6/29乗務員勤務制度提案解明交渉② 「育児・介護」を口実にするな!

乗務員の極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

 【その1から続く】

 短時間行路設定の条件と箇所

会社 短時間行路はすべての区が対象だが、どれだけ設定するかは輸送体系、輸送形態、箇所の実態 を具体的に考えた上で指定する。育介の人も、主務や指導も十分にいないのに無理やり作るわけでは ない。必要になったら作れる準備をしておく。
組合 ダイ改前に発生する場合はどうするのか。
会社 もとの行路から一部分だけ変行路で短時間にして、残りは通常の人に乗っていただく。
組合 一度乗り出すと長時間戻れない区もある。
会社 途中の駅で交代して折り返すこともある。
組合 育介がいなくても、指導員がある程度いれば短時間行路を作るのか。
会社 指導がいれば短時間行路を設定する。
組合 対象者がいなくなった場合はどうか。
会社 もともと1つの行路を分けたのなら、変行路で一つにつなげる。交番組ではなく枠外。
組合 日中帯に育介行路がある場合どうなるか。
会社 今と同じ時間帯に一つは作る。その上で、朝や夕方に作って選択できるようにする。
組合 指導員だけの場合、日中帯はどうするのか。
会社 育介の人がいなければ日中帯は作らない。

 育介の人が日中帯のみ希望の場合

組合 育介の対象者がみんな日中帯しかできない場合はどうするのか。
会社 会社としては朝、夕にも設定している。できる限り、家族の協力や事業所内保育所など手を尽くして、乗れるようにしてくれと働きかける。どうしても日中帯しか乗れないこともあるが、まずは乗ってもらう考え。
組合 意に反して早い行路にあてられたときは、年休を使うしかなくなるのではないか。
会社 事由に基づいて管理者が判断する。まったく同じ事由でも本人から話を聞く。毎日、日中帯を選択ということはある。
組合 それが競合したらどうするのか。
会社 管理者・助役と話した上で、どうしてもとなれば日中帯行路を増やすとか、1人が乗務して1人が予備とか。車掌なら改札の仕事もある。

 その他時間の設定と扱いについて

組合 育介Aだと労働時間は6時間。短時間行路は何時間くらいを設定するつもりか。
会社 区によって違う。今の育介行路は6時間ほぼ乗っているので、それよりは短い。
組合 その他時間と規程との関係はどうか。
会社 就業規則の労働時間Aの中にその他時間がある。予め他の業務を行う場合に指定する。
組合 指示ということは強制か。たとえばマイプロとか。
会社 マイプロは強制ではない。やりたいと希望があれば業務指示する。
組合 出先で労働時間でない時間はどうなるか。
会社 今まで労働時間Bがついていた部分が、労働時間Aのその他時間に変わる。その部分は、今までの労働時間Bと同じ扱い。拘束時間が6時間未満ならすべてが労働時間A。拘束時間が6時間を超える行路はノーペイが発生する。乗務のあとにその他時間をまとまってつける場合、具体的業務を指示する。突発的に穴が空いたから乗ってくれとか、待機指示もある。
組合 行き先地時間が長時間の場合はどうか。
会社 短時間行路で長い行き先地時間は考えにくい。必要最小限の労働時間Bで帰ってきて、あとはその他時間。
組合 非常に効率的な行路だ。安全が最重要課題。今ある労働時間Bを詰める考えか。
会社 労働時間Bをつけないことを目的に短時間行路を作るものではない。行き先地に長いその他時間があるより、乗務のあとにまとまってある方が、今回の趣旨にあった行路。
組合 今ある日中帯の育介行路の労働時間Bを詰める考えはないのか。
会社 今ある日中帯の育介行路はほぼ同じ形。

 明けで短時間行路乗務を指示!?

組合 短時間行路を乗務割交番組の乗務員に指定するというのは、予備組ということか。
会社 泊まりで年休を取ると、片割れに日勤行路が入ったりする。それと同じようなこと。
組合 乗務部分だけじゃなく、6時間全体が指定されるのか。
会社 通常の労働日なら、その他時間を含めて指定する。休日勤務で指定する場合は変行路で指定する。
組合 短時間行路用の予備の考え方はあるのか。
会社 短時間行路に特化した予備を用意する考えはない。予備が短時間行路に乗る場合、残り時間は待機になる。
組合 勤務指定ののちに年休をとる場合、勤務変更での対応もあるのか。
会社 勤務変更もある。明けの人に時間外でもう一丁いってくれということもある。その場合、実乗務の部分だけ。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務に乗せることは、絶対に間違っている。
会社 行路の中身によっては提案する。すべて明けは乗らないということはありえない。やむを得ないときには乗っていただく。
組合 それで事故や体調を著しく悪くした場合、責任は自分持ちか。
会社 状況によって違う。
組合 短時間行路によって、突発が出る度に短時間だから乗れとならないのか。
会社 予め年休がわかれば必要な要員をはめる。計画的に明けの人に乗せるということではない。闇雲に短時間行路を作るつもりはない。人数を精査して本数を決める。
組合 この会社の回答に対しては抗議する。

