどんどん詰める〟
 会社は東労組との交渉で、このように公言している。乗務員を徹底的に削減して、足らなければ支社課員や指導担当で埋める。乗務員には乗務時間も拘束時間も延ばして、乗務効率を徹底的に高める。しかも、参考として「山手線乗務効率70%」とされている。凄まじい数字だ。
 それだけでは終わらない可能性もある。私鉄では手当廃止に伴い、泊行路の明けで、そのまま短時間行路に乗務するといったことが横行した。超勤で短時間行路に乗務することで、手当廃止による賃金減を〝補う〟という構造だ。
 新たに設定した短時間行路を、支社課員や指導員を乗せるためだけでなく、泊り勤務のあとに超勤で乗務させるために使う。乗務手当廃止で賃金を減額することで、超長時間労働、長時間乗務を強制する。そうなれば、乗務員の労働はまさに殺人的なものにされる。

 乗務手当廃止に行き着く

 会社は〝行先地時間手当がわかりにくい〟と特勤手当(乗務手当)切り崩しの意図を明らかにしている。今回の提案内容はまだ明かされていないが、最終的な狙いが時間額、キロ額を含めた乗務手当の全廃にあることは明らかだ。
 一方で、〝手当の総額で今より下回ることはない〟などと言う。仮に当面の手当総額が減らなくとも、ひとたびこの制度が導入されれば、乗務手当廃止に行き着くことは明らかだ。
 会社は〝支社課員や指導員には週3回は乗ってもらう〟と本格的に制度を推し進める構えだ。 そうなったとき、「すでに乗務員勤務でない者がこれだけ定期列車に乗務しているのに、いつまで特殊勤務手当を払っているのか」と、手当廃止に向かう。その先に狙われているのは、乗務員勤務制度そのものの解体だ。制度の導入自体を絶対に許してはならないということだ。

鉄道の安全をないがしろにするな

 15年4月12日、山手線電化柱倒壊事故。倒壊直前に列車が通過したばかりで数分後にも通過する予定だった。一歩間違えば列車直撃の大惨事になっていた重大事故。
並行する京浜東北線の運転士が発見し、周囲の列車が緊急停止したため衝突事故にはならなかった。

  鉄道の安全を守っているのは、現場の一人ひとりの労働者だ。そして、乗務員は何千人の命を預かって乗務している。その乗務員への労働強化は事故に直結する問題だ。
 15年の山手線電化柱倒壊事故では、運転士のとっさの判断で衝突事故は免れた。しかし、明けで長時間乗務すれば、集中力が切れて当然の状態に追い込まれる。事故と隣り合わせの中で、命を削りながら運転しろというのか!
 何より、鉄道の安全より、乗務員の命と健康より、利益のために合理化と労働強化を優先する会社を許してはならない。なぜなら、鉄道の安全が根底から崩壊することになるからだ。
 職場全体から乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。現場労働者が決して諦めず、団結して闘うことこそ、会社の施策を止める何よりの力だ。その力は、間違いなく事態を動かす。すべての仲間は動労千葉とともに闘おう。

職場討議資料の活用を
 乗務員勤務制度改悪提案に対して職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

JRはただちに団交開催しろ! 乗務員勤務制度改悪提案で団交開催・賃金関係提案求め緊急申し入れ

 6月14日、動労総連合は乗務員勤務制度改悪提案について、賃金関係の提案と団交開催を求めて緊急申し入れを行った。

 いますぐ団交を開催しろ!

 すでに5月18日の提案から1ヶ月近く経過しているが、5月23日付の申し入れについて会社はいまだに団交を開催していない。東労組との団交は行われているにもかかわらずだ。
会社は8月中には組合との交渉を終えると公言している。その中で団交を引き延ばすということは、労働組合の団体交渉権を踏みにじる行為だ。組合間で扱いに差をつけているなら、不当労働行為そのものだ。これほど重大な提案について、組合とまともに話し合うこともせずに強行するなど断じて許されない。

