千葉運輸区長はエルダー運転士を侮辱する「見極め」をやめろ!

何が〝見極め”だ! エルダー運転士への嫌がらせをやめろ!

 千葉運輸区において、エルダー運転士になる者に対して、「見極め」と称する許しがたい侮辱行為が行われている。
10月末に退職し、11月から千葉運輸区でエルダー運転士となる組合員が、「知悉度を調べる」として見習がやる内容をそのままに、40ページにわたる用紙への記入が強制されたのだ。
千葉運輸区長は、「運転士として最低限必要であり、新人の登用と同じことをやってもらう」と言い放った。
これが40年にわたって本線運転士として乗務してきた者に対する態度か! 絶対に許すことはできない!

 「合格しなければ乗務させない」!?

 そもそも、こんな〝見極め”なるものが行われているのは、千葉運輸区だけだ。こんなことが本当に必要なのか?
 エルダー運転士を本人が希望し、会社も必要だと判断した。それ以上に、〝知悉度を確認しなければ乗務できない”といった条件など全くない。
 40年にわたって本線運転士として乗務し、退職日まで乗務を続けてきた。それが、また明日から乗務するというだけのことだ。一定期間、乗務から離れていたわけでもない。あえて見習時の〝見極め”をする必要などあるはずがない。
 だが、千葉運輸区長は、「合格しなければ乗務させない」とまで言ったという。
 会社がエルダー運転士として再雇用を決めているのに、まったく不必要な〝見極め”の結果で乗務させない!? 一区長が何の権限で、そんなことが言えるのか。
 40年乗務してきた運転士への信頼も信用も一切ないということだ。これこそ〝いじめ”や〝パワハラ”と呼ぶべきものだ。ただただエルダー運転士を侮辱するだけの行為だ。本当に怒りに堪えない!

 職場から侮辱行為へ怒りの声!
   団結をかため反撃しよう!

 60歳を超えて本線に乗務するという経験のない、誰もが不安を覚える状況の中、こんな嫌がらせが許されるはずばない。
 職場からは怒りと抗議の声がわきあがっている。われわれは二度とこのような侮辱行為を行わせないよう、ただちに千葉支社への抗議と申し入れを行った。
 千葉運輸区長は「これから全区でやる」とまでいっている。こんな行為をこれ以上許すことは絶対にできない! 怒りの声を結集し、反撃にたとう! 千葉運輸区長は今すぐ侮辱行為をやめろ!

11/26~28 エルダー組合員交流会の成功をかちとろう

 大量退職が始まり、エルダー組合員の占める位置はますます大きくなっています。そして、勤務する職場・職種も多岐にわたるようになりました。
その中で、エルダー組合員同士の情報や意見交換、団結強化のためにエルダー組合員交流会を開催します。多くのエルダー組合員の結集で、交流会の成功をかちとろう。

◎エルダー組合員交流会
場所:DC会館
日時:①11月26日13時~
    ② 〃  18時~
    ③11月27日13時~
    ④ 〃  18時~
    ⑤11月28日13時~
    ⑥ 〃  18時~

動労水戸 特急1人乗務・水郡線ワンマン反対 10.16~17ストライキ

安全を守ることが労働組合の社会的使命

 31人の車掌削減

 動労水戸は10月16、17日、JR東日本が10月20日に強行した常磐線特急列車の車掌1人乗務化と水郡線のワンマン運転拡大に反対してストライキに立った。車掌の1人乗務化は、勝田運輸区での28人削減を始め計31人の車掌を減らす大攻撃だ。この大合理化は、乗務員勤務制度改悪、駅の外注化と一体の攻撃だ。
 ストライキに先立ち、動労水戸は常磐線や水郡線の各駅で連日の街頭宣伝を続けてきた。JRの極限的な合理化と人員削減を暴き、「安全を守ることが労働組合の社会的使命」と訴える動労水戸に、地域住民から激励の声が寄せられた。

16日、水郡線・大子運輸科で木村書記長と外岡執行委員の2人の運転士がストに入った。
17日、勝田運輸区で国分副委員長と高野副委員長の2人の運転士がストに入った。動労千葉から大竹副委員長らが応援に駆けつけた。

特急1人乗務は安全を破壊する

 特急車掌の1人乗務化は列車の安全を破壊する。車掌には列車を安全に運行させる責務がある。しかし、これからは運転車掌が後部運転台をカラにして、駅間を運転中に車内改札を行うというのだ。そのために中間運転台でのドア扱いも可としたというのだ。 

職場から激しい 怒りが噴出

 昨年7月、水戸支社は昨年10月のダイヤ改正から特急車掌1人乗務を唐突に打ち出した。
この提案に対して現場から激しい反対の声が上がり職場は大混乱し、会社は、「その後の検証と検証議論から結論を出す」と従来の2人乗務に戻した。
しかし2月にJR東日本は、30年以上にわたる労務政策を転換し「東労組解体」に全面的に踏み出し、「第3の分割民営化」攻撃を開始した。

東労組、分裂と崩壊の新たな局面に

 会社の組合解体攻撃に全面屈服し、会社の施策に全面協力を誓って恭順を示している東労組本部は、特急一人常務「反対」を表明している反本部派の水戸地本に対して「これ以上反対するな」と統制処分で脅し、現場の怒りの声を必死に押さえ込もうとした。 
JR水戸支社は、「調査」結果も判断の根拠も労働組合に何も示さないまま、10月20日に強行したのだ。
現在、東労組本部派と反本部派の「対立」が激化し分裂と崩壊の新たな局面に突入している。

ローカル線切り捨てのワンマン運転拡大

 水郡線のワンマン運転拡大は、JR東日本が全域で進めているローカル線切り捨ての一環だ。
その具体的中身は水郡線の大子~郡山では、休日は全列車ワンマンとする(平日は郡山に向かう朝の下り2本と上り1本、夕方の上下1往復のみがツーマン)、さらに、日中の水戸~常陸太田1往復と常陸大宮~水戸上り1本を新たにワンマンとするという内容だ。
 水郡線のほとんどの駅は無人で、列車本数も少なく2時間も列車が来ない時間帯がある。常陸大子―郡山間はたった1両での運行だ。JRは水郡線の利便性を低下させ、乗客減を口実に廃線に持ち込もうとしているのだ。
  * * *
 労働組合が闘えば地域の怒りを束ねることができる。動労水戸のストライキはまた、「東労組崩壊」で揺れる平成採の心を激しく揺さぶった。

台湾特急列車脱線事故200人以上死傷の大惨事   当該運転士はシフト管理担当者

乗務員勤務制度改悪を粉砕しよう!

  10月21日、台湾・宜蘭県で特急列車が脱線し、少なくとも18人が死亡、187人が負傷する大惨事が引き起こされた。

 ブレーキ不具合でも運行優先

 詳しい事故の原因などは調査中であり、はっきりとはわかっていない。だが、列車が15分~20分ほど遅延していたこと、当該列車が突然の停止と発車を繰り返していたこと、運転士はブレーキの不具合を複数回にわたって管理部門に訴えていたことなどが分かっている。
本来なら、ブレーキの不具合が発生し、急停車を繰り返している以上、運行を中止して途中駅で検査を行うなどの対応が当然必要だ。
 だが、管理部門は運行を優先し、運転士に遅れの回復を催促したという。機器についても走行しながらチェックするよう指示したとされている。そして、制限速度75㎞のカーブに140㎞ともいわれる速度で進入し、8両編成の車両すべてが脱線する大事故が引き起こされた。
 会社が安全より運行を優先して運転士を追い詰めた結果であり、まさに尼崎事故そのものだ。

 管理者の乗務が事故を引き起こす

 加えて重大な事態が報じられている。事故の当該運転士は、普段はシフト管理を担当しながら、土日は応援業務として列車に乗務していたというのだ。報道からすれば、現場の管理者だったと考えられる。JR東日本が乗務員勤務制度改悪として進めようとしている支社課員・当直(当務主務)・指導員らの定期乗務と同じことが行われていたと考えられるのだ。
 列車の遅延に対して、管理部門から催促があったという報道についても、普段は現場管理者であるからこそ、なおさら指令の指示に逆らえなかった可能性がある。管理者の心理から考えれば、乗務員以上に指令に従わざるを得なかったことは想像に難くない。
 日頃から乗務している運転士がこんな状態の車両に乗務すれば、間違いなく車交を要求していたはずだ。だが、土日だけ駆り出される管理者が、そんなことを要求できるはずもない。

 乗務員勤務制度改悪 絶対反対!

 JRでも支社課員らが定期乗務するようになればどうなるのか。多忙な中、複数の業務を掛け持ちしながら乗務する。結局、朝から夜まで働かざるを得ない。そうなれば、「なぜ乗務までしなければならないのか」という思いを抱えざるをえない。しかも、 外注化やダイ改合理化で、列車の不具合や遅延が毎日のように起きている。そこで機器の不具合や列車遅延で生まれる焦りが降りかかれば、「事故が起こるべくして起こる」状況が生み出される。
 乗務員勤務制度の役割は、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限することだ。それを、「資格さえ持っていれば誰でもできる」として片手間仕事のように乗務労働を扱えば、鉄道の安全が守られるはずがない。
 会社は、乗務員勤務制度改悪を強行することで乗務員の労働条件と抵抗力を打ち砕くことを狙っている。それを突破口に、全系統にわたる鉄道業務の全面外注化・別会社化など、あらゆる攻撃を一気に貫徹しようとしているのだ。
 そうなれば、JRで働くすべての仲間の労働条件と鉄道の安全が根本から解体される。大事故が引き起こされる。台湾特急脱線事故はそのことを証明している。乗務員勤務制度改悪絶対反対! すべての仲間は職場から団結して声を上げよう。職場に闘う労働組合を取り戻そう。

乗務員勤務制度改悪 絶対反対! 3月ダイ改合理化粉砕―運転保安確立に向けた動労千葉の要求

 JR東日本は、3月ダイ改で乗務員勤務制度改悪を強行しようとしている。闘いはいよいよこれからだ。そして、各支社におけるダイヤ作成や要員問題は攻防の焦点だ。
 3月ダイ改に向け、動労千葉は下記の要求(抜粋)実現に向けて全力で闘いに立つ方針を確立した。
 乗務員勤務制度改悪絶対反対―3月ダイ改合理化粉砕、運転保安確立、要求実現と65歳まで働ける労働条件獲得に向けて全力で闘いに立とう。

◎乗務手当(特殊勤務手当)廃止、乗務員の輸送スタッフ化、運転士レス運転導入等の攻撃に対しては、絶対反対の立場で闘う。

◎3月ダイ改合理化粉砕に向けて、運転保安の観点から、支社課員等に短時間行路への乗務を指定すること、乗務員の拘束時間のさらなる延長に絶対反対し、次の要求の実現に向けて闘う。

①本線運転士の高齢者対策および育児・介護のために、昼間時間帯に短時間行路を設定すること。短時間行路を設定する際は、他の負担とならないよう行路数および標準数を増やすこと。

②稠密線区における拘束時間延長を撤回し、次のとおり改善すること。
1)拘束時間は、一般線区も含め、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内、乗務キロはそれぞれ200㎞(出区がある場合は180㎞)、300㎞(同じく280㎞)以内とすること。
2)とくに明け(乙行路)の緩和を図るため、拘束時間を6時間以内とすること。
3)泊行路の出勤を13時以降、退勤は12時以前とすること。
4)在宅休養時間を確保するため、前夜出勤・後夜退勤の日数を制限すること。
5)行先地の時間について、疲労回復・前途乗務の心身の準備としての位置づけを明確にし、乗務中断の時間を確保すること。
6)「5時間以下の睡眠は飲酒運転と同じ」とした米国自動車協会の報告にふまえ睡眠時間は労働時間Aを除いて6時間以上確保すること。
7)食事時間は40分以上確保すること。

③運転線区・業務内容の習熟という観点から各区各組の交番順序については4週を限度として作成すること。

④NEX53分運転等無理なダイヤ設定、スピードアップ・130㎞運転を中止すること。構内の安全対策を強化すること。

⑤休日の行路数削減・圧縮を中止すること。

⑥各線区の中間駅に乗務員用トイレを設置すること。

⑦外注化を中止し検修・構内を本線運転士の高齢者対策としての位置づけをもつ職場として再確立すること。

⑧組合員が運転中に倒れる事態が起きていること等にふまえ、《運転士や当直に教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること》《申告があった場合、交代の乗務員や指導員を手配すること》《当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと》《判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合わせる等のシステムを確立すること》《AEDや熱中症測定器を全職場に配備すること》等の具体的対策をとること。

◎運転保安確立に向け、制度・設備・規程等について次のとおり改善を求める。

①運転士が背面から撮影されて動画や写真が流され、それを口実に運転士への処分が行われる等の事態に対し、そのような事象が起きた場合は指令に連絡してカーテンを下ろすとともに、次のとおり求めます。
 1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
 2)運行の安全を確保するために、運転席は客席から遮蔽された構造にすること。それまでの間カーテンは下げた状態を所定とすること。
 3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

②「標準数」の考え方を改め、教育・訓練・研修等のための要員を配置し、年休・休日が完全に取得でき、異常時にも対応できる要員体制とすること。

③運転士の定例訓練について、運転保安を重視した内容に改めること。線見訓練に関する基準を厳守すること。

④小集団活動等を中止し安全確保に専念できる職場体制を確立すること。

⑤「強風時に駅間で停車した列車の移動」「場内信号機に対する進行の指示運転」「閉そく指示運転」「回送扱い列車の車掌省略」「出区点検基準の見直し」等の規制緩和政策―規程改悪を撤回し、原状に復すること。

⑥強風や降雨、地震や津波等、気象異常時対策を強化すること。それまでの間は、北浦橋梁等危険箇所について速度制限を行うこと。

⑦外注化を中止し、技術断層を解消するために技術系統職場の新規採用を増員すること。線路、車両等の保守体制を抜本的に強化すること。

⑧危険踏切の抜本的改善、電車の前面強化を行うこと。

⑨軽量化(ボルスタレス)車両の安全性の検証を行うこと。それまでの間は速度規制等安全対策を行うこと。

⑩レール破断や損傷、異常摩耗の多発について、徹底した原因究明を行うこと。それまでの間は列車の最高速度を制限すること。

⑪列車整理の失敗による混乱の拡大の多発、規程に違反した指令・指示の多発等、列車運行能力が崩壊している事態を総点検するとともに、規程に則った厳格な取り扱いの徹底を図ること。また、現場の状況把握や判断を無視し、指令室のみに判断を集中した運行システムを転換すること。

⑫工臨(DL)業務について、機関車への冷房設置、行路の分割、多車種担当手当新設等の対策を行うこと。

乗務員の命と安全より効率化を優先するな! 10/4 乗務員勤務制度改悪提案 JR本社団体交渉(総連合申14号)①

乗務員勤務制度改悪絶対反対!全力で闘いぬこう!