 乗務員の人員削減ねらう

組合 標準数や予備の人数はどうなるのか。
会社 全部の行路数で標準数は算出する。予備は変わらない。
組合 行路数は増えるのか。
会社 列車本数の差から生まれる短時間行路を設定する場合、基本的に変わらない。行路の中で朝ピークの時間帯の列車を残して、日中時間帯の列車を他の日中帯に空きのある行路で吸収するため。行路を分割して短時間行路を作る場合、増える場合もある。増えた部分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない。
組合 現場の要員は減るということか。
会社 その場合もある。10行路のうち1つが支社の行路であれば、本線乗務員が標準数を下回っても支社が乗れば業務運営できる。

 極限的な労働強化そのものだ

組合 列車本数の差から生まれる短時間行路といったが、10行路のうち1つを短時間にして、残った部分を他の9行路にふるということ。長大行路を生み出す。大変なことだ。
会社 1日あたりの労働時間は変えない。
組合 7時間10分を変えないというだけだ。問題は労働時間Aを増やすことだ。
会社 労働時間Aを増やしてBを減らす、実乗務を増やすという考えはこれまで通り行う。
組合 乗務中に倒れている人が既に何人もいる。
会社 因果関係はわからない。他が交番として成り立たない短時間行路は作れない。交番作成規定は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。労働強化という認識ではない。
組合 乗務割交番作成規定も、就業規則も最低限の条件だ。それを変えなければ安全ということではない。
会社 今の規定でできる範囲での提案。安全が阻害されるとは考えていない。

 支社・指導担当の短時間行路運用

会社 指導担当が乗る短時間行路を複数設定する考えはない。①を支社、②を指導、③を当務主務、④・⑤を育介など。育介の人は基本④・⑤・④・⑤…となるが、希望すれば①にも乗れる。泊まり可で出してもらった日に年休などで交番内の泊行路が空く場合、その行路に乗ってもらえる。
組合 支社が乗る回数の目安はあるのか。
会社 週2、3回は乗ってもらう。基本は平日。
組合 支社で週3回乗っても、2回は穴が開く。
会社 支社の対象者が1人だけなら、そこは基本的に予備が乗る。
組合 そこに指導員が乗るとか、育介の行路を支社や主務が乗ることはないのか。また、支社の人が乗務ではない日に、予備の運用をすることはあるのか。
会社 基本的に予備が乗る。支社は指定された行路、指定された日以外は乗らない。どうしても人がいないとなれば、乗る場合もある。
組合 短時間行路を枠外とする理由は何か。
会社 短時間行路を交番組の中に入れて毎回抜き出していったら、交番組が成り立たない。
組合 支社課員の対象者は?
会社 来年3月ダイ改以降に兼務発令される人。
組合 鴨川で乗務したら、支社に戻るのに2時間はかかる。
会社 支社に戻る必要はない。サテライトオフィスなど、支社以外の場所で仕事をできないか検討している。
組合 乗務する場所は元いた職場の仕事か。
会社 基本はそう。もしくは同一線区。
組合 乗務と支社業務のどちらが優先なのか。
会社 乗務を優先する。緊急の出張では、別の人に行ってもらうなど。
組合 他の業務をやりながら、いっときだけ乗務するという形は非常に危険だ。
会社 その意味でも週3日は乗ってもらう。
組合 指導員の仕事に支障は出ないのか。
会社 今の仕事のやり方を続けていけば懸念もある。仕事のやり方を見直すことが必要。
組合 短時間行路のために指導員を増やすは考えはないのか。
会社 指導担当を増やす考えはない。

 乗務員勤務でない者が乗務するのか

組合 支社の場合、兼務発令したとしても乗務員勤務制度から外れるのではないか。
会社 勤務種別としては日勤で、労働時間は7時間40分。その意味では乗務員勤務制度ではない。行路の中の労働時間の開始については乗務員勤務制度。
組合 乗務員は乗務中に休憩という概念がない。日勤での乗務の場合、乗務時間の他に休憩時間をとるのか。
会社 日勤で乗務する場合、乗務後に労基法に定められた休憩時間を付与する。

 拘束時間延長と在宅休養時間

組合 稠密線区で拘束時間を1時間延長。一般線区も現行制度で効率性の向上を図るとある。一般線区の拘束時間はどう考えているのか。
会社 労働時間Aを拡大する考えは同じ。長い行き先地時間の間に他の列車に乗ってもらう場合、拘束時間が延びないこともある。
組合 拘束時間を延ばさずに労働時間Aをあげると極端な行路になる。
会社 睡眠に関わる行き先地時間は変わらない。一継続、一連続の規定も変わらない。拘束時間は延びるケースもある。
組合 現行のまま在宅休養時間を延ばすならいいが、拘束時間を延ばすからというのは反対だ。拘束時間は今でも厳しい。
会社 引き続き、在宅休養時間を守っていく。

【以上】

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉①

乗務員を使い捨てにするな!