 特勤手当(乗務手当)廃止ゆるすな

 さらに、提案では賃金関係について「手当の改正を行う」「内容については別途提示」としながら、未だにその内容が提案されていない。
提案文を読めば、それが乗務員勤務制度改悪提案と一体であることは明らかだ。当然、会社の中で内容ができていないはずがない。
それを別々に提案すること自体、組合との交渉を無視して一方的に強行しようという会社の姿勢の表れだ。
今回の提案内容は、乗務員勤務制度を根本から解体することを狙ったものだ。そうである以上、特殊勤務手当(乗務員手当)についても廃止を狙っていると考えなければならない。たとえ別の手当を設定するとしても、大幅な賃下げ攻撃であることは間違いない。
会社は、職場の怒りの声が噴き上がることを恐れて、意図的にギリギリまで隠しているのだ。
特殊勤務手当(乗務員手当)廃止を許してはならない。それは乗務員だけでなく、JR・関連会社で働くすべての仲間の権利を奪う攻撃でもあるからだ。
JRは今すぐ団交を開催しろ! 賃金関係の提案内容を明らかにしろ! 乗務員勤務制度解体・乗務手当廃止阻止! 今こそ職場から声を上げ、反撃にたち上がろう。

動労総連合申第10号
2018年6月14日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深 澤 祐 二 殿

国鉄動力車労働組合総連合
中央執行委員長 田 中 康 宏

緊 急 申 し 入 れ

下記のとおり緊急に申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。


1.JR東日本は、5月18日、「乗務員勤務制度の見直しについて」の提案を行ってきたが、その中で「賃金制度の改正」については「別途提示する」としているにもかかわらず、未だに提案されていないことから、詳細について早急に提案すること。

2.2018年5月23日付「動労総連合申第9号」について、申し入れから1ヶ月近くが経過するにもかかわらず、未だに団体交渉が開催されていないことから、早急に団体交渉を開催すること。

―以   上―

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう③ 育児・介護を口実にするな!制度改悪に反対させないことが狙い

 「乗務員勤務制度改悪」提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。しかも、提案資料では「育児・介護と両立」「自由な時間が増える」「社員の希望に応えた」などと書かれている。あたかも「育児・介護のための制度」のように打ち出すことで、現場労働者に反対させないようにする悪辣な狙いだ。
 そもそも育児や介護に関する制度は会社として労働者の生活を保障する上で必ず必要なものだ。短時間行路を増やす必要があるなら、全体の行路数も増やせば他の乗務員の労働強化にもならない。会社の責任で保障すべき問題なのだ。
 だが、会社はそれを逆手に取り、「お互い様の精神」などといって、全体の労働強化や乗務員勤務制度解体を飲ませるための口実に利用しようとしている。本当に許しがたい所業だ。

 早朝・夕方行路で両立できるのか?

 仮に朝や夕方に短時間行路を設定したとして、育児・介護と両立できるようになるのか?
現在の短時間行路は10時から16時といった日中帯の設定だ。育児の場合、出勤前に子どもを送り、退勤後に迎えに行くこともできる。
 その一方、新制度の例としてあげられている勤務は、7時出勤で13時退勤。ラッシュ時間帯に合わせて短時間行路を拡大すれば、もっと早朝・深夜になることは明らかだ。それでは子供の送り迎えを行うこともできない。
 さらに、「本人の希望」という形で、育児・介護勤務A(短時間勤務)に6時間を超える勤務、育児・介護勤務B(短日数勤務)に深夜勤務を行わせるという。
 短時間勤務や深夜勤務制限は、育児・介護休業法の定めによるものだ。職場内外での理解に加え、時間的制約があることを前提に就労を続けられる職場環境が必要とされている。
 だが、会社が交番内の勤務をさらに非人間的なレベルまで労働強化しようとする中、本当の意味で「本人の希望する勤務」だけで済むのか?
 会社の狙いは明らかに労働強化だ。育児・介護勤務者を含めて少しでも多く業務に動員し徹底的に効率的な勤務を組もうとしているのだ。
 しかも、その先には、運転士も車掌もなくし、「保安要員」のような位置づけにして、乗務員という考え方そのものを解体することまで狙われている。こんな提案は絶対に許してはならない。職場全体から反撃の声をあげよう。そうすれば必ず事態を動かすことができる。すべての仲間は動労千葉とともに闘おう。

第79回定期委員会へ結集を! 大合理化攻撃に全力で立ち向かおう!