 10月4日、動労総連合申14号の組合要求(日刊動労千葉8505号掲載)に基づき乗務員勤務制度改悪提案に関する団体交渉を行った。交渉では提案理由や今後の展望について、会社の考えを明らかにさせた。

 「現時点では外注化とリンクしない」

組合:会社は水平分業推進を掲げている。今回の施策とリンクするのか。
会社:委託化につながるものではない。
組合:今までで乗務員以外が乗務することはなかった。提案の目的は何か。
会社:乗務することで現場の特性がわかる。支社等の短時間行路を作ることで、育児・介護勤務者の選択肢を増やす目的もある。
組合:私鉄では鉄道部門の別会社化が発表された。JRではどうか。
会社:今のところ、その計画はない。
組合:人口減少に対応というが、少ない社員で様々な業務をやるということか。
会社:生産性を上げるという意味だ。育児・介護勤務者も免許を取ってもらったので働く機会を増やしてもらいたい。
組合:現時点では別会社化・業務委託とリンクしないということでいいか。
会社:そうだ。

 片手間乗務でも「リスクはない」!?

組合:「片手間乗務」になれば負担が増えるのは当然だ。事故のリスクは大きくなる。
会社:基本的に、まず朝の乗務に集中して乗ってもらう。それから支社に行ってもらう。週3回の乗務機会ならリスクはない。
組合:負担が増えるという認識はあるのか。
会社:今乗務している人に兼務発令することでは、負担にならない。
組合:ダイ改の行路作成時期などは切羽詰まってくる。リスクはないのか。
会社:支社は一人で仕事をしているわけではない。外せない業務があれば別の人に乗務してもらうこともある。
組合:指導員は数を増やさないというが業務量が増えるだけだ。
会社:仕事のやり方も見直す必要がある。
組合:現場ではできるならすでにやっているという声が上がっている。

 健康に乗務できることが前提だ

組合:技術革新は本来労働を緩和するためではないのか。
会社:営業で言えば、マルス導入で生産性があがった。乗務員だけ上がらないという話にはならない。業務内容は緩和されている。車両性能の向上など技術革新の恩恵は乗務員にも十分いっている。
組合:スピードアップで同じ時間でも長距離乗務になる。乗務員の負担は増えている。業務の緩和・軽減が必要という認識は一致するのか。
会社:業務の質をよくして生産性を上げるという考えだ。実労働時間を減らすことにはならない。
組合:健康に安全に乗務できることが前提だ。定年まで体を壊さずに乗務できる人が何人いるのか。
会社:企業だから生産性を求め、収益を上げなければならない。

 こんな〝将来像〟は認められない!

組合:運転関係の別会社化を推進するのか。
会社:本線乗務員の別会社化や委託の考えはない。構内入換や入出区についてはグループ会社と一体となって進める。
組合:輸送サービススタッフはどういうイメージなのか。
会社:系統の壁を取り払った社員というイメージだ。行き先地で輸送サービススタッフが駅業務を行っても問題ない。車掌、運転士、車両という職名がなくなるかもしれない。
組合:この時点で示す意味は何か。
会社:会社として目指す方向性を発信した。未来永劫、会社がなくならない、自分の仕事が続くと思っていてもダメだ。
組合:不安をあおっている。
会社:不安が問題意識という意味ならば、いいことだ。
組合:今の仕事へのモチベーションにはならない。運転士も車掌もなくなるという提案は認められない。
会社:あくまで考えてもらう材料だ。自動運転も今の法令ではできない。
組合:鉄道も自動運転にするということか。
会社:技術革新が進めば鉄道でもできる。乗務員の仕事も緩和される。
組合:仕事自体がなくなるということではないか。不安をあおる将来像の提示だ。鉄道会社としての将来像は今後も解明を求める。

組合:今年度に入ってから会社の対応が変わった。今提案も秋葉原駅の全面外注化提案も一方的だ。常磐線特急車掌1人乗務についてもほとんど議論もない。
会社:真摯に議論していく姿勢は変わっていない。スピード感もだが、わかりやすい説明を心掛けている。

 健康と安全より効率化優先するな!

組合:現在でも明けで12時を過ぎる行路があり非常に負担になっている。出退勤時間の制限を設ける考えはあるか。
会社:効率が悪化する制限を作ることは考えられない。現行制度の制限で十分だ。
組合:効率が落ちても、負担増を防止する具体的な制限を設けるべきだ。
会社:効率が悪化するならできない。
組合:乗務員は人間だ。健康で安心・安全に運転できることが前提だ。現行制度を守れば安全ということではない。
会社:生産性向上は追求していく。
組合:乗務員の安全、健康の確保とどちらが重要なのか。
会社:両方だ。
組合:効率化すれば負担がかかる。両方が向上することはあり得ない。出退勤時間の制限がなぜ設けられないのか。
会社:そういう制限があれば労働時間Aを7時間10分に近づける行路が作れなくなる。

 乗務時間・キロを軽減しろ!

組合:乗務時間・キロの拡大は負担が増して危険がある。会社の見解はどうか。
会社:運転保安上の問題が発生するとは考えていない。7時間10分を越えなければ負担は大きくならない。
組合:実乗務が増えれば、当然負担も大きくなる。もう限界を超えている。倒れている乗務員も出ている。乗務員はエルダー運転士を選べるのかという問題になる。現場はこれ以上乗れないと思っているのに、本社は胸を張って「きつくしますよ」などという制度改正があるのか。
会社:全行路が増えるわけではない。育児・介護にはいいという声はある。
組合:現場では「早朝は絶対に無理」という意見があがっている。
会社:全員が朝に乗れるわけではない。乗れるように努力するよう働きかけはする。選択肢が広がるということだ。
組合:「他の行路がきつくなったのは育児・介護のせい」となったり、「乗務できない人が悪い」とさせてはならない。

 交渉は継続中だが、会社は許しがたい回答に終始している。乗務員勤務制度改悪粉砕へ全力で闘いぬこう。

第3の分割・民営化攻撃粉砕! 検修部門の全面外注化、別会社化・転籍阻止へ闘おう

 乗務員勤務制度改悪やグループ経営計画「変革2027」の発表を契機に、秋葉原駅の3月1日全面外注化実施が提案されるなど、これまでの次元を超えた外注化・別会社化の攻撃がたちどろころに開始されている。検修・構内部門でも全面外注化攻撃が迫っているのだ。

 動き出した全面外注化の攻撃

 会社は車両検修業務について「まだ委託の途上」とし、車両検修会社として設立された東日本テクノロジーの常務取締役は「JR東日本関係では水平分業がさらに進み、実質的に車両検修業務を(当社が)担っていくことになる」と公言しているのだ。CTS管理者も検修部門は「いずれ全部ウチに来ることになっている」と平然と語っている。
 この中で、幕張車両センターに運転シミュレーターが導入されるなど、完全別会社化に向けた動きが次々に進められている。
 シミュレーターについて会社は「JRも使用する」としているが、千葉支社にはすでに導入されている。それなのにJR本体がわざわざ幕張に導入する理由は何なのか? 「CTSのためににシミュレーターを導入した」となった場合、莫大な賃貸料などが発生することをごまかす口実である可能性が高い。こういう形で別会社化の外堀を埋めようとしているのだ。
 また、外注化と一体で、3月にはCBM(コンディション・ベースド・メンテナンス)と称する「モニタリング保全体系への移行」提案が行われた。車両故障や事故を未然に防止するために定期的な検査が必要だという従来の考え方を根本から否定する究極の合理化攻撃だ。
 しかも、工場については完全に定期検査で回っている。そこにCBMを導入すれば、これまでの工場のあり方を抜本的に解体する大合理化につながる。すでに「3つある工場を2つにする」という話まであがっている。また工場でコスト削減と外注化が次々に進められる中、例えばコンプレッサーのメーカーが推奨している部品取替えをやっていなかったために、本線で故障するといったことが何度も起こっている。

 安全崩壊と労働者の権利解体

 「変革2027」では、「鉄道を起点としたサービスの提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」に転換するとしている。鉄道部門については「外部の技術・知見を組み合わせてサービスを創造する」とされている。つまり、鉄道部門は全面的な外注化・別会社化ですべて「外部」にするということだ。実際、深澤社長の声明では「グループ会社再編」「JR東日本とグループ会社の役割の見直し」が公然と打ち出されている。
 それはJRで働く労働者を転籍に駆り立て、グループ会社の賃金を解体し、労働者を一生低賃金に突き落す総非正規職化攻撃だ。
 だが、外注化・強制出向が強行されてから6年たった今なお、CTSは検修・構内業務を担う経験や技術力、要請体制や指導体制はまったく確立されていない。JR本体との業務の区分もあいまいなまま行われている。結局、偽装請負=違法行為なしには成り立たないのだ。
 最大の矛盾は安全問題だ。すでに川崎駅での脱線転覆事故、山手線電化柱倒壊事故、松戸駅での保守用車との衝突事故、新幹線台車亀裂事故など、外注化に起因する事故が相次いでいる。
 外注化は業務をいくつもの会社にバラバラにすることで、結局だれも業務全体に責任を取らない無責任体制が生み出される。統一された指揮命令系統も破壊される。そして、技術継承も解体され安全の崩壊をもたらすのだ。

 組織拡大実現し外注化粉砕しよう

 外注化は矛盾だらけの攻撃だ。外注化に抵抗する闘いがある限り、矛盾を噴き出し続ける。だからこそ職場から団結して闘うなら必ず粉砕できる。われわれは18年に及ぶ外注化阻止闘争の中で何度となくそのことを示してきた。10年以上にわたり外注化を完全に阻止し、その後の6年間も運転関係における外注化拡大を許さなかった。
 外注化―転籍攻撃を阻止する最大の力は組織拡大であり、JR―CTSの労働者が団結して闘うことだ。その可能性をJR―CTSでの職場代表者選挙が示している。組織拡大を実現し外注化粉砕まで全力で闘いぬこう。

秋葉原駅3・1全面外注化提案 完全別会社化と転籍攻撃を許すな!「第3の分割・民営化」攻撃粉砕へ全力決起を!