乗務員勤務制度改悪粉砕へ全力で闘おう

「乗務員に戻りたい助役」の気持ちは汲むが、高齢者対策は無視!?

 6月29日、動労総連合申9号、申10号に基づき、「乗務員勤務制度の見直し」提案の解明交渉を行った。今回の乗務員勤務制度改悪は、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員そのものの解体へ行き着く重大な攻撃だ。
そして、乗務員への攻撃を通じて、分社化・転籍強制、ローカル線切り捨てなどあらゆる攻撃を一挙に推し進める「第3の分割・民営化」攻撃の本丸ともいうべきものだ。この攻撃を許すことは絶対にできない。
われわれは、会社の狙いを明らかにするとともに、提案の不当性を徹底的に追及した。
団体交渉の概要は以下の通り。

 賃金関係提案・団体交渉開催

組合 会社は、5月18日に賃金関係を別途提示するとしながら未だに提案していない。また、申し入れから1ヶ月以上団体交渉が開催されてこなかった。
会社 乗務員勤務制度の見直し提案を行い、賃金部分については別途提案とした。成案となったので、7月3日に提案する。

 人口・社員数減少と施策との関係

組合 多様な働き方と乗務効率の向上がなぜ必要なのか。
会社 現在の乗務員勤務は92年に策定され26年間運用されている。その間、日本の人口減少に伴う社会・経済構造の変化が急速に進んでいる。一人ひとりの社員の能力をさらに発揮していただきたい。社員のライフスタイルの充実と働きがいのさらなる創出を目指して、より柔軟でダイバーシティという概念に沿った働き方という観点から、多様性と効率性の両立が必要。
組合 人口減少とどうつながるのか。
会社 JR東日本という会社を運営するにあたって、社員も減る、人口も減る。仕事のやり方も、少しずつは見直し、効率性の追求を行わなければならない。「働き方改革」法案は本日成立したが、そういった観点から女性が働きやすい環境にしていかなければならない。
組合 社員数が減っているのは会社の施策だ。
会社 人口が減れば、定期収入が減る。同じだけ社員を抱えれば、人件費は固定費なので、経営にとって危ない。収入を得なければ赤字になるので、社員数と人件費との兼ね合いで採用を行っている。子育てや介護している世代に向けて今回の改正を打ち出している。
組合 採用数はどうなっているのか。
会社 生産年齢人口の減少に比例して採用数を減らしているわけではない。いびつな年齢構成もあり、退職者も多いので、採用数は維持してきた。
組合 今後も採用数は維持していくのか。
会社 2019年度は昨年と同数(1700名程度)。その先は、社会状況に応じて変化もある。輸送サービススタッフという形で出しているが、仕事の形も変わってくる。業務運営に必要な要員を確保するために採用し続ける考えは同じ。

 「多様な働き方」について

組合 乗務員勤務制度については、これまで本線乗務しなかった人たちを乗せることによって多様な働き方ということか。
会社 提案資料の「多様な働き方の実現」にある全体だ(育児介護勤務者の行路選択制、勤務制限緩和、指導担当・支社課員・当務主務の本線乗務)。
組合 一人が多様な仕事をやるのか、一つの仕事を色んな人がやるのか。
会社 一つは育児・介護の方々。固定化するのではなく、希望すれば長い勤務もできるという新しい働き方。今日は駅の窓口、次は車両センターという考えではない。
組合 むしろ指導員、当務主務、支社課員に、乗務させることではないのか。
会社 全体が多様な働き方。指導担当には定期行路に乗ってもらい技量の維持や発見を指導に活かすことを目的にやる。

 乗務員の将来像と乗務員勤務制度見直しについて

組合 社長の就任挨拶などを見ると、業務のあり方や組織のあり方を変えていくとある。今後の業務量をどう考えているのか。
会社 基本的に機械化できる仕事は機械化、システム化する。現行だと、自動運転はできないので、運転士は必ず必要。ワンマン化できないところでは車掌が必要。順次、技術が発展していく。
組合 将来的に輸送サービスに従事する社員は、今までの役割分担を超えるとある。
会社 業務の機械化、システム化、技術革新で鉄道のスタイルそのものも変わる。自動運転になった場合、運転士や車掌という仕事がなくなることもあり得る。その場合、枠組みを超えて車内で人ならではの仕事をやってもらう。
組合 サービススタッフ、グリーンスタッフと呼ばれるような仕事か。
会社 営業職とかの壁を取っ払って、ときには切符を売る、ときには運転士、ときには指令業務もできればいい。総体的な枠組みをイメージしている。確定したものではなく、会社としてそういう方向に向かうという意思表示。
組合 自動運転になった場合、資格の関係はどうなるのか。
会社 関係省庁との法律的な調整は今後発生してくる。ワンマン運転も、自動運転で列車は走るが、案内や列車防護要員が必要となれば、車掌だけというのも今後ありうる。輸送サービスに関わる社員全体を含めて輸送サービススタッフ。携わり方が変わる。一律ではなく、地域性やお客様の状況によって変わる。
組合 それと今回の提案はどうつながるのか。
会社 提案資料に輸送サービススタッフは、将来のビジョンとして掲げた。将来、ゆりかもめのように乗務員がいなくなれば、勤務制度もなくなる。未来の話ではなく、今の環境に合わせた働き方の提案。
組合 女性社員が増えていることへの対応は必要。しかし、輸送サービススタッフまでいくと話は別問題だ。
会社 会社も変わらなければならない。どう鉄道分野を残すか。または鉄道分野はここまでにして、別の成長分野に力を注ぐか。どう会社を存続していくのかを考えなければいけない。会社が向かう方向を示して、社員一人ひとりに、会社がどう進むべきか考えてもらう。
組合 輸送サービススタッフとして一括りにしたら、安全の維持や技術継承などできなくなる。専門的な人が安心して働き続けられる職場を確保するべき。