 第79回定期委員会が6月23日(土)DC会館において開催される。
 本定期委員会は、いまJRが矢継ぎ早にかけてきている乗務員勤務制度改悪、駅の外注化、検査体制の縮小化、ワンマン運転―ローカル線切り捨て攻撃、さらに貨物における人事・賃金制度の改悪攻撃等に対する闘いの方針と闘争態勢を確立するきわめて重要な委員会となる。
 全支部から全力での結集を訴えるものである。

〈乗務員勤務〉解体を突破口に

  すでに「職場討議資料」や日刊でも明らかにしている通り、乗務員勤務制度の改悪は、乗務員だけの問題ではない。JRで働くすべての労働者の労働条件と権利を破壊する攻撃だ。乗務員勤務制度という「最後の砦」を解体することによってJR全体の勤務や賃金・手当等を破壊し、低賃金と非正規化へ突き落とそうとしている。
 乗務員勤務制度の改悪が提案されると同時に出された深澤社長声明(5月17日付)がまさにそのことを明け透けに物語っている。「今後、乗務員以外の業務についても検討を進めていく」。メンテナンス部門においても「CBMの導入を進めていく」。今後は、「自動運転技術の開発」「職場再編の検討を」「『乗務員勤務制度改正』はその第一歩」「『職場改革』を力強く進める」等々である。しかも、すべてを「時間軸を意識し」「スピード感をもって」有無を言わさず進めようとしている。動労千葉が指摘してきた通り、これまでの次元を越えた大合理化―第3の分割・民営化攻撃を猛スピードでかけてきているのだ。

 技術の高度化で安全が守られるのか

 乗務員勤務制度の改悪と一体でワンマン運転の拡大・無人化が狙われている。さらにCBM等の高度な技術導入による検査体制の極小化が狙われている。一体こんなことをやって安全が守られるのか。
 どんなに技術が高度化したとしても、これまで培ってきた長年の経験を基にした人間の労働と単純に置き換えることはできない。実際にこの間の外注化の中で、今まででは考えられないような事故が多発している。そもそも人間の労働をいくらでも取り替えのきく将棋のコマのように扱い、一方で極限的な労働強化や要員削減を行うようなやり方を絶対に許してはならない。いま、安全は根底から脅かされているのだ。
 反合・運転保安闘争は、動労千葉の最大の闘争課題であり、闘いの基礎をなすものだ。組織の総力をあげて立ち向かわなければならない。

■第79回動労千葉定期委員会 6月23日(土)13時 DC会館

労働学校 ■6月16日(土)13時 DC会館
「労働法改悪との闘い」 山本志都 弁護士

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう②ワンマン化・自動運転と一体で極限的労働強化と人員削減へ


 「乗務員勤務制度改悪」提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。
 提案では、朝・夕に短時間行路を設定する一方、「生産性向上」「効率性のさらなる追求」として、「稠密線区における拘束時間限度の延長」「乗務割交番内の行路は実乗務割合を増やす」とされている。極限的な労働強化と人員削減の攻撃でもあるということだ。

乗務員の命と安全より効率化

 乗務員勤務は、労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければいけない。それが乗務員勤務制度の任務だ。
しかし、短時間行路を設定して枠外に出し、それを乗務員勤務ではなく、通常の「日勤」「変形」「交代」勤務で乗務させる。
 他方で、本来の乗務割交番内の勤務は、稠密線区の拘束時間を10時間から11時間へ、泊行路は20時間から22時間に延ばす。それに合わせて一般線区もさらに長大化させ、「実乗務の割合を増やす」というのだ。
 今でさえ乗務員の労働強化は限界をこえて行われてきている。とくにダイ改毎に泊行路の明け部分が日勤並に長大化し、乗務中に倒れる仲間が相次ぐほど事態は深刻だ。それなのに乗務員にさらなる殺人的な長時間勤務と、ロングラン行路を強制するというのだ。

職場から反撃にたちあがろう

 それが「ワンマン運転の拡大」とセットで進められようとしている。千葉支社では内房線・君津以南、外房線・上総一ノ宮以南、鹿島線のワンマン化が狙われている。それに加えて自動運転推進が公然と打ち出され「入出区作業の外注化」拡大等まで画策されている。
 今回の提案とあわせて考えれば、要員激減、運転士の耐え難い負担増が累乗的にのしかかることになる。乗務員の命も鉄道の安全も顧みず、効率化・利益を優先するということだ。こんな提案を許すことは絶対にできない。
 だが、会社が勝手に不利益変更を行うことはできない。労働組合が反対し、職場が一体となって声をあげれば、攻撃は必ず阻止できる。今こそ職場に闘う労働組合を取り戻そう。職場全体で反撃にたちあがろう。

職場討議資料の活用を
乗務員勤務制度改悪提案に対して職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

6/23第79回定期委員会に結集を!