 JR東日本は、秋葉原駅の全面外注化を来年3月1日に実施すると提案した。また、吉祥寺駅も12月1日から全面外注化が実施されようとしている。
秋葉原駅は1日平均の乗降客数が25万人を超え(17年度・東日本管内9番目)、土日・休日には特急列車も停車する大規模駅だ。吉祥寺駅は、船橋駅よりも多い1日平均14万人を超える中央線の中枢を担う重要駅だ。

駅業務の完全別会社化

 秋葉原駅が全面外注化できるなら、他のどの駅でもできるということだ。これまでの駅外注化とはまったく違うレベルの攻撃だ。その先には明らかに駅業務の完全別会社化と転籍強制が準備されている。全系統でこれまでとは次元を画する攻撃が一気呵成に開始されているのだ。
 駅が完全別会社化されれば、駅から車掌、運転士へという養成体系も崩される。そして、乗務員というあり方も解体し、「輸送サービススタッフ」という形で無権利化することを狙っているのだ。

安全の基盤そのものが崩壊

 「安全の要」である駅業務の外注化は鉄道の安全を崩壊させる。
 2015年4月より「業務委託駅における業務の委託範囲拡大」が実施された。
 人身事故などが発生し輸送障害が起こった場合、今までは最終的な安全確認は管理駅社員(JR社員)が行っているものを、業務委託駅社員が行うことができるというものだ。また、列車非常停止警報装置の復帰扱い業務についても、業務委託駅社員が自らの判断で復帰扱いを行い、管理駅に事後報告する。つまり、駅における安全の確保に関してJRが全く責任を取らなくなるということだ
 本来、事故の場合であれ、線路に落ちた物を拾う作業であれ、駅が指令に伝え、指令が列車抑止手配を行い、列車が駅に入らないことが確認されてから作業が行われる。駅も指令もJRが統一した責任をもっていて初めて安全な作業ができる。しかし、駅が本線と分断され、本来の共同作業が外注会社とJRとに分断されれば、安全の基盤そのものが崩壊し、現に事故が多発している。

阪急、京急は委託解消

 私鉄の阪急電鉄や京浜急行電鉄では、駅業務などの分社化でコスト削減を進めてきたが、「偽装請負」の問題、「社員の士気の低下」「安全強化」「情報伝達を一元化すれば災害やトラブルに素早く対応できる」と駅業務の外注化を取りやめ、子会社の社員を直接雇用に切り替えた。

乗務員勤務制度改悪阻止を

 会社は15年3月ダイ改で東京支社管内の出発指示合図をすべて廃止した。秋葉原駅は運転取扱駅でなくなり、全面外注化がその当時から狙われていた。それでも会社が踏み切れずにきた最大の理由は、現場の抵抗力を恐れていたからだ。
 秋葉原駅全面外注化提案が、乗務員勤務制度改悪について東労組・国労の妥結が確実になった段階で行われたことにも大きな意味がある。「最大の攻撃」といっても過言ではない乗務員勤務制度改悪を東労組・国労に認めさせたことを契機に、全系統でこれまでと次元の違う攻撃を開始しようとしているのだ。
 乗務員は鉄道の中心をなす職種だ。労働者の抵抗力が最も強いのも乗務員だ。その労働条件と抵抗力を打ち砕くことで、全体の権利を解体する狙いなのだ。だからこそ、乗務員勤務制度改悪に現場から反対の声をあげることは、会社施策全体への大きな反撃になる。

一丸となって組織拡大を

 この攻撃に真正面から立ち向かい、職場から、「鉄道業務の外注化反対!」「乗務員勤務制度改悪反対!」「分社化・転籍反対!」の怒りの声を組織しよう。闘う労働組合の必要性を訴えJR本体、エルダー、CTSの組合員が一丸となって組織拡大にうってでよう。 第3の分割・民営化攻撃粉砕の闘いに立ち上がろう!

第3の分割・民営化攻撃粉砕!組織拡大かちとろう!  9/29-30第47回定期大会の成功を!

 動労千葉は、9月29~30日第47回定期大会をDC会館において開催する。定期大会の成功をかちとり、乗務員勤務制度改悪阻止、外注化粉砕、組織拡大の闘いに全力でうってでよう。

 定期大会で勝ち取るべき課題の第1は、乗務員勤務制度改悪阻止を核心とする「第3の分割・民営化」攻撃粉砕の闘いに全力で立ち上がることだ。
 乗務員勤務制度改悪攻撃は、無人運転の推進と一体で乗務員というあり方を根本から解体し、「輸送サービススタッフ」という形で無権利化させる攻撃だ。そして、「変革2027」という形で打ち出されたJR大再編―第3の分割・民営化攻撃の核心をなす攻撃だ。それは、鉄道会社としての使命を投げ出して金儲けを追求し、あらゆる鉄道業務の全面外注化・別会社化に突き進むものだ。
 すでに攻撃は開始されている。東労組・国労が乗務員勤務制度改悪に妥結する前日、秋葉原駅の全面外注化を来年3月1日に実施するという提案が行われた。秋葉原駅はJR東日本管内で9番目の乗降客数の大規模駅だ。その先には明らかに駅業務の完全別会社化と転籍強制が準備されている。全系統でこれまでとは次元を画する攻撃が一気呵成に開始されているのだ。
 乗務員は鉄道の中心をなす職種だ。労働者の抵抗力が最も強いのも乗務員だ。その労働条件と抵抗力を打ち砕くことで、全体の権利を解体する狙いなのだ。本大会の成功をもって、この攻撃に真正面から立ち向かい、第3の分割・民営化攻撃粉砕の闘いに立ち上がる闘争体制を確立しよう。

 第2の課題は、エルダー協議会の強化をかちとることだ
 大量退職期を迎える中、エルダー組合員の位置は大きくなっている。第3の分割・民営化攻撃と対決し、組織拡大をかちとる上で、エルダー組合員が力を発揮することは決定的に重要だ。
 組合員一人ひとりの問題に真剣に取り組み、エルダー組合員の団結強化をかちとろう。エルダー協議会の強化に全力をあげ、65歳まで働ける労働条件の確立、働く場の確保、組織拡大をかちとる闘いに総力を挙げてたちあがろう。

 第3の課題は、1047名解雇撤回・団交開催の労働委員会闘争勝利にむけ、闘いにたつことだ。
 千葉県労働委員会は、不当にもわずか2回の調査で審問(事実調べ)も行わず、審査を突然打ち切った。国鉄分割・民営化の国家的不当労働行為の真実に向き合うことから逃げ、申立ての却下を狙っているということだ。労働者救済機関としての役割を放棄し、真実を隠蔽しようとする労働委員会を徹底弾劾し、反撃にたとう。労働委員会署名を集めきり、勝利命令獲得まで闘いぬこう。

 第4の課題は、40周年記念事業成功に向けた体制をかちとることだ。来春に迎える40周年を新たな闘いに向けたステップにしよう。

 第5の課題は、安倍政権による改憲攻撃を粉砕する闘いにたつことだ。
 安倍は自民党総裁選で「圧勝」に失敗してグラグラに動揺しながらも、「70年以上実現してこなかった憲法改正に挑戦する」と打ち上げている。国鉄分割・民営化で中曽根が貫徹できなかったことを、安倍がやろうとしている。われわれ国鉄労働者こそ、改憲阻止闘争の先頭に立って闘おう。
 改憲に向かって労働運動を解体・一掃しようという攻撃が始まっている。JRにおいては東労組解体―労働組合のない会社にする攻撃がかけられている。関西生コン支部には、武委員長を含む20名逮捕という大弾圧がかけられている。弾圧をはねのけて闘いぬいている関西生コン支部の仲間とともに、国鉄分割・民営化以来の労組解体攻撃を打ち砕こう。11月集会に1万人結集を実現し、改憲阻止の大運動をつくりあげよう。

 最後に、全組合員の総力をあげて組織拡大の闘いにたちあがろう。
 東労組解体情勢の中、職場の意識は激変している。それは、激しい攻撃であると同時に組織拡大のチャンスでもある。
 その可能性を示したのが、JR・CTSの各事業所で闘った職場代表者選挙だ。とりわけCTS幕張事業所では、CTS労組委員長との決選投票、その後の信任投票に勝利し、関副委員長が代表に選出される決定的な勝利をかちとった。闘う労働組合の存在と闘いを示し、職場の一人ひとりに真剣に訴えるなら、その訴えは必ず通じる。そのことを、この間の職場代表者選挙は示している。
 労働者の権利と鉄道の安全を守るためには団結して闘うことが絶対に必要だ。改めて闘う労働組合の必要性を訴えJR本体、エルダー、CTSの組合員が一丸となって組織拡大にうってでよう。
 第47回定期大会に全力で結集し、大会の成功を全組合員の力でかちとろう。 

第47回動労千葉定期大会

9月29日(土)13時開会~30日(日)12時閉会
DC会館 大会議室

東労組の裏切り妥結弾劾!9/4動労総連合 新たな申入れ行う

闘いはこれからだ!
乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘おう!

 8月30日、東労組は乗務員勤務制度改悪提案について裏切り妥結した。この提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、殺人的な労働強化と人員削減を狙う攻撃だ。鉄道の安全を解体するものだ。それを労働組合自ら認めるなど、絶対に許すことはできない!

 これが労働組合の姿なのか?

 東労組の最終的な要求は、団交での会社回答をなぞるような内容であり、要求ともいえない要求だった。唯一、要求といえるのは行先地手当支給を求めた部分だけだったが、会社に拒否されたまま、あっさりと妥結した。
 この重大な攻撃を前に、声をあげることもできずに会社の言うことを聞くだけなら、何のために労働組合が存在しているのか?
 今回の妥結は、会社の激しい切り崩し攻撃に耐えて東労組に残っている現場組合員への度し難い裏切りだ。そして、全JR・関連会社の労働者の権利を売り渡す犯罪行為だ。
 東労組の中で職場や労働組合について真剣に考え努力してきた組合員の脱退も相次いだ。それは何より、本部や地本の役員たちがすべて会社に依拠して組織と自らの地位を維持してきたことが原因だ。その反省に立つなら、必要なのは会社にひれ伏すことではない。

 問題は何一つ解決していない!

 これまでの交渉でも問題は何一つ解決していない。われわれ動労総連合は9月4日、新たな申入れを行った。

①会社は拘束時間延長と実乗務増を提案しているが、行うべきは行路緩和だ。
 乗務中に倒れる仲間が相次ぐなど、乗務員の労働強化はすでに限界だ。しかし、会社は「働かせすぎではない」「明けで13時退勤は問題ない」「明けの超勤で短時間行路」「全員が健康に乗れる行路にする要員は取らない」など、乗務員を人とも思わない態度だ。
 これまで泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。それに加えて、超勤で短時間行路に乗務させるなど、乗務員に「死ね」というようなものだ。絶対に許されない。
②支社等の「片手間乗務」は鉄道の安全を破壊する。会社は乗務した日でも、「必要があれば当然超勤してもらう」と回答している。
 早朝に乗務した後、支社に戻って夜まで超勤する。ダイ改で多忙を極める中で指導員が乗務させられる。凄まじい長時間労働だ。
 乗務中も「なぜ乗務しなければならないのか」という思いを抱えざるをえない。生み出されるのは過労死と安全の崩壊だ。
 また、乗務員勤務でない者が定期列車に乗務することは、乗務員という考え方の解体につながる。絶対に認めることはできない。
③会社は、「支社等が乗務すれば、標準数100に対し本線乗務員は90人でいい」などと、短時間行路設定と支社等の乗務を要員削減に利用することを隠そうともしていない。
 しかも、今でさえ輸送混乱時に人が足らず、交代要員が確保できないということが起こっている。現在は指導員が対応する場合もあるが、定期行路への乗務で業務量が増えれば、それも困難になる。会社は「本線乗務員の予備や休日勤務で対応できる」というが、その本線乗務員も減らすといっているのだ。結局、「大丈夫」とする根拠は何も示されていない。

 職場からともに声をあげよう

 われわれはこの提案を認めることは絶対にできない。乗務員の労働条件と鉄道の安全、全JR労働者の権利を奪う攻撃だからだ。
 この攻撃を打ち砕く力は職場からの団結した闘いの中にある。一人ひとりの労働者が声をあげることは、間違いなく大きな力になる。
 闘いはこれからだ。すべての仲間は動労千葉とともに乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その3)

1.「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度の改正」提案が、業務外注化の拡大や別会社化とリンクするのかどうかを明らかにすること。

2.「多様な働き方と効率性」について、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員等は、本来業務の片手間で乗務することになるが、こうした乗務のあり方は本人への負担が増し、乗務に集中できない等、乗務労働になじまないものであり、事故を招く危険性が高まると考えるが、会社の考え方について。
 (2)様々な技術革新がすすむ中で、乗務員等の業務も緩和・軽減されなければならないと考えるが、会社の考え方について。

3.乗務労働を緩和するために、次のとおり制度を改善すること。
 (1)一般線区にも拘束時間の制限を設けること。
 (2)在宅休養時間を確保するため、前夜出勤・後夜退勤の日数に制限を設けること。
 (3)行先地の時間について、疲労回復、前途乗務の心身の準備としての位置づけを明確にした乗務中断の時間を確保すること。

4.この間の団交で会社は、「『輸送サービススタッフ』というイメージは、会社が目ざす方向性を示した」と回答しているが、乗務員の将来のあり方及び鉄道業務の将来展望について具体的に明らかにすること。

5.「国鉄採が退職する中で業務が成り立たなくなるため、効率化を進める必要がある」と回答しているが、今後の合理化施策に関する考え方を具体的に明らかにすること。

6.「拘束時間の拡大」について、次の点を明らかにすること。
(1)出勤・退勤時間の拡大を招くことになると考えられるが、会社として出勤・退勤時間を制限する考えがあるのかについて。
(2)実労働時間及び乗務キロの拡大につながることに伴い乗務員の肉体的、精神的負担が大きくなるなど運転保安上の重大な問題が発生すると考えるが会社の考え方について。

7.団交において会社は、「明けで乗務してもらうことがある」「支社の人について乗務後も必要により超勤を指示する場合がある」等と回答しているが、こうした考え方は、勤務終了後も乗務労働を行うことを前提にした勤務につながると考えるが、会社の考え方を明らかにすること。また、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員、指導員、当務主務に短時間行路を乗務させる場合の在宅休養時間の考え方について。
 (2)支社課員が乗務した後、支社に移動する場合の労働時間の考え方について。

8.睡眠時間について、「5時間以下の睡眠時間は飲酒運転と同じ」との調査結果(米国自動車協会)が報告されている状況の中で、「4時間30分程度」の睡眠時間では安全を確保できないと考えるが、会社の考え方を明らかにすること。

9.「標準数」について次の点を明らかにすること。
 (1)「支社の人も含めて考える」「100名だとすると今後90名でもいい」と回答しているが、職場には予備要員等を配置しなければならないなど、行路数に基づく標準数を職場に配置する必要があると考えるが、会社の考え方について。
 (2)職場における標準数の削減、指導員等を短時間行路に乗務させることは、異常時対応が困難になると考えるが、会社の考え方について。

10.高齢者雇用安定法は、「高年齢者雇用確保措置における労働条件」として、「短時間勤務制度・隔日勤務制度など、高年齢者の希望に応じた勤務が可能となる制度の導入」を求めていることから、エルダーを含めた高齢者対策が必要だと考えるが会社の考え方を明らかにすること。

11.ワンマン運転の拡大は、車掌の減少を招くと考えられるが、今後の駅、車掌、運転士の養成の考え方を明らかにすること。

12.「グループ経営ビジョン2027」において、「『鉄道を起点としたサービス提供』から『ヒトを起点とした価値・サービスの創造』に転換する」としているが、「新たな成長戦略」と「乗務員勤務制度の改正」との関係を具体的に明らかにすること。

13.今次提案を撤回し、動労総連合申第12号に基づき改善すること。

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!  8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!