 指導担当、支社課員、当務主務の本線乗務の位置づけ

組合 支社課員や指導員に本線乗務させる必要性はなにか。
会社 指導業務だけに特化してしまうと、凝り固まってしまうこともある。本線乗務していれば危ないところも新型車両の特性もわかる。
組合 専門に業務していた仕事の壁を突破することが目的か。育介の短時間行路を実現するための要員確保なのか。
会社 要員確保という位置づけではない。多様な働き方という意味では両方。育介の人は働き方が固定化されているから、幅を広げたい。支社の人も第一線で働く感覚を持ちつつ、支社の企画部門で働いてもらいたい。新しく作る当務主務には助役の適性がある。だが、運転士や車掌に戻りたい人もいる。自分がダメだと思えば戻れる。内勤、指令、当直とじっくり養成するのが難しい状況。乗務しながらでも当務主務で当直を経験できるのは有利。

 なぜ高齢者対策が無視されたのか

組合 高齢者やエルダー本体雇用で、行路を軽減してほしいと思う人はたくさんいる。その対策が含まれていないのはなぜか。
会社 エルダーの方でも育児介護を申請すればそうなる。
組合 体がきつくてギリギリの人、倒れてしまった人もいる。高齢者対策は最優先の問題だ。まったく無視されている。
会社 今回のこととエルダーのことは全く別物。エルダーについては何回も個人の意見を聞いた。本線エルダーの希望は多い。希望していないのに本線エルダーにさせられたという人がいるのか。
組合 今のエルダー制度がそういう条件だからだ。エルダーに行く前から改善を要求している。助役が現場に戻りたい気持ちは汲むが、エルダーや高齢者については一顧だにしないのか。
会社 今回の提案には入っていない。

 駅業務委託と乗務員養成、今後の採用のあり方

組合 会社は駅業務の委託を進めているが、駅への配属はきちんとできるのか。
会社 現在のところ、乗務員予定で入った人は、駅から車掌、運転士という今まで通りの対応。会社も課題だと思っている。今の採用形態をいつまで維持できるか。今後議論は必要という認識。
組合 地方では自分の支社で駅員を養成できない状況だ。
会社 採用は地方の方が苦しい。各支社での対応がどこまで続けられるかは議論が必要。運転関係は、優秀な人でも運適医適を通らないと採用できない。
組合 会社は採用が厳しいといいながら、外注化を進めている。JRでも厳しいのにグループ会社で人が集まるのか。
会社 乗務員は資格が必要なので別。
組合 運転関係でいうと構内業務は必要。駅の場合、輸送職の委託は考えていないのか。
会社 将来的にはあるかもしれないが、現段階では輸送は本体という考え。
組合 会社としても採用、ライフサイクルの関係を課題として考えているということは確認した。

 食事時間帯の拡大について

会社 効率性を確保しつつ、食事時間を確保する。現行の稠密線区の朝食時間は30分以上が標準。7時から10時は列車が多い。6時からにすれば35分までは作れる。
組合 それは到着してから次に乗るまでの時間。現場では移動、準備、トイレの時間もある。35分でも少ない。
会社
の認識が現場の実態と違うことは指摘しておく。

 【その2へ続く】

乗務員勤務制度改悪粉砕!ワンマン運転反対!外注化-別会社化・転籍攻撃粉砕! 組織の総力をあげて ストライキに起ち上がろう!