 6月23日の第79回定期委員会は、乗務員勤務制度改悪、外注化・別会社化―転籍、検査体制縮小、ワンマン運転―ローカル線切り捨てといった「第3の分割・民営化攻撃」と対決する闘争方針を確立する場となる。大結集で成功させよう。
日時:6月23日13時~ 場所:DC会館にて

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう① 乗務員勤務そのものの“解体”提案

 JR東日本が5月18日に提案した「乗務員勤務制度の見直しについて」なる提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。
その主な内容は、①「育児・介護との両立」を口実にして朝夕のピーク時間帯にも短時間行路を設定、②支社課員、当直、指導員に定期列車への乗務を指定、③短時間行路は乗務割交番から外し、④乗務割交番内の勤務は実乗務の割合を増やす、というものだ。

 乗務員勤務制度〝解体〟攻撃ゆるすな

 これは、乗務員勤務制度の改悪というレベルに留まらず、乗務員についての考え方の根本的な転換・解体を孕む内容だ。
早朝に短時間乗務してから支社に出勤して勤務する。早朝に乗務して当直業務をやり、また夕方に乗務する。そんな勤務を組むというのだ。さらに、指導員の場合は短時間行路だけでなく、長時間行路も指定できる提案内容になっている。しかも、その際の勤務指定は乗務員勤務ではなく「日勤」「変形」「交代」とするというのだ。
 乗務労働を「片手間でできる仕事」「資格さえ持っていれば誰でもいい」と扱おうということだ。まさに乗務員勤務制度そのものの解体につながる大攻撃だ。

 乗務員ではなく〝保安要員〟に

 千葉支社では2020年までに内房線・君津以南、外房線・上総一ノ宮以南、鹿島線のワンマン化強行が狙われている。ピーク時間帯を支社課員や当直などで回し、ワンマン化を進める。そうすれば、当面起きることは乗務員、とりわけ車掌の極限的な削減だ。
 さらに、提案資料の図では、「現在」の部分では「乗務員」「運転士」「車掌」とされているが、「将来」では「輸送サービススタッフ」とされている。つまり、その先には乗務員という考え方そのものをなくしてしまおうと企んでいるのだ。
 ある本社幹部は、「すでに無人運転ができる技術が開発されているのだから乗務員を特別扱いする必要はない。乗務員手当など廃止する」と公言している。そして、この提案と同日に発表された深澤社長声明では「自動運転技術の開発」と露骨に打ち出されている。この提案は、そうした発想の下につくられたものだ。
 ワンマン運転拡大に続き、自動運転や無人運転を拡大し、列車に乗るのは運転士でも車掌でもなく、単なる「保安要員」。それが会社の最終的な狙いだ。

 全JR・関連会社の未来かけた闘い

 こんなことで鉄道の安全が守れるはずがない。しかも、乗務員勤務制度や乗務手当は、全JR労働者の権利破壊の歯止めになってきた。それが破壊されるということは、全JR・関連会社で働く労働者の権利の根本的な破壊、分社化・転籍への突破口が開かれることを意味する。
この攻撃を許すことは絶対にできない。今こそ職場から声をあげるときだ。不利益変更は職場の過半数の労働者が容認しなければ絶対にできない。声をあげれば必ず事態を動かすことができる。乗務員勤務制度〝解体〟攻撃を許すな! すべての仲間は動労千葉に結集し、ともに闘おう。

*職場討議資料の活用を
 乗務員勤務制度改悪提案に対して、職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

6/23第79回定期委員会に結集を!

 6月23日の第79回定期委員会は、乗務員勤務制度改悪、外注化・別会社化―転籍、検査体制縮小、ワンマン運転―ローカル線切り捨てといった「第3の分割・民営化攻撃」と対決する闘争方針を確立する場となる。大結集で成功させよう。
日時:6月23日13時~ 場所:DC会館にて