乗務員勤務制度改悪粉砕の闘いにたとう!

 8月27日、動労総連合申12号の組合要求(日刊動労千葉8496号掲載)に基づき乗務員勤務制度改悪提案に関する団体交渉を行った。
交渉の中では、現行でも労働強化が限界を超えており行路緩和・高齢者対策が急務であること、提案はすべてが乗務員への労働強化となるものであり撤回すべきことなどを追及した。

〈乗務員勤務制度・行路作成について〉

 ◎拘束時間延長ではなく短縮を

組合:拘束時間を延ばすことは乗務員への大きな負担。現状でも泊勤務の退勤が12時や13時を過ぎる。延ばすのは安全上問題がある。
会社:提案は拘束時間の延長に留まる。現行で働かせすぎという認識はない。
組合:現状でも乗務中に倒れたり、明けで帰って亡くなったりという事態が起こっている。そこからさらに実乗務を増やすといっている。
会社:現行でもう乗れないという人はいない。行路によっては一山つくなど実乗務が増えるが、7時間10分の労働時間は変えない。
組合:1日どれくらい乗務できるという考えか。
会社:規定では1勤務の労働時間Aの限度は16時間。そこまでは乗れるという認識。
組合:日勤も拘束時間が長く、一度出ると3泊帰れないということが日常化している。
会社:現行の乗務割交番作成規定の中で、現場の実態に応じて行路作成している。
組合:勝田では13本の日勤行路のうち11本が前夜だ。「泊り、明け、前夜」が続く。実乗務が多いからそうなる。若い人にも乗務員を続けていけるのかという不安がある。
会社:会社は輸送サービススタッフという方向性を出している。乗務員は将来どういう仕事があるのかと考えてくれる若者もいる。これまでとは技術革新のスピード感が違う。
組合:全員が安全で健康に乗れる行路にすべきだ。
会社:一番下に合わせると、どれだけ社員数が必要になるか。これまで以上に要員はとれない。国鉄採の退職もある。ワンマン化も他の効率化も進める必要がある。
組合:この10年ほどで乗務率は約50%から60何%まで上がった。今の勤務制度の中でも実乗務時間が延びて若い人も相当疲弊している。
会社:制度は変えていない。
組合:支社課員が7時から乗務すれば15時40分に終わる。そのまま帰れるのか?
会社:業務指示がなければ帰れる。当然、必要があれば業務指示をして超勤をしてもらう。
組合:結局、そういう形で労働強化されていく。現場でも効率化ばかりが進められている。提案趣旨が効率化なのに、乗務率が上がらなければ「何をやっているのか」となる。
会社:制度としてある以上、労働時間Aを7時間10分に近づけていく。
組合:交番割作成規定は最低限の基準だ。それを守ればいいわけではない。さらなる労働強化は絶対に認められない。

 ◎乗務キロ制限を設けるべきだ

会社:乗務キロの制限を設ける考えはない。
組合:高速で長距離乗るということは、精神的、肉体的に相当疲労する。乗務キロの問題は深刻。時間と距離の制限を作るべきだ。
会社:26年前、スピードアップが経営の重要課題ということで、キロ制限を廃止して時間での制限とした。無制限に延ばすわけではない。

 ◎睡眠時間6時間は最低限の要求

会社:稠密線区で運転士なら着発6時間、車掌なら着発5時間。労働時間Aの中断時間が4時間半程度確保できるようにしている。
組合:乙行路が日勤並みに長大化し睡眠、拘束、待機時間などすべてに問題が発生している。
会社:入出区のない行路なら4時間半より長い。
組合:ほとんどは5時間未満。短ければ4時間。例えば交代制勤務は5時間を確保している。
会社:非効率にならないよう着発時間は6時間や5時間に近づける。睡眠時間が4時間半を下回ったからすぐ危険ということではない。
組合:睡眠時間を削られ、食べてすぐ乗務や眠い中での乗務になっている。十分な睡眠時間を確保すべきだ。

 ◎拍行路12時過ぎ退勤は認められない

組合:少なくとも泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前にすべきだ。
会社:効率的な行路を組む過程でできる。規定の範囲なら、13時退勤でも問題ないという認識。
組合:13時明けでも問題ないといえば現場はそう作る。きちんとした基準が必要だ。

 ◎在宅休養時間の確保は必要

組合:前泊などで帰れない現実がある。ただし書きにより休養時間が短縮される場合もある。
会社:職場に近ければ4時台の出勤でも前泊は必要ない。
組合:交通機関がないということは出勤できないということだ。そういう行路はなくすべきだ。

 ◎交番順序の長さは4週を限度に

組合:交番が長すぎると習熟できず、乗務員は不安になる。9週という組もある。
会社:支社・区所で交番の長さは決めている。

〈標準数・要員数について〉

組合:研修や静養休暇などの非稼働分も含めて人員を配置するべきだ。
会社:常に実働で標準数を超えているわけではないが、標準数はあくまで目安。
組合:前回の回答で「これからは標準数100に対して90人でいい」と回答した。
会社:これまでは本線乗務員だけで要員を見てきた。これからは支社等も含めるということ。
組合:異常時対応で交代が来ないことがある。要員が足らないから無理してくれとなる。乗務で指導員の業務量が増えて異常時対応ができない場合もでるのではないか。
会社:指導員に乗務の機会を作ったから対応できなくなるとは考えていない。現在も本線乗務員が予備や休日勤務で対応している。
組合:異常時などを含めて最大限必要な人数を、本線乗務員の要員として確保すべきだ。

〈短時間行路・高齢者対策について〉

会社:育児・介護を充実させることは会社としての使命。社会情勢の中での提案。
組合:短時間行路の設定は効率優先ではなく、育児・介護のために日中帯にするべきだ。
会社:提案の通り設定する。
組合:短時間行路対象に高齢者も含めるべきだ。
会社:エルダーに短時間行路を当てはめる考えはない。育児・介護勤務の申請はできる。
組合:エルダーで本線乗務員をやることをどう考えているのか。
会社:短日数勤務について、エルダー社員は要件がなくてもとれるようにした。
組合:現役でもきつい行路に低賃金で乗務させられる中で、体力や気力の維持は過酷だ。
会社:本体で短時間ができても、エルダーの原則出向は変わらない。グループ会社で短時間ができるかも考えなければならない。
組合:定年延長すれば何の問題もない。

〈雇用の場の確保について〉

組合:通勤に1時間半かけて千葉まで出てくるなど、エルダーで働く場所がない。居住地の近くで働きたいという要望は大きい。
会社:一人ひとりの居住地に近い出向先が必ずあるわけではない。
組合:職場の確保は会社の責任だ。最大限の努力を行うこと。定年延長して65歳まで本体で働ける状況を早急に作るべきだ。

〈体調管理について〉

組合:千葉では乗務を続けた結果、脳梗塞で倒れた例がある。点呼で見極めてすぐに医者に見せるなど、仕組みを作るべきだ。
会社:本人が言えばすぐに病院にいかせる。
組合:乗務員に聞けば「大丈夫」と答える。当直も人を探すのが大変だから乗せる。結果、乗務員本人の責任にされる。
会社:点呼で初めて言われると手配する時間がない。前もって言ってほしい。
組合:なぜ早く言わなかったのかとなるから「大丈夫」という。きちんと予備を配置すれば、すぐに対応できる。乗務員の本人任せではなく、管理者として判断できることが必要だ。

〈監視カメラについて〉

組合:詰所に設置され、車内と運転台にも監視カメラを付けるといっている。乗務員にプレッシャーをかけるべきではない。
会社:あくまで防犯目的。社内規定に則り適切に運用している。プライバシーの問題はない。
組合:撮影自体が問題だ。監視状態にしている。
会社:安心して乗務するための設置。防犯目的であるという説明は行いたい。
組合:乗務中の撮影は論外だ。犯人扱いされながら乗務することになる。撤回すべきだ。

〈ワンマン運転拡大について〉

組合:車掌と運転士で安全を確保している。ワンマン拡大の説明が職場でされている。水郡線の大半をワンマン化する提案がされている。
会社:地方の提案は把握していない。職場説明は将来的展望。社員一人一人が将来どういう仕事ができるかを考えなければならない時代。
組合:人口減少や少子化が問題になる中、地域にとって非常に重大な問題だ。
会社:列車本数とワンマン化は別だ。
組合:久留里線ではワンマン化から数年後に5時間半も列車が来ないダイヤにされた。水郡線でワンマン化に向けて行われたことは車両数減。地震時など、ワンマンでは避難経路の安全確認のために乗客を置いて行かなければならない。ドアに挟んで走ったという例もある。
会社:指令に確認して対応してもらう。
組合:そもそもワンマン化すべきではない。

〈動画や写真の撮影・投稿について〉

組合:撮影禁止のステッカーなど対応すべきだ。ネットに投稿されれば事実上削除できない。
会社:フラッシュをたくなど安全を阻害する行為はやめるよう言える。撮っている行為そのものは止められない。会社としては指差喚呼をしっかりしてくれということ。
組合:乗務員が嫌だと思えば阻害されているということだ。ステッカー一枚でも会社の誠意を見せるよう、さんざん言ってきた。乗務員の心理状態や安全を第一に考えるべきだ。
会社:撮影が直接に起因して安全を阻害するという認識ではない。
組合:日々のプレッシャーが事故につながる。食事後の休憩もなく仮眠時間もない。一瞬でも眠気に襲われればネットにあげられ、ニュースにされるし、処分される。それが何度も起こっている。放置するのか。
会社:お客様に見せることも仕事。不信を与えるべきではない。撮影を規制する考えはない。一人一人に意識をもって仕事をしてもらう。
組合:一番のサービスは安全だ。それと見せることとは比較にならない。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

 最後に組合からは、すべてが乗務員への負担となる提案であり、撤回することを求めた。しかし、会社は「9月から行路作成、3月ダイ改実施の考えは変わらない」とした。
提案の問題は何一つ解決されず、交渉は何一つ終わっていない。闘いはこれからだ。乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘いぬこう。

闘いなくして安全なし! 行路緩和と要員増で千葉支社を追及(団交その2)

 8月7日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について「申31号」の2回目と「申30号」の団体交渉を千葉支社と行った。(ゴシックは組合)

【佐倉運輸区】
◆「地域活性化のためにも廃止した特急列車、普通列車を復活させること」に対して「列車設定は、繁忙期の臨時を含めて状況を調査しているところである」と回答。
 公共交通機関であるべきJRが営利優先でしか物事をみないのは問題だ。
◆「仮眠時間は、労働時間Aを除き着発6時間を確保すること。とくに293行路は早急に改善すること」に対して「努力したい」と回答。
 乗務員は、短い仮眠時間にもかかわらず眠気に気をつけながら職務にあたっている。安全運行のためにも労働時間Aを除いた6時間の仮眠時間が必要だ。
◆「日向駅において、上り先着時、交換時分不足で常時、遅延が発生していることから改善をすること」に対して「同時進入できない等、様々な要素を考慮しながら列車ダイヤを作成しているところである」と回答。 車掌の基本動作を含めれば常時の遅れであり、直ちにダイヤ時間に反映させるべきだ。
◆「安全・安定輸送の観点から鹿島線の避難誘導マニュアル化を図ること」に対して「ケースバイケースで一番良い方法をとりたい。人を手配してから誘導降車などを行うので一人で行うことはない。輸送混乱時においては、支社総体で対応しているところである」と回答。
 マニュアルがあってこそ事象に適切に対応できる。早期にマニュアル化し乗務員に負担をかけない対応を。

【蘇我運輸区】
◆「拘束時間の改善が必要な行路が多い。早急に改善すること。また308行路は長時間乗務となっていることから改善すること。324行路・326行路は退勤時間を12時以前とすること」に対して「行路については効率性と乗務員の働きやすさを追及して作成している」と回答するのみだ。
 乗務員はギリギリで頑張っている。要員の増配置と行路緩和・増が必要だ。