JR大再編攻撃が 開始された

 今、JR東日本は、「水平分業」「戦略的ダウンサイジング」と称して、職場を呑み込んで吹き荒れるJR大再編攻撃に踏み出した。
東労組からの脱退はすでに3万5千人におよび、膨大な組合未加入の労働者が生み出されている。会社は〝東労組・革マル問題〟をも徹底的に利用し、「職場規律の厳正」等を掲げて監視カメラの設置や、警備員の配置など、職場締め付けを進めている。「労働組合の存在しない企業・社会」をつくろうとする重大な労働運動解体攻撃だ。
事態は急ピッチで動き出している。JR東日本は乗務員勤務制度解体提案を行い、JR貨物は人事・賃金制度の抜本的改悪攻撃を準備している。それはJRに働く労働者のこれまでの権利や労働の在り方を根本からくつがえす重大な攻撃だ。
さらには、▼不採算23線区の輸送モード転換(廃線)、▼2020年を焦点としたワンマン運転の全面的拡大、▼営業子会社化、▼工務職場へのCBM導入・全面委託化、▼検修職場委託拡大・モニタリング保全体系への移行、▼グループ会社再編、JR本体とグループ会社の役割見直し等の攻撃が一斉に開始されている。

第3の分割・民営化攻撃への突進

 「乗務員勤務制度見直し」攻撃は、単に乗務員だけの問題ではない。乗務員に攻撃を加えることで抵抗を打ち砕き、第3の分割・民営化攻撃を一気に貫徹しようとしている。
それは、乗務員の極限的な労働強化の攻撃であり、乗務員勤務そのものの解体、乗務手当廃止に行き着く攻撃だ。大量退職の中、会社は乗務員の高齢者対策を実施しないばかりか、さらなる長大行路への乗務を強制しようとしている。これは「闘いなくして安全なし」の原点が問われる闘いだ。
それと一体で、ワンマン運転の全面的な拡大が強行されようとしている。
千葉支社は、2020年に上総一宮以南、君津以南、鹿島線にワンマン運転を導入しようとしている。そのために、巌根駅、東千葉駅等を快速列車が停車できるよう改良し、完全に分離運転する体制を整えるという。
しかも、規制を緩和し、ホームドアが設置されていない線区でも、カメラ・モニターを設置すれば6両までワンマン運転できるとし、無人駅でも全扉開閉して客扱いを行うという。それは運輸区の要員体制だけでなく、基地や検査派出の在り方にも大きな影響をもたらす。

総力をあげた反撃を

乗務員勤務制度解体攻撃を粉砕するため、組織の総力をあげて立ち上がらなければならない。われわれは、1986年、国鉄分割・民営化攻撃に対し、クビをかけ覚悟を決めて闘いを決断した。また2000年、シニア協定の締結を拒否して外注化を絶対に阻止するために闘いを決断した。今われわれには、それにまさるともおとらない決断が求められている。

JR―CTSを貫く組織拡大を

 車両検修業務や保線業務へのモニタリング検査導入、浅草橋駅をはじめとした駅業務の全面外注化等、鉄道業務分社化に向けた外堀を埋める攻撃が進行している。この攻撃と対決する展望は、われわれの18年間に及ぶ外注化阻止闘争が切り開いた地平の中にある。動労千葉の闘いがJRを追いつめ、10年単位で攻撃を遅らせるほどの影響力をもったのは、闘いの中でJR―CTSにおける組織拡大を実現したからだ。外注化粉砕のために、全力を尽くしてJR―CTSを貫く組織拡大を実現しよう。
現場労働者が声を上げ、団結して反撃に立ち上がる。これこそが会社が最も恐れていることであり、合理化施策を止める最大の力だ。
われわれ動労千葉はこの状況に、職場から団結し、ストライキで立ち向かう決意を固めた。すべての仲間は今こそ動労千葉とともに声を上げ、闘いにたちあがろう。

JR東日本―「賃金制度の改正」を提案(7月3日)

乗務員勤務制度改悪攻撃粉砕ーストライキで反撃を!

 JR東日本は、7月3日、乗務員勤務制度改悪提案から1ヶ月以上経つ中で、「賃金制度の改正」に関する提案を行ってきた。
 今回の提案では、乗務員手当の深夜額A、深夜額Bの廃止、さらに乗務員の行先地手当を廃止するとしている。
 一方、乗務員勤務制度の改悪により拘束時間や実乗務時間が拡大する ことから、これまで乗務員には支給されていなかった深夜早朝勤務手当を支給すること、乗務員手当の「時間額」を 増額するとしている。

提案の概要は以下のとおり。

 

乗務員手当深夜額A・Bと行き先地手当の廃止を提案

【深夜早朝勤務手当の見直し(全社員)】
◇深夜早朝勤務手当について、現行では支払対象になっていない乗務員及び構内入換乗務員を対象とする。
◇金額について、1勤務あたり300円を増額する「別表1参照」。
◇これに伴い、都市手当加算(250円)を廃止する。
◇拘束時間による支払対象ついて、現行「11時間以上」を「10時間」とし支払対象を拡大する。
◇休日勤務を行った場合は、超過勤務手当との併給を行う。
◇別表1の施設・電気等従事者が連続2夜以上及び、乗務員が連続2夜深夜帯に乗務し、1勤務で2暦日に渡る場合、2日目以降に1700円を加算する。

【乗務員手当の見直し(乗務員、構内入換乗務員)】
◇深夜早朝手当の見直しを行ったことに伴い、乗務委員手当の深夜額A (1時間360円)及び深夜額B(1回1700円)を廃止する。
◇乗務員手当の時間額について、1時間あたり10円を加算する(別表2参照)。
◇これに伴い、構内入換乗務員の乗務員手当深夜額A(1時間250円)及び乗務加給(1時間100円)を廃止する。
◇ワンマン加給(200円)、SL加給(本線150円、入換50円)、乗務員手当(キロ額運転3円/km、運転以外2円/km)は変更しない。

【行先地手当の廃止(乗務員)】
◇深夜早朝勤務手当及び乗務員手当の見直しに伴い、行先地手当(1時間900円)を廃止する。
◇乗務員勤務の特殊性(始終業時刻の不規則性や拘束時間の長さ等)に踏まえ、深夜早朝勤務手当に変更する。

【実施日】
◇2018年度末ダイヤ改正時。
  今回の提案においてJR東日本は、「賃金、手当の改正により、平均して増額になる」旨の説明を行ってきた。
 提案では、乗務員手当の「キロ額」については変更しないとし、その上で深夜早朝勤務手当や乗務員手当の時間額を増額し、あたかも「改正」したかのような装っている。
 しかし会社は、乗務員勤務制度の改悪により「乗務員」という考え方を完全に解体し、将来的には運転士や車掌という言葉さえなくして「輸送サービススタッフ」にしようとしている。それは、賃金・手当においても同じであり、乗務員手当の廃止、そして、全ての系統における手当の改悪を行うことを狙っている。
 現在、特殊勤務手当で残っているのは、深夜早朝手当、夜間看護手当、乗務員手当、自動車乗務員手当、添乗手当、年末年始手当だけだ。
 会社は、乗務員勤務と乗務員手当に手を付けることによって、最終的に全てのJR労働者の労働条件を解体し、団結を破壊しようと狙っているのだ。
 乗務員勤務制度改悪ー乗務員手当の廃止攻撃粉砕に向けて全ての組合員が起ち上がろう。
「8月末までの労使協議期間」粉砕に向けてストライキで闘おう!

乗務員の極限的な労働強化 と鉄道の安全破壊ゆるすな! 乗務員勤務制度改悪を阻止しよう④

 乗務員勤務制度改悪提案の主な内容は、①「育児・介護との両立」を口実にして朝夕のピーク時間帯にも短時間行路を設定、②支社課員、当直、指導員に定期列車への乗務を指定、③短時間行路は乗務割交番から外し、④乗務割交番内の勤務は実乗務の割合を増やす、というものだ。
それがもたらすものは、乗務員の極限的な労働強化であり、鉄道の安全の崩壊だ。

 極限的な人員削減と労働強化

 〝現在の乗務員勤務制度の問題点は、乗務効率が低いこと〟〝実乗務を増やしたい〟〝標準数を100として、今後は本線乗務員が90名になったら残りは支社・指導担当が乗務する〟〝拘束時間が1時間延びるので、乗務する時間も現在より延びる〟〝行き先時間をどんどん詰める〟
 会社は東労組との交渉で、このように公言している。乗務員を徹底的に削減して、足らなければ支社課員や指導担当で埋める。乗務員には乗務時間も拘束時間も延ばして、乗務効率を徹底的に高める。しかも、参考として「山手線乗務効率70%」とされている。凄まじい数字だ。
 それだけでは終わらない可能性もある。私鉄では手当廃止に伴い、泊行路の明けで、そのまま短時間行路に乗務するといったことが横行した。超勤で短時間行路に乗務することで、手当廃止による賃金減を〝補う〟という構造だ。
 新たに設定した短時間行路を、支社課員や指導員を乗せるためだけでなく、泊り勤務のあとに超勤で乗務させるために使う。乗務手当廃止で賃金を減額することで、超長時間労働、長時間乗務を強制する。そうなれば、乗務員の労働はまさに殺人的なものにされる。

 乗務手当廃止に行き着く

 会社は〝行先地時間手当がわかりにくい〟と特勤手当(乗務手当)切り崩しの意図を明らかにしている。今回の提案内容はまだ明かされていないが、最終的な狙いが時間額、キロ額を含めた乗務手当の全廃にあることは明らかだ。
 一方で、〝手当の総額で今より下回ることはない〟などと言う。仮に当面の手当総額が減らなくとも、ひとたびこの制度が導入されれば、乗務手当廃止に行き着くことは明らかだ。
 会社は〝支社課員や指導員には週3回は乗ってもらう〟と本格的に制度を推し進める構えだ。 そうなったとき、「すでに乗務員勤務でない者がこれだけ定期列車に乗務しているのに、いつまで特殊勤務手当を払っているのか」と、手当廃止に向かう。その先に狙われているのは、乗務員勤務制度そのものの解体だ。制度の導入自体を絶対に許してはならないということだ。

鉄道の安全をないがしろにするな

 15年4月12日、山手線電化柱倒壊事故。倒壊直前に列車が通過したばかりで数分後にも通過する予定だった。一歩間違えば列車直撃の大惨事になっていた重大事故。
並行する京浜東北線の運転士が発見し、周囲の列車が緊急停止したため衝突事故にはならなかった。