【銚子運輸区】
◆「7行路が『特/予』の後に単独日勤になっているため出勤・退勤時の負担になることから枠外の35行路とすること」に対して「交番の中で運用する」と回答。 昨年からも要望しているところであり、これからも要望していく。
◆「銚子運輸区における労働時間Aの1日平均は他区と比較しても長い設定になっている。入れ換え作業のCTS及び他区への移管を行い軽減を図るべき」には、「現場から声を聞かせて頂いて努力したい」と回答。
 食事時間やロングラン行路での連続拘束など、改善できないからそれでいいなどの回答は絶対許せない。撤廃を強く求める。

【基本】
◆「『乗務員勤務制度の見直し』提案を撤回すること」については、「支社としては提案が来ていないので独自で回答できない」と回答。 今回の提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、労働強化と人員削減に突き進むものであり、輸送業務の根幹の安全をないがしろにするものだ。絶対に許せない。
◆「乗務員の要員について、社内行事、静養休暇により要員不足が発生している状況で、また運転士エルダーの短日数勤務の取り扱いを行うことから各区の要員を増配置すること」に対して「要員については1年度ベースで計画している。静養休暇、短日等で要員が不足とは考えていない」と回答。
 静養休暇、エルダーの短日は労働者の権利としてしっかり取れる勤務体制・要員を会社の責任で確保すべきだ。
◆「輸送混乱時、乗務員に対しては安全確保の観点から休憩・交代等の救済処置を適切に行うこと」に対して「会社の認識は同じであり、適切に対応したい。一月に一度、改善事項の声を確認しているところである」と回答。
◆「千葉支社管内の乗務員詰所に設置した監視カメラを直ちに撤去すること」に対して「職場規律の厳正の観点から防犯カメラを設置している。防犯以外確認しない。現在確認した例はない」と回答。
 監視カメラであり、強く撤去を求めていく。

【申30号】
◆「幕張車両センターにおいて、点呼時に『新たなワンマン車両を2年後目途に導入する』旨の発言が行われているが、千葉支社における今後のワンマン運転の計画について詳細を明らかにすること」に対し、「会社のワンマン運転に対する考え方や今後の進め方等をお知らせしたものであり、それ以上ではない」と回答。
 ワンマン運転の拡大計画は地方切り捨て、人員削減につながる。直ちに計画を撤回するべきだ。
要員不足、ロングラン行路、長時間拘束勤務に対し、「闘い無くして安全なし」運転保安確立で、65才まで働き続けることのできる職場をつくり出すため、動労千葉の旗の下、団結して職場から声をあげ続けよう。

乗務員勤務制度改悪粉砕! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立を 8・25動労総連合総決起集会

 200名が結集

 8月25日、17時半から、千葉商工会議所の大ホールで「乗務員勤務制度改悪阻止!外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会」が、動労千葉、動労総連合組合員、支援の仲間など200名が結集し戦闘的にかちとられた。
 冒頭、動労水戸の石井委員長が、「動労総連合は本日の集会で、乗務員勤務制度改悪を絶対許さず闘い抜く決意を示したい」と開会のあいさつを行った。

 今日の集会を出発点に

 続いて主催者あいさつとして田中委員長は「闘いが大詰めを迎えている。今回の乗務員勤務制度改悪は改悪というより解体だ。それと一体であらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。そして労働組合を解体し『労働組合のない会社』『労働組合のない社会』にして、憲法改悪と戦争に突き進もうとしている」と、今回の乗務員制度解体攻撃の本質を明らかにし、「動労総連合は30年間、国鉄分割・民営化攻撃と外注化と闘いぬいてき、改憲も分社化も押し止めてきた。この道を進まなければならない。そして勝てる。それを示したのが現場での闘いだ。CTS幕張事業所での職場代表選挙の勝利だ。労働組合は改憲と戦争は絶対許してはならない。今日の集会を出発点に動労総連合らしく闘いぬこう」と力強く訴えた。
 動労千葉の支援する会から山本事務局長が、「乗務員制度改悪の攻撃は、安倍の「働き方改革」の先陣を切る攻撃だ。労働組合を一掃し殺人的な労働条件と安全の崩壊をもたらす。絶対に許さない。動労総連合の訴えに身をもって応えていきたい」と連帯のあいさつを行った。

 組織拡大闘争の一点にかけて

 川崎書記長からこの間の交渉報告が行われ、今後の闘いの方向性として、「断固としたスト体制を堅持し、来年3月に向けて数派のストを構え、何よりも平成採が職場で起ちあがる条件をどうしたら作れるのか真剣に取り組み、組織拡大闘争の一点にかけて闘いたい」と提起した。
 次に津田沼支部の相馬支部長、千葉運転区支部の高沢支部長、木更津支部の花崎支部長の乗務員支部からの決意を表明、そして動労水戸の国分副委員長から、勝田運輸区での指導員不当解雇、10月20日からの特急車掌一人乗務による合理化、水郡線ワンマン化提案に対して職場から闘いぬく決意が表明された。エルダー協議会の越川議長も「65歳まで働ける労働条件勝ち取るためにも乗務員制度解体攻撃と闘う」と決意を語った。
 関副委員長が、CTS幕張事業所職場代表選挙報告を行い「この勝利を組織拡大につなげたい」と決意を語った。 貨物協議会の佐藤議長から、「貨物の新人事・賃金制度は安倍政権の『働き方改革』そのもの。闘いの勝利は組織拡大にある。今日の集会をもって闘いの火ぶたを切る」決意を語った。
 次に、動労千葉争議団の中村執行委員、1047協議会の秋田の小玉さん、九州の羽廣さん、動労総連合の青年部長に新たに就任した水戸の相沢君、そして動労総連合の各単組からの報告と決意が語られた。
 最後に水戸の石井委員長が集会のまとめをおこない、田中委員長の音頭で団結ガンバローで終えた。

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

乗務員勤務制度解体攻撃粉砕!

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

 動労総連合は、8月17日、JR東日本が提案した「賃金制度の改正」に関する団体交渉を行った。
交渉において組合側は、会社が「勤務の特殊性、不規則性」を理由にして今回の改悪提案を行っていることに対して、特殊性や不規則であるからこそ、乗務行路の緩和が最大の課題であること、乗務員特有の手当を廃止して一般化することの問題点などについて追及を行った。

乗務員は拘束時間と労働時間が異なる特殊性がある

1.「賃金制度の改正」を行う理由を明らかにすること。また、改正により賃金・手当がどのように変化するのか具体的に明らかにすること。
回答
 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性、不規則性(深夜時間帯の労働、1勤務の拘束時間の長さ、始終業時刻の不規則性等)に対する措置の充実及び乗務員勤務制の見直しに伴う、より労働実態に応じた手当の支給並びに制度の簡素化による事務業務の効率化等を目的として、賃金制度を改正するものである。
組合 乗務員の特殊性について会社は本当に考えているのか?
会社 出勤・退勤が異なることや、手当についても乗務員特有の手当があることも含めて特殊性がある勤務だと考えている。また、労働時間でも、いわゆる日勤は7時間30分、本社・支社の場合は7時間40分で一定の勤務時間になっている。だが、乗務員は7時間10分で、始終業時刻が行路毎に異なることも含めて特殊性がある。
また、ダイヤで仕事の中身が決まることから、そういう点でも他の職種とは異なる。
組合 乗務員の場合は拘束時間と労働時間が異なり、労働時間は平均7時間10分だが、それ以上に拘束される時間が長い。これが最大の特殊性であり、だから乗務員手当という形で一定の手当がでていた。今回、これが変わらないのに深夜額A・Bや行先地手当を廃止して、一般の深夜早朝勤務手当に変えるという考え方が全く分からない。
会社 賃金の引き下げや悪化を招くようなことは考えていない。改正で若干増える部分もある。勤務を充実させた上で、手当の組み替えを行ったということである。
組合 支社課員の場合、日勤で乗務させるわけだが、特殊性がある乗務員に日勤勤務で乗務できる根拠は何か。
会社 指定された勤務が7時間40分の日勤勤務であり、その中で乗務するという形である。
組合 乗務員勤務制度の枠を取り払うために、わざわざ手当を一般の手当に組み替えているとしか考えられない。
その上で、賃金制度改正により手当は具体的にどのようになると考えているのか。
会社 乗務する割合にもよるが、平均して数千円程度増えると考えている。

制度を改悪する以前に、行路の緩和と高齢者対策を!

2.「乗務労働の特殊性、不規則性に対する措置の充実」としているが、現在の乗務労働が限度を超えている実情に踏まえれば、行路の緩和が優先されるべきだと考えるが、会社の見解を明らかにすること。
回答 勤務の特殊性、不規則性に対する措置の充実等を目的として賃金制度を改正するものである。乗務割交番作成規程等に則って作成している現在の行路が、乗務労働の限界を超えているという認識はなく、今回の乗務員勤務制度改正において1日当たり労働時間数及び1連続(継続)乗務時間の限度を変更する考えはない。
組合 現場の状況は、特殊性以上に過酷な状況になっている。乗務中に何人が倒れているのか知っているのか。「手当の充実」以前に行路緩和が必要だ。
会社 今回の勤務改正では、乗務員の労働時間や一継続乗務時間を変更するものではない。安全面や車両の更新、心理的な負担の緩和を行っていきたい。
組合 行路の緩和という声が現場から上がっているということを理解しているのか。
会社 そういう声があることは理解している。しかし、限界を超えているとは考えていない。
組合 分割・民営化以降、30年以上乗務しているが、これからの乗務労働は今まで以上に厳しくなる。そういうことを考えると行路緩和が必要だ。
会社 今後のことでいえば、技術革新が進み電車の構造もかわって来ることなどを理解してもらいたい。

乗務員特有の手当を一般化することで乗務員勤務解体

3.「乗務員手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員手当の深夜額(A)及び深夜額(B)を廃止する理由について
回答 乗務員手当(深夜額A、B)については、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と手当の性質が重複することから廃止することとした。
組合 性格が重複するというが、乗務員手当という特有のものをなぜ一般の深夜早朝勤務手当に組み替えるのか。
会社 制度の分かりやすさ、事務業務の軽減という観点から見直した。
組合 事務業務は軽減するが、乗務員の行路については一切軽減しないという、会社の使い分けはあまりにも露骨ではないか。
会社 あくまでも乗務員は7時間10分であり、特殊性という点では維持している。
組合 くり返すが、乗務員は労働時間+拘束時間であり、それは全く違う。ここを緩和せずに問題は解決しないということだ。
深夜額A・Bを深夜早朝勤務手当に組み替える理由は何か。
会社 どちらの手当も特殊勤務手当であり、問題ないと考えている。乗務員手当の時間額とキロ額は廃止するわけではない。時間額は10円プラスしており、充実化を図っている。

(2)構内入換乗務員の乗務員手当(深夜額A及び乗務加給)を廃止する理由について
回答 構内入換乗務員については、新たに支給する乗務員手当(時間額)及び深夜早朝勤務手当に一本化することにより、構内入変乗務員の乗務手当(深夜額A、B)を廃止したものである。
会社 構内入換乗務員は、深夜早朝勤務手当か構内入れ換え乗務員手当の内、どちらか高い方を支払うことになっている。今回、深夜早朝勤務手当に一元化し、乗務加給も統合したものである。
組合 手当の金額はどのようになるのか。
会社 これまでも高い方を支払っている。今回、深夜早朝勤務手当を300円増額していることから、手当は増える方向だと考えている。

(3)乗務員手当(時間額)を加算する理由及び加算額を10円とする理由について。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い拘束時間や実乗務時間が増加することを踏まえ、他の手当とのバランス等を勘案した上で乗務員手当(時間額)を増加することとしたものである。
会社 10円の増額は、他の特殊勤務手当の増額もありバランスを考えた額である。
組合 他の手当とのバランスとはどういう意味か。
会社 特殊勤務手当の中で乗務手当、深夜早朝手当等で細分されており、行先地手当を廃止することを勘案し、時間額を増額とした。
組合 キロ額を増額しないのはなぜか。
会社 運転士の業務自体は変わらないことからキロ額は増額しないこととした。