  鉄道の安全を守っているのは、現場の一人ひとりの労働者だ。そして、乗務員は何千人の命を預かって乗務している。その乗務員への労働強化は事故に直結する問題だ。
 15年の山手線電化柱倒壊事故では、運転士のとっさの判断で衝突事故は免れた。しかし、明けで長時間乗務すれば、集中力が切れて当然の状態に追い込まれる。事故と隣り合わせの中で、命を削りながら運転しろというのか!
 何より、鉄道の安全より、乗務員の命と健康より、利益のために合理化と労働強化を優先する会社を許してはならない。なぜなら、鉄道の安全が根底から崩壊することになるからだ。
 職場全体から乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。現場労働者が決して諦めず、団結して闘うことこそ、会社の施策を止める何よりの力だ。その力は、間違いなく事態を動かす。すべての仲間は動労千葉とともに闘おう。

職場討議資料の活用を
 乗務員勤務制度改悪提案に対して職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

JRはただちに団交開催しろ! 乗務員勤務制度改悪提案で団交開催・賃金関係提案求め緊急申し入れ

 6月14日、動労総連合は乗務員勤務制度改悪提案について、賃金関係の提案と団交開催を求めて緊急申し入れを行った。

 いますぐ団交を開催しろ!

 すでに5月18日の提案から1ヶ月近く経過しているが、5月23日付の申し入れについて会社はいまだに団交を開催していない。東労組との団交は行われているにもかかわらずだ。
会社は8月中には組合との交渉を終えると公言している。その中で団交を引き延ばすということは、労働組合の団体交渉権を踏みにじる行為だ。組合間で扱いに差をつけているなら、不当労働行為そのものだ。これほど重大な提案について、組合とまともに話し合うこともせずに強行するなど断じて許されない。

 特勤手当(乗務手当)廃止ゆるすな

 さらに、提案では賃金関係について「手当の改正を行う」「内容については別途提示」としながら、未だにその内容が提案されていない。
提案文を読めば、それが乗務員勤務制度改悪提案と一体であることは明らかだ。当然、会社の中で内容ができていないはずがない。
それを別々に提案すること自体、組合との交渉を無視して一方的に強行しようという会社の姿勢の表れだ。
今回の提案内容は、乗務員勤務制度を根本から解体することを狙ったものだ。そうである以上、特殊勤務手当(乗務員手当)についても廃止を狙っていると考えなければならない。たとえ別の手当を設定するとしても、大幅な賃下げ攻撃であることは間違いない。
会社は、職場の怒りの声が噴き上がることを恐れて、意図的にギリギリまで隠しているのだ。
特殊勤務手当(乗務員手当)廃止を許してはならない。それは乗務員だけでなく、JR・関連会社で働くすべての仲間の権利を奪う攻撃でもあるからだ。
JRは今すぐ団交を開催しろ! 賃金関係の提案内容を明らかにしろ! 乗務員勤務制度解体・乗務手当廃止阻止! 今こそ職場から声を上げ、反撃にたち上がろう。

動労総連合申第10号
2018年6月14日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深 澤 祐 二 殿

国鉄動力車労働組合総連合
中央執行委員長 田 中 康 宏

緊 急 申 し 入 れ

下記のとおり緊急に申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。


1.JR東日本は、5月18日、「乗務員勤務制度の見直しについて」の提案を行ってきたが、その中で「賃金制度の改正」については「別途提示する」としているにもかかわらず、未だに提案されていないことから、詳細について早急に提案すること。

2.2018年5月23日付「動労総連合申第9号」について、申し入れから1ヶ月近くが経過するにもかかわらず、未だに団体交渉が開催されていないことから、早急に団体交渉を開催すること。

―以   上―

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう③ 育児・介護を口実にするな!制度改悪に反対させないことが狙い

 「乗務員勤務制度改悪」提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。しかも、提案資料では「育児・介護と両立」「自由な時間が増える」「社員の希望に応えた」などと書かれている。あたかも「育児・介護のための制度」のように打ち出すことで、現場労働者に反対させないようにする悪辣な狙いだ。
 そもそも育児や介護に関する制度は会社として労働者の生活を保障する上で必ず必要なものだ。短時間行路を増やす必要があるなら、全体の行路数も増やせば他の乗務員の労働強化にもならない。会社の責任で保障すべき問題なのだ。
 だが、会社はそれを逆手に取り、「お互い様の精神」などといって、全体の労働強化や乗務員勤務制度解体を飲ませるための口実に利用しようとしている。本当に許しがたい所業だ。

 早朝・夕方行路で両立できるのか?