行き先地手当の経緯を無視した廃止は絶対認められない

4.「行先地手当」を廃止する理由を明らかにすること。
また、「出向者特殊勤務手当」の見直しの詳細及び対象となる出向先を明らかにすること。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い、乗務の合間の労働実態のない行先地の時間に対して支給している行先地手当を廃止し、より労働実態に応じて支給する手当(深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額))に組み替えることとしたものである。
また、出向者特殊勤務手当については、会社基準で出向する社員が、出向先において賃金規程第102条に規定する乗務員手当の支給対象となる業務と同等の業務に従事する場合に支給するものであり、今回、乗務員手当の見直し及び行先地手当の廃止に伴い算出方法を変更するものである。
会社 行き先地の回数、時間の長さ、労働時間A、B時間数により手当額も違いわかりにくい手当であることから、分かりやすい形に組み替えたということである。
組合 行き先地手当に関する経緯で行けば、乗務員には休憩時間という考え方がない。そのため、乗務労働の途中で休憩時間は指定されない。そのため行き先地の時間では休憩時間ではないのにノーペイの時間が発生してしまう。これをめぐる交渉の経緯があって、一定の時間について行き先地手当を付ける形になった。今回の行き先地手当の廃止は、こうしたことを無視するものだ。
会社 乗務員の特殊性を取り払うわけではない。深夜早朝勤務手当の中でフォローしていると考えている。
組合 今回時間額は増額としたが、今後、時間額、キロ額はどのようにしようと考えているのか。また、自動運転の導入が検討されているようだが、この点との関係はどうなるのか、
会社 運転士、車掌がいなくなればなくなると考えている。自動運転は首都圏と地方で条件が違う。運転士、車掌の職名がある以上は何らかの手当は必要だという考え方からは変わらない。
組合 出向者特殊勤務手当の関係はどうなるのか。
会社 今回、行先地手当の廃止を提案しているが、その代わり深夜早朝勤務手当が支払われることになる。就業規則102条に記載されている計算式の項目が変わるということであり、今回の提案で出向者が不利になることはない。
対象は、出向先で乗務労働を行っている場合で、いすみ鉄道や東京臨海鉄道などが対象だ。

5.「深夜早朝手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員及び構内入換乗務員を対象とする理由について。

回答 乗務員勤務制度改正に伴う労働時間並びに拘束時間等の変化を踏まえ、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るとともに、賃金制度のわかりやすさ・納得性・公平性の観点から、乗務員についても、現在、乗務員勤務以外の社員に支給している深夜早朝勤務手当を新たに支給することとしたものである。
会社 先ほど、深夜額A・Bの廃止の中でも回答したとおり、今回、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と乗務員手当(深夜額A、B)の性質が重複することから、深夜早朝勤務手当の対象としたものである。

(2)増額する理由及び加算額を300円とする理由について。
回答 
当社の鉄道事業には深夜帯での勤務や長 時間拘束、始終業時刻が一定ではない等の不規則勤務が不可欠であることから、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性に対する賃金面での措置を行ったものである。改正後の支給額については、人件費の影響や他の手当との整合性等を総合的に勘案し、決定したものである。
会社 時間額の増額と同様に、人権費の増額との関係や廃止する手当の関係等を勘案して判断した額である。
組合 全職種、一律の扱いということか。
会社 全職種一律である。

(3)番号(4)について、「11時間」を「10時間」とする理由について。
回答 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るため、一部の条件について変更(支給対象拡大)したものである。
会社 金額だけではなく制度の中で拘束時間数についても充実することを目的にして変更した。
組合 対象が拡大するという考え方でいいか。
会社 そのようになる。

(4)「都市手当加算」を廃止する理由について。
回答 深夜早朝勤務手当の各区分を300円増額することに伴い、事務業務の軽減等も考慮し、都市手当加算額を廃止することとしたものである。
会社 例とすれば、鴨川の者が千葉で作業をしたら都市手当加算がでる。しかし、館山で作業した場合は加算されない。そうしたことから今回増額することで対応した。
組合 今回の増額で、都市手当加算分はカバーできるのか。
会社 都市手当加算分(250円)は充分カバーできると考えている。

(5)構内入換乗務員の支給区分を変更する理由について。
回答 
構内入変乗務員の乗務員手当(深夜額A、B及び乗務加給)を廃止し、深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額)に一本化することとしたが、手当の支給額のバランス等を勘案し、深夜早朝勤務手当の支給区分の見直しを行うこととしたものである。
会社 乗務員の深夜額A・Bの取り扱いと同様であり、深夜早朝手当に組み替えて対応することとした。

会社は、鉄道業務の将来像を明らかにしろ!

6.「乗務員の将来像」としている「輸送サービススタッフ」の賃金のあり方について、会社の考え方を明らかにすること。
回答
 今までの役割分担の枠組みを超えた輸送サービス全体を担う「輸送サービススタッフ」についての具体的事柄は、今後の技術革新の進捗状況を捉えつつ、検討を進めていく考えである。
会社 今後のあり方は考え方は検討していかなければならないが、まだ固まったものがあるわけではないことから、賃金についても定まったものはない。
組合 この間、自動運転に関する報道がされているが、今後の導入に向けての考えからはどうなっているのか。
会社 会社が記者会見などで発表した内容ではない。「経営ビジョン2027」の中にある「自動運転」の項目を見て新聞社が書いた中身である。

7.「事務業務の効率化等を目的」としていることについて、今後の事務業務のあり方及び要員の考え方について明らかにすること。
回答 今回の賃金改正により、手当の統合等により複雑でわかりにくい支給事務を簡素化することで、事務作業の軽減を図る考えである。
組合 事務作業の軽減としているが、要員の関係はどのように考えているのか。
会社 乗務員手当の関係は、システムに入っている部分についてはそのまま計算できるが、遅れなどが発生した場合はすべて手計算になる。こうした部分について業務の緩和を図ることも目的にしている。今回の提案で事務要員の削減を行う考えはない。
組合 事務業務に関する要員の採用、養成についてはどのように考えているのか。
会社 事務専門での採用は行っていない。運転士や車掌から降りた人などから事務への対応をお願いしているのが現状だ。
組合 今回は、賃金・手当関係について解明交渉を行ったが、今後、組合要求に関する内容で団交を行っていくことになる。組合として、今の乗務員の現状を考えると、最大の課題は行路の緩和と高齢者対策の実施が急務だと考えている。

以 上 

乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回せよ!

  動労総連合は8月8日、「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案の撤回を求めるとともに、現行乗務員勤務制度の抜本的改善を求める申し入れを以下のとおり行った。東労組は8月中にも裏切り妥結を行おうとしている。これを許せば労働強化と人員削減、特勤手当廃止の突破口となる。全力で乗務員勤務制度改悪阻止に立ち上がろう!

動労総連合申第12号
2018年8月8日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深澤 祐二 殿

国鉄動力車労働組合総連合 
中央執行委員長 田中 康宏

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その2)

 下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回すること。

2.乗務員勤務制度について、次のとおりとすること。

(1)拘束時間については、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
(2)乗務キロについては、日勤行路は200km(出区がある場合は180km)以内、泊行路は300km(出区がある場合は280km)以内とすること。
(3)睡眠時間については、労働時間Aを除き6時間以上を確保すること。
(4)食事時間については、朝・昼・夜ともに40分以上確保すること。
(5)行き先地の時間については、乗務員が休息できる時間を確保すること。
(6)折返し時間については、10分以上を確保すること。できない場合は、段下げ交代とし5分以上を確保すること。
(7)長時間にわたり持ち切りとなる行路設定は行わないこと。
(8)泊行路の出勤時刻は13時以降とし、退勤時刻は12時以前とすること。
また、乙行路については拘束時間を6時間以内とすること。
(9)1勤務を終了して次勤務に就くまでの時間は、前行路の労働時間Aを確保することを最低基準とすること。
(10)休日行路については、平日の出勤・退勤時間の範囲内を基準とすること。
(11)運転線区・業務の習熟という観点から、交番順序については4週を限度として作成すること。

3.標準数については、各区の行路数により算出すること。また、年休・休日が完全に取得でき、さらに研修及び協議会、静養休暇、異常時等に対応できる要員体制とすること。

4.昼間帯に育児介護及び高齢者対策として短時間行路を設定すること。
短時間行路を設定する場合は、現行行路数に加えることで対応すること。

5.居住地に近い地域に雇用の場を確保すること。

6.乗務員の体調管理について、次のとおり会社の責任で行うこと。

(1)当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと。判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合せる等のシステムを確立すること。
(2)乗務員にも教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること。
(3)乗務員からの申告があった場合、勤務を外す、指導員をつける、救急車を呼ぶ等の対応を会社の責任で判断すること。

7.乗務員詰所の監視カメラを直ちに撤去すること。
また、運転台への監視カメラ設置計画を撤回すること。

8.地方の切り捨て、過疎化につながるワンマン運転の拡大は行わないこと。

9.運転士に対する撮影や動画投稿が行われるなど、運転士が不安と緊張の中で乗務している実態があることから、次のとおり対策を講ずること。

(1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
(2)社会的状況が変化していることにふまえ、運行の安全を確保するために、運転席は客席から完全に遮蔽された構造にすること、またそれまでの間、カーテンは下げた状態を所定とすること。
(3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

-以上-

乗務員勤務制度改悪阻止! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会へ!

8月25日(土)17:30~ 千葉商工会議所 14F 第1ホール

東労組の裏切り妥結許すな!今こそ闘いにたちあがろう!

 乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢は切迫している。東労組は、「解明交渉4回、基本交渉3回」の交渉の上に最終的な申入れを行っている(8月10日付業務部速報)。「8月妥結」を前提に、一気に裏切り妥結に突き進もうとしているのだ。
この提案は乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす。会社は「本線乗務員が標準数を下回っても、支社課員などが乗務すれば業務運営できる」「これからは標準数100に対して90人でいい」と公言している。そして、「実乗務は増やす」「乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗る」「明けで短時間行路に乗ってもらうこともある」とまでいっているのだ。
今でさえ限界を超えている乗務員にさらなる労働強化と人員削減を強制するなど絶対に許されない! 「乗務員に死ねというのか!」という怒りの声をあげるときだ。
「手当の支給額は変わらない」とされているが、行き先地手当、深夜額A・Bという乗務員特有の手当てが廃止される。そうなれば、時間額・キロ額を含めた乗務手当全廃への「枠組み」が作られる。今の時点で反撃しなければならないのだ。

職場に闘う労働組合をとり戻そう!

 会社は明らかに乗務員勤務解体からあらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。
それを労働組合がただ頭を下げて容認するなどあってはならない。声をあげることもできない職場にさせてはならない。
われわれは反撃にたちあがる。8・25総決起集会への大結集をかちとろう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。乗務員勤務改悪粉砕の闘いにたちあがろう!

JR東日本―グループ経営ビジョン「変革2027」  鉄道会社としてのあり方を根本から転換する大攻撃

 JR東日本は7月3日、グループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その内容は公共交通機関としての役割だけでなく「鉄道会社」であること自身を放棄しようというものだ。
 それは冒頭の深澤社長の声明文に端的に表れている。〝これまでの延長線上で発想・行動していては、変化に対応できない〟〝「鉄道を起点としたサービス提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」に転換する〟―つまり、これまでの鉄道会社としてのあり方から抜本的な転換を行うということだ。

「鉄道会社」投げ捨て利益を優先

 「基本方針」でも、「鉄道を中心とした輸送サービスを質的に変革」「 生活サービス事業及びIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向け、新たな『成長エンジン』としていく」とされている。鉄道に関する部分は、「重層的で〝リアル〟なネットワークと交流の拠点となる駅等を活かし、外部の技術・知見を組み合わせてサービスを創造」とあるのみ。鉄道部門は〝二の次”どころか〝眼中にない〟という扱いだ。
 すでに国立駅では、駅業務と商業施設を一括して子会社に外注化し、〝駅長兼商業施設の支配人〟〝テナントの施設管理をする日も、改札業務をする日もある〟といったことが行われている。〝儲からない鉄道部門には人員もカネもかけない〟〝利益を最優先にして、外注化・別会社化を一層推進する〟という宣言だ。
 一方で、地方についてはさらなる列車削減、ワンマン化・別会社化等、切り捨てに向けて一挙に動き出そうとしている。「地方を豊かに」と題する項目では、「地域特性に応じた輸送モードへ転換」が掲げられている。深澤社長は就任時のインタビューで、「不採算路線の代替として相乗りタクシーや自動運転タクシーなどによる交通の仕組み作りを検討」とまで語っている。そして、6月12日には日本郵政との協定締結が発表され、「郵便局舎の駅舎内への移転を含め、郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営の実現を検討することで合意」と報じられている。
〝地方に鉄道は必要ない〟〝駅も可能な限り無人化・廃止〟〝残すとしても別会社化してJRからは切り離す〟ということだ。鉄道の公共性も投げ捨て、地域での生活もないがしろにし、利益だけのために地方全体を切り捨てるなど、許すわけにはいかない。

乗務員勤務改悪阻止は重大な決戦

 また、「都市を快適に(輸送サービスの質的変革)」として、ドライバレス運転が打ち出されている。自動運転導入で、〝運転士がいなくても運行できる〟〝それなのに特別な手当を払う必要はない〟と乗務員勤務そのものを解体する攻撃に打って出ようとしているのだ。
 今回の乗務員勤務制度改悪は明らかに、その攻撃に会社が本気で踏み込んでいることを示している。手当一つとってみても、会社は「手当総額は変わらない」としているが、深夜額A・B、行き先地手当を廃止し、一般の深夜早朝勤務手当を支給するという。いずれも乗務員に特殊に支払われていた手当を廃止する提案だ。
 「乗務員に特別な手当は必要ない」という枠組みが作られれば、「なぜ時間額・キロ額が残っているのか」「一般的な職種手当で十分だ」と特殊勤務手当(乗務手当)全廃へと進んでいくことは間違いない。
 会社が乗務員の労働条件解体に手を付けたことは重大な意味がある。それは乗務員が鉄道にとって最も中心をなす職種だからだ。長期の養成期間を要し、一人の労働者にかかる責任も重い。その運転業務の労働条件・権利のあり方は、JR全体を規定する位置をもっている。だからこそ、ここを打ち砕けば、JR・関連会社で働くすべての労働者の権利を徹底的に解体できると考えているのだ。
 鉄道の公共性も鉄道会社としてのあり方も投げ捨てる。JR・関連会社で働く労働者は徹底的に労働条件を切り下げられ、極限的な人員削減と労働強化にさらされる。この攻撃を阻止するためには、ここで反撃に立ち上がることが絶対に必要だ。動労千葉はストを構え全力で反撃に立ち上がる決意を固めた。すべての仲間はともに職場から団結して反対の声をあげよう。

ダイ改後の乗務員の各支部要求で団交(その一)

乗務員勤務解体阻止!ワンマン運転拡大反対!
ロングラン行路および長時間拘束勤務撤廃!

運転保安確立で闘うぞ!

 7月26日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について(申31号)の団体交渉を千葉支社と行った。

【習志野運輸区】
乗務員の拘束時間については、日勤行路9時間以内、泊行路は19時間内に、乗務キロについては、日勤行路は200km以内、泊行路は300km以内とすること。
トイレ時間も無く、遅延した場合は食事時間も無くなる大型S字行路や2時間以上のロングラン行路の解消が最大の課題であり改善を求める。  評定時間の変更によって確実に時間不足で遅延している行路が多く存在している。評定時間の見直しが必要だ。会社は「検討する」との回答に終始した。

【千葉運輸区】
とくにダイ改団交でも改善を求めた、110行路は千葉を乗り出し、大網~成東を3往復するなど3時間23分も乗りっぱなしで早急に改善すべきだ。千葉支社は、「効率性と乗務員の働きやすさを追及しつつ作成している」との回答を繰り返した。
また、126行路の136M出区担当を、134M乗り継ぎ担当に変更すること。回答で会社は「次のダイ改で行路が代わらなければ実施したい」と回答。 
勝浦休憩室の照明が暗いこと、ベットの異音、防音等の改善を図ることについては、「管理区長に改善するよう伝える」との回答であった。
イノシシにぶつかった列車の運転士が指令に状況を報告した際、「運転に支障があるか」と確認され、降りて見に行った。イノシシが生きていたら危険であることを指摘した。会社は、「安全第一で行動してほしい」との回答であった。
特急「敷島」が来たときだけ線路脇の草刈りが行われイノシシの出没が減った。線路脇の草刈りが常時必要だ。「適切に検討したい」と回答。
【鴨川運輸区】
210行路は、組合の要求で黒砂1往復がなくなったが、千葉~勝浦間1往復については、他区との差し替えが必要だ。
また、210行路の出勤時間が早く、215行路・217行路・B216行路は、退区時間が12時をまわって遅すぎる。改善要求に対して「ともに検討する」と回答した。

【木更津運輸区】
EC関係では、233行路で123M~2120Mの館山折り返し時間が6分しかとれない事で、「下り123Mは行き違いが多く運転時分が縮められず、上り2120Mは、君津快速との接続が有り時間が限られるので現状でお願いしたい」と回答した。
だからこそホームに簡易でも良いからトイレを付けるべきではないかとの組合からの問いに「計画がないので答えられない」と、回答。
DC関係では久留里線の久留里~上総亀山間では、5時間以上も列車が運行されない事態は、久留里線しか交通手段のない人にとって死活問題となっている。久留里~上総亀山間の列車運行を直ちに復活させることが最大の課題だ。
また、ワンマン運転で多くの問題が指摘がされており、直ちにツーマン運転に戻すことを要求したが「ワンマン運転を中止する考えはない」との回答に終始した。
B15行路の946Dで祇園駅を定発し、区間運転時分に見合った運転操作を行っているにもかかわらず常に停止現示になり機外停車となることに関する理由について、「組合からの指摘で調査したところ内房線下りとのシステム上、当たりが出てしまっている。訓練等で職場全体に周知させたい」と回答した。

※次回は、全体の基本要求と、銚子支部、佐倉支部、京葉支部から出ている問題点・改善点と、申30号で申し入れした「千葉支社における今後のワンマン運転の計画」に関する団体交渉は、8月7日に行う予定となっている。
乗務員勤務制度解体阻止! ストで闘おう!

乗務員に「死ね」というのか! 極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

「乗務員制度の見直し」提案についての団体交渉での会社の回答は、この提案が乗務員の極限的な人員削減と殺人的な労働強化をもたらすものであることを示している。

 明けの後に超勤で短時間行路!?

 短時間行路を設定し、 乗務割交番の枠外にだすことが提案されている。その短時間行路の作り方について、①「『列車本数の差から生まれる短時間行路』を設定しても全体の行路数は変えない。その場合、他の行路に吸収してもらう部分がある」、②「行路を分割しなければ短時間行路を作れない場合、行路数が増えることもある。その分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない」と回答している。
 つまり凄まじい労働強化と人員削減を行うということだ。現在でさえ、本線運転士の業務は限界をこえ、身体的にも、精神的にもギリギリの状況だ。そこからさらに労働強化と人員削減を行うなど絶対に許すことはできない!
 それだけではない。会社は何でもないことのように「突発の場合には、泊りの明けでも超勤で短時間行路に乗ってもらう」とさえ回答した。
 これまでダイ改毎に泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。「明けでも昼を過ぎる」という現実があるにも関わらず、明けの後に超勤で短時間行路に乗務させるというのだ。
 会社は明らかに時間額、キロ額を含めた特勤手当(乗務手当)の全廃を狙っている。それを機に「超勤で手当減額分を補う」という形で“泊り+短時間行路”をワンセットにした勤務を作る。そうなれば、乗務員の労働はまさに殺人的な長時間労働、長時間乗務にされる。
 会社は乗務員に「死ね」とでもいうのか!

 職場から反対の声をあげよう!

 効率化・利益優先のために、乗務員の命も鉄道の安全も踏みにじるなど許すわけにはいかない。われわれの「最大の使命」は安全を守ることだ。そのためには闘うことが必要だ。
 動労千葉とともに職場から乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。

JR東日本本社の団体交渉での回答(6月29日)

●短時間行路設定で徹底した労働強化と要員削減へ
▷短時間行路は、1行路を支社、2行路を指導、3行路を当務主務、4・5行路を育児介護というイメージ。支社の人が乗る場合は週2~3回は乗ってもらいたい。
▷短時間行路を設定しても全体の行路数は変えない。短時間行路を生み出すために、その分を他の行路に吸収してもらう。そのためには拘束時間の延長が必要。多様な働き方をするために効率的に乗っていただく。
▷拘束時間を延長し、実乗務を増やすが、1日あたりの労働時間は変えないから労働強化ではない。行先地の時間をどんどんつめて、ノーペイの時間をつぶす。乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗るということになる。
▷標準数の考え方は変わらないが、本線乗務員が標準数を下回っても、支社が乗るから業務運営できるという考え方。これまでは標準数100に対して、105、110人いたが、これからは90人でいい。一区所で要員を見ることはなくなる。

●「明けで短時間行路に乗務」!?殺人的労働強化だ!


組合 短時間行路の者が年休をとった場合、休勤ではなく勤務変更扱いにすることもあるのか。

会社 休日出勤については個別に検討する。明けの人に時間外で、短い行路だけもう一丁行ってくれということはある。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務を乗せるのは絶対間違っている。
会社 頑なに、すべて明けは乗らないということはありえない。

●乗務中に倒れたことと業務の「因果関係がわからない」

組合 若年でも乗務中に倒れている者が何人も出ている。これ以上拘束時間を延ばし、乗務効率をあげたらどういういことに繋がるか考えないのか。
会社 因果関係がわからないので答えられない。拘束時間は延ばすが、交番作成規程は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉② 「育児・介護」を口実にするな!

乗務員の極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

 【その1から続く】

 短時間行路設定の条件と箇所

会社 短時間行路はすべての区が対象だが、どれだけ設定するかは輸送体系、輸送形態、箇所の実態 を具体的に考えた上で指定する。育介の人も、主務や指導も十分にいないのに無理やり作るわけでは ない。必要になったら作れる準備をしておく。
組合 ダイ改前に発生する場合はどうするのか。
会社 もとの行路から一部分だけ変行路で短時間にして、残りは通常の人に乗っていただく。
組合 一度乗り出すと長時間戻れない区もある。
会社 途中の駅で交代して折り返すこともある。
組合 育介がいなくても、指導員がある程度いれば短時間行路を作るのか。
会社 指導がいれば短時間行路を設定する。
組合 対象者がいなくなった場合はどうか。
会社 もともと1つの行路を分けたのなら、変行路で一つにつなげる。交番組ではなく枠外。
組合 日中帯に育介行路がある場合どうなるか。
会社 今と同じ時間帯に一つは作る。その上で、朝や夕方に作って選択できるようにする。
組合 指導員だけの場合、日中帯はどうするのか。
会社 育介の人がいなければ日中帯は作らない。

 育介の人が日中帯のみ希望の場合

組合 育介の対象者がみんな日中帯しかできない場合はどうするのか。
会社 会社としては朝、夕にも設定している。できる限り、家族の協力や事業所内保育所など手を尽くして、乗れるようにしてくれと働きかける。どうしても日中帯しか乗れないこともあるが、まずは乗ってもらう考え。
組合 意に反して早い行路にあてられたときは、年休を使うしかなくなるのではないか。
会社 事由に基づいて管理者が判断する。まったく同じ事由でも本人から話を聞く。毎日、日中帯を選択ということはある。
組合 それが競合したらどうするのか。
会社 管理者・助役と話した上で、どうしてもとなれば日中帯行路を増やすとか、1人が乗務して1人が予備とか。車掌なら改札の仕事もある。

 その他時間の設定と扱いについて

組合 育介Aだと労働時間は6時間。短時間行路は何時間くらいを設定するつもりか。
会社 区によって違う。今の育介行路は6時間ほぼ乗っているので、それよりは短い。
組合 その他時間と規程との関係はどうか。
会社 就業規則の労働時間Aの中にその他時間がある。予め他の業務を行う場合に指定する。
組合 指示ということは強制か。たとえばマイプロとか。
会社 マイプロは強制ではない。やりたいと希望があれば業務指示する。
組合 出先で労働時間でない時間はどうなるか。
会社 今まで労働時間Bがついていた部分が、労働時間Aのその他時間に変わる。その部分は、今までの労働時間Bと同じ扱い。拘束時間が6時間未満ならすべてが労働時間A。拘束時間が6時間を超える行路はノーペイが発生する。乗務のあとにその他時間をまとまってつける場合、具体的業務を指示する。突発的に穴が空いたから乗ってくれとか、待機指示もある。
組合 行き先地時間が長時間の場合はどうか。
会社 短時間行路で長い行き先地時間は考えにくい。必要最小限の労働時間Bで帰ってきて、あとはその他時間。
組合 非常に効率的な行路だ。安全が最重要課題。今ある労働時間Bを詰める考えか。
会社 労働時間Bをつけないことを目的に短時間行路を作るものではない。行き先地に長いその他時間があるより、乗務のあとにまとまってある方が、今回の趣旨にあった行路。
組合 今ある日中帯の育介行路の労働時間Bを詰める考えはないのか。
会社 今ある日中帯の育介行路はほぼ同じ形。

 明けで短時間行路乗務を指示!?

組合 短時間行路を乗務割交番組の乗務員に指定するというのは、予備組ということか。
会社 泊まりで年休を取ると、片割れに日勤行路が入ったりする。それと同じようなこと。
組合 乗務部分だけじゃなく、6時間全体が指定されるのか。
会社 通常の労働日なら、その他時間を含めて指定する。休日勤務で指定する場合は変行路で指定する。
組合 短時間行路用の予備の考え方はあるのか。
会社 短時間行路に特化した予備を用意する考えはない。予備が短時間行路に乗る場合、残り時間は待機になる。
組合 勤務指定ののちに年休をとる場合、勤務変更での対応もあるのか。
会社 勤務変更もある。明けの人に時間外でもう一丁いってくれということもある。その場合、実乗務の部分だけ。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務に乗せることは、絶対に間違っている。
会社 行路の中身によっては提案する。すべて明けは乗らないということはありえない。やむを得ないときには乗っていただく。
組合 それで事故や体調を著しく悪くした場合、責任は自分持ちか。
会社 状況によって違う。
組合 短時間行路によって、突発が出る度に短時間だから乗れとならないのか。
会社 予め年休がわかれば必要な要員をはめる。計画的に明けの人に乗せるということではない。闇雲に短時間行路を作るつもりはない。人数を精査して本数を決める。
組合 この会社の回答に対しては抗議する。

 乗務員の人員削減ねらう

組合 標準数や予備の人数はどうなるのか。
会社 全部の行路数で標準数は算出する。予備は変わらない。
組合 行路数は増えるのか。
会社 列車本数の差から生まれる短時間行路を設定する場合、基本的に変わらない。行路の中で朝ピークの時間帯の列車を残して、日中時間帯の列車を他の日中帯に空きのある行路で吸収するため。行路を分割して短時間行路を作る場合、増える場合もある。増えた部分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない。
組合 現場の要員は減るということか。
会社 その場合もある。10行路のうち1つが支社の行路であれば、本線乗務員が標準数を下回っても支社が乗れば業務運営できる。

 極限的な労働強化そのものだ

組合 列車本数の差から生まれる短時間行路といったが、10行路のうち1つを短時間にして、残った部分を他の9行路にふるということ。長大行路を生み出す。大変なことだ。
会社 1日あたりの労働時間は変えない。
組合 7時間10分を変えないというだけだ。問題は労働時間Aを増やすことだ。
会社 労働時間Aを増やしてBを減らす、実乗務を増やすという考えはこれまで通り行う。
組合 乗務中に倒れている人が既に何人もいる。
会社 因果関係はわからない。他が交番として成り立たない短時間行路は作れない。交番作成規定は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。労働強化という認識ではない。
組合 乗務割交番作成規定も、就業規則も最低限の条件だ。それを変えなければ安全ということではない。
会社 今の規定でできる範囲での提案。安全が阻害されるとは考えていない。

 支社・指導担当の短時間行路運用

会社 指導担当が乗る短時間行路を複数設定する考えはない。①を支社、②を指導、③を当務主務、④・⑤を育介など。育介の人は基本④・⑤・④・⑤…となるが、希望すれば①にも乗れる。泊まり可で出してもらった日に年休などで交番内の泊行路が空く場合、その行路に乗ってもらえる。
組合 支社が乗る回数の目安はあるのか。
会社 週2、3回は乗ってもらう。基本は平日。
組合 支社で週3回乗っても、2回は穴が開く。
会社 支社の対象者が1人だけなら、そこは基本的に予備が乗る。
組合 そこに指導員が乗るとか、育介の行路を支社や主務が乗ることはないのか。また、支社の人が乗務ではない日に、予備の運用をすることはあるのか。
会社 基本的に予備が乗る。支社は指定された行路、指定された日以外は乗らない。どうしても人がいないとなれば、乗る場合もある。
組合 短時間行路を枠外とする理由は何か。
会社 短時間行路を交番組の中に入れて毎回抜き出していったら、交番組が成り立たない。
組合 支社課員の対象者は?
会社 来年3月ダイ改以降に兼務発令される人。
組合 鴨川で乗務したら、支社に戻るのに2時間はかかる。
会社 支社に戻る必要はない。サテライトオフィスなど、支社以外の場所で仕事をできないか検討している。
組合 乗務する場所は元いた職場の仕事か。
会社 基本はそう。もしくは同一線区。
組合 乗務と支社業務のどちらが優先なのか。
会社 乗務を優先する。緊急の出張では、別の人に行ってもらうなど。
組合 他の業務をやりながら、いっときだけ乗務するという形は非常に危険だ。
会社 その意味でも週3日は乗ってもらう。
組合 指導員の仕事に支障は出ないのか。
会社 今の仕事のやり方を続けていけば懸念もある。仕事のやり方を見直すことが必要。
組合 短時間行路のために指導員を増やすは考えはないのか。
会社 指導担当を増やす考えはない。

 乗務員勤務でない者が乗務するのか

組合 支社の場合、兼務発令したとしても乗務員勤務制度から外れるのではないか。
会社 勤務種別としては日勤で、労働時間は7時間40分。その意味では乗務員勤務制度ではない。行路の中の労働時間の開始については乗務員勤務制度。
組合 乗務員は乗務中に休憩という概念がない。日勤での乗務の場合、乗務時間の他に休憩時間をとるのか。
会社 日勤で乗務する場合、乗務後に労基法に定められた休憩時間を付与する。

 拘束時間延長と在宅休養時間

組合 稠密線区で拘束時間を1時間延長。一般線区も現行制度で効率性の向上を図るとある。一般線区の拘束時間はどう考えているのか。
会社 労働時間Aを拡大する考えは同じ。長い行き先地時間の間に他の列車に乗ってもらう場合、拘束時間が延びないこともある。
組合 拘束時間を延ばさずに労働時間Aをあげると極端な行路になる。
会社 睡眠に関わる行き先地時間は変わらない。一継続、一連続の規定も変わらない。拘束時間は延びるケースもある。
組合 現行のまま在宅休養時間を延ばすならいいが、拘束時間を延ばすからというのは反対だ。拘束時間は今でも厳しい。
会社 引き続き、在宅休養時間を守っていく。

【以上】

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉①

乗務員を使い捨てにするな!

乗務員勤務制度改悪粉砕へ全力で闘おう

「乗務員に戻りたい助役」の気持ちは汲むが、高齢者対策は無視!?

 6月29日、動労総連合申9号、申10号に基づき、「乗務員勤務制度の見直し」提案の解明交渉を行った。今回の乗務員勤務制度改悪は、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員そのものの解体へ行き着く重大な攻撃だ。
そして、乗務員への攻撃を通じて、分社化・転籍強制、ローカル線切り捨てなどあらゆる攻撃を一挙に推し進める「第3の分割・民営化」攻撃の本丸ともいうべきものだ。この攻撃を許すことは絶対にできない。
われわれは、会社の狙いを明らかにするとともに、提案の不当性を徹底的に追及した。
団体交渉の概要は以下の通り。

 賃金関係提案・団体交渉開催

組合 会社は、5月18日に賃金関係を別途提示するとしながら未だに提案していない。また、申し入れから1ヶ月以上団体交渉が開催されてこなかった。
会社 乗務員勤務制度の見直し提案を行い、賃金部分については別途提案とした。成案となったので、7月3日に提案する。

 人口・社員数減少と施策との関係

組合 多様な働き方と乗務効率の向上がなぜ必要なのか。
会社 現在の乗務員勤務は92年に策定され26年間運用されている。その間、日本の人口減少に伴う社会・経済構造の変化が急速に進んでいる。一人ひとりの社員の能力をさらに発揮していただきたい。社員のライフスタイルの充実と働きがいのさらなる創出を目指して、より柔軟でダイバーシティという概念に沿った働き方という観点から、多様性と効率性の両立が必要。
組合 人口減少とどうつながるのか。
会社 JR東日本という会社を運営するにあたって、社員も減る、人口も減る。仕事のやり方も、少しずつは見直し、効率性の追求を行わなければならない。「働き方改革」法案は本日成立したが、そういった観点から女性が働きやすい環境にしていかなければならない。
組合 社員数が減っているのは会社の施策だ。
会社 人口が減れば、定期収入が減る。同じだけ社員を抱えれば、人件費は固定費なので、経営にとって危ない。収入を得なければ赤字になるので、社員数と人件費との兼ね合いで採用を行っている。子育てや介護している世代に向けて今回の改正を打ち出している。
組合 採用数はどうなっているのか。
会社 生産年齢人口の減少に比例して採用数を減らしているわけではない。いびつな年齢構成もあり、退職者も多いので、採用数は維持してきた。
組合 今後も採用数は維持していくのか。
会社 2019年度は昨年と同数(1700名程度)。その先は、社会状況に応じて変化もある。輸送サービススタッフという形で出しているが、仕事の形も変わってくる。業務運営に必要な要員を確保するために採用し続ける考えは同じ。

 「多様な働き方」について

組合 乗務員勤務制度については、これまで本線乗務しなかった人たちを乗せることによって多様な働き方ということか。
会社 提案資料の「多様な働き方の実現」にある全体だ(育児介護勤務者の行路選択制、勤務制限緩和、指導担当・支社課員・当務主務の本線乗務)。
組合 一人が多様な仕事をやるのか、一つの仕事を色んな人がやるのか。
会社 一つは育児・介護の方々。固定化するのではなく、希望すれば長い勤務もできるという新しい働き方。今日は駅の窓口、次は車両センターという考えではない。
組合 むしろ指導員、当務主務、支社課員に、乗務させることではないのか。
会社 全体が多様な働き方。指導担当には定期行路に乗ってもらい技量の維持や発見を指導に活かすことを目的にやる。

 乗務員の将来像と乗務員勤務制度見直しについて

組合 社長の就任挨拶などを見ると、業務のあり方や組織のあり方を変えていくとある。今後の業務量をどう考えているのか。
会社 基本的に機械化できる仕事は機械化、システム化する。現行だと、自動運転はできないので、運転士は必ず必要。ワンマン化できないところでは車掌が必要。順次、技術が発展していく。
組合 将来的に輸送サービスに従事する社員は、今までの役割分担を超えるとある。
会社 業務の機械化、システム化、技術革新で鉄道のスタイルそのものも変わる。自動運転になった場合、運転士や車掌という仕事がなくなることもあり得る。その場合、枠組みを超えて車内で人ならではの仕事をやってもらう。
組合 サービススタッフ、グリーンスタッフと呼ばれるような仕事か。
会社 営業職とかの壁を取っ払って、ときには切符を売る、ときには運転士、ときには指令業務もできればいい。総体的な枠組みをイメージしている。確定したものではなく、会社としてそういう方向に向かうという意思表示。
組合 自動運転になった場合、資格の関係はどうなるのか。
会社 関係省庁との法律的な調整は今後発生してくる。ワンマン運転も、自動運転で列車は走るが、案内や列車防護要員が必要となれば、車掌だけというのも今後ありうる。輸送サービスに関わる社員全体を含めて輸送サービススタッフ。携わり方が変わる。一律ではなく、地域性やお客様の状況によって変わる。
組合 それと今回の提案はどうつながるのか。
会社 提案資料に輸送サービススタッフは、将来のビジョンとして掲げた。将来、ゆりかもめのように乗務員がいなくなれば、勤務制度もなくなる。未来の話ではなく、今の環境に合わせた働き方の提案。
組合 女性社員が増えていることへの対応は必要。しかし、輸送サービススタッフまでいくと話は別問題だ。
会社 会社も変わらなければならない。どう鉄道分野を残すか。または鉄道分野はここまでにして、別の成長分野に力を注ぐか。どう会社を存続していくのかを考えなければいけない。会社が向かう方向を示して、社員一人ひとりに、会社がどう進むべきか考えてもらう。
組合 輸送サービススタッフとして一括りにしたら、安全の維持や技術継承などできなくなる。専門的な人が安心して働き続けられる職場を確保するべき。

 指導担当、支社課員、当務主務の本線乗務の位置づけ

組合 支社課員や指導員に本線乗務させる必要性はなにか。
会社 指導業務だけに特化してしまうと、凝り固まってしまうこともある。本線乗務していれば危ないところも新型車両の特性もわかる。
組合 専門に業務していた仕事の壁を突破することが目的か。育介の短時間行路を実現するための要員確保なのか。
会社 要員確保という位置づけではない。多様な働き方という意味では両方。育介の人は働き方が固定化されているから、幅を広げたい。支社の人も第一線で働く感覚を持ちつつ、支社の企画部門で働いてもらいたい。新しく作る当務主務には助役の適性がある。だが、運転士や車掌に戻りたい人もいる。自分がダメだと思えば戻れる。内勤、指令、当直とじっくり養成するのが難しい状況。乗務しながらでも当務主務で当直を経験できるのは有利。

 なぜ高齢者対策が無視されたのか

組合 高齢者やエルダー本体雇用で、行路を軽減してほしいと思う人はたくさんいる。その対策が含まれていないのはなぜか。
会社 エルダーの方でも育児介護を申請すればそうなる。
組合 体がきつくてギリギリの人、倒れてしまった人もいる。高齢者対策は最優先の問題だ。まったく無視されている。
会社 今回のこととエルダーのことは全く別物。エルダーについては何回も個人の意見を聞いた。本線エルダーの希望は多い。希望していないのに本線エルダーにさせられたという人がいるのか。
組合 今のエルダー制度がそういう条件だからだ。エルダーに行く前から改善を要求している。助役が現場に戻りたい気持ちは汲むが、エルダーや高齢者については一顧だにしないのか。
会社 今回の提案には入っていない。

 駅業務委託と乗務員養成、今後の採用のあり方

組合 会社は駅業務の委託を進めているが、駅への配属はきちんとできるのか。
会社 現在のところ、乗務員予定で入った人は、駅から車掌、運転士という今まで通りの対応。会社も課題だと思っている。今の採用形態をいつまで維持できるか。今後議論は必要という認識。
組合 地方では自分の支社で駅員を養成できない状況だ。
会社 採用は地方の方が苦しい。各支社での対応がどこまで続けられるかは議論が必要。運転関係は、優秀な人でも運適医適を通らないと採用できない。
組合 会社は採用が厳しいといいながら、外注化を進めている。JRでも厳しいのにグループ会社で人が集まるのか。
会社 乗務員は資格が必要なので別。
組合 運転関係でいうと構内業務は必要。駅の場合、輸送職の委託は考えていないのか。
会社 将来的にはあるかもしれないが、現段階では輸送は本体という考え。
組合 会社としても採用、ライフサイクルの関係を課題として考えているということは確認した。

 食事時間帯の拡大について

会社 効率性を確保しつつ、食事時間を確保する。現行の稠密線区の朝食時間は30分以上が標準。7時から10時は列車が多い。6時からにすれば35分までは作れる。
組合 それは到着してから次に乗るまでの時間。現場では移動、準備、トイレの時間もある。35分でも少ない。
会社
の認識が現場の実態と違うことは指摘しておく。

 【その2へ続く】