 仮に朝や夕方に短時間行路を設定したとして、育児・介護と両立できるようになるのか?
現在の短時間行路は10時から16時といった日中帯の設定だ。育児の場合、出勤前に子どもを送り、退勤後に迎えに行くこともできる。
 その一方、新制度の例としてあげられている勤務は、7時出勤で13時退勤。ラッシュ時間帯に合わせて短時間行路を拡大すれば、もっと早朝・深夜になることは明らかだ。それでは子供の送り迎えを行うこともできない。
 さらに、「本人の希望」という形で、育児・介護勤務A(短時間勤務)に6時間を超える勤務、育児・介護勤務B(短日数勤務)に深夜勤務を行わせるという。
 短時間勤務や深夜勤務制限は、育児・介護休業法の定めによるものだ。職場内外での理解に加え、時間的制約があることを前提に就労を続けられる職場環境が必要とされている。
 だが、会社が交番内の勤務をさらに非人間的なレベルまで労働強化しようとする中、本当の意味で「本人の希望する勤務」だけで済むのか?
 会社の狙いは明らかに労働強化だ。育児・介護勤務者を含めて少しでも多く業務に動員し徹底的に効率的な勤務を組もうとしているのだ。
 しかも、その先には、運転士も車掌もなくし、「保安要員」のような位置づけにして、乗務員という考え方そのものを解体することまで狙われている。こんな提案は絶対に許してはならない。職場全体から反撃の声をあげよう。そうすれば必ず事態を動かすことができる。すべての仲間は動労千葉とともに闘おう。

第79回定期委員会へ結集を! 大合理化攻撃に全力で立ち向かおう!

 第79回定期委員会が6月23日(土)DC会館において開催される。
 本定期委員会は、いまJRが矢継ぎ早にかけてきている乗務員勤務制度改悪、駅の外注化、検査体制の縮小化、ワンマン運転―ローカル線切り捨て攻撃、さらに貨物における人事・賃金制度の改悪攻撃等に対する闘いの方針と闘争態勢を確立するきわめて重要な委員会となる。
 全支部から全力での結集を訴えるものである。

〈乗務員勤務〉解体を突破口に

  すでに「職場討議資料」や日刊でも明らかにしている通り、乗務員勤務制度の改悪は、乗務員だけの問題ではない。JRで働くすべての労働者の労働条件と権利を破壊する攻撃だ。乗務員勤務制度という「最後の砦」を解体することによってJR全体の勤務や賃金・手当等を破壊し、低賃金と非正規化へ突き落とそうとしている。
 乗務員勤務制度の改悪が提案されると同時に出された深澤社長声明(5月17日付)がまさにそのことを明け透けに物語っている。「今後、乗務員以外の業務についても検討を進めていく」。メンテナンス部門においても「CBMの導入を進めていく」。今後は、「自動運転技術の開発」「職場再編の検討を」「『乗務員勤務制度改正』はその第一歩」「『職場改革』を力強く進める」等々である。しかも、すべてを「時間軸を意識し」「スピード感をもって」有無を言わさず進めようとしている。動労千葉が指摘してきた通り、これまでの次元を越えた大合理化―第3の分割・民営化攻撃を猛スピードでかけてきているのだ。

 技術の高度化で安全が守られるのか

 乗務員勤務制度の改悪と一体でワンマン運転の拡大・無人化が狙われている。さらにCBM等の高度な技術導入による検査体制の極小化が狙われている。一体こんなことをやって安全が守られるのか。
 どんなに技術が高度化したとしても、これまで培ってきた長年の経験を基にした人間の労働と単純に置き換えることはできない。実際にこの間の外注化の中で、今まででは考えられないような事故が多発している。そもそも人間の労働をいくらでも取り替えのきく将棋のコマのように扱い、一方で極限的な労働強化や要員削減を行うようなやり方を絶対に許してはならない。いま、安全は根底から脅かされているのだ。
 反合・運転保安闘争は、動労千葉の最大の闘争課題であり、闘いの基礎をなすものだ。組織の総力をあげて立ち向かわなければならない。

■第79回動労千葉定期委員会 6月23日(土)13時 DC会館

労働学校 ■6月16日(土)13時 DC会館
「労働法改悪との闘い」 山本志都 弁護士

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう②ワンマン化・自動運転と一体で極限的労働強化と人員削減へ


 「乗務員勤務制度改悪」提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。
 提案では、朝・夕に短時間行路を設定する一方、「生産性向上」「効率性のさらなる追求」として、「稠密線区における拘束時間限度の延長」「乗務割交番内の行路は実乗務割合を増やす」とされている。極限的な労働強化と人員削減の攻撃でもあるということだ。

乗務員の命と安全より効率化

 乗務員勤務は、労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければいけない。それが乗務員勤務制度の任務だ。
しかし、短時間行路を設定して枠外に出し、それを乗務員勤務ではなく、通常の「日勤」「変形」「交代」勤務で乗務させる。
 他方で、本来の乗務割交番内の勤務は、稠密線区の拘束時間を10時間から11時間へ、泊行路は20時間から22時間に延ばす。それに合わせて一般線区もさらに長大化させ、「実乗務の割合を増やす」というのだ。
 今でさえ乗務員の労働強化は限界をこえて行われてきている。とくにダイ改毎に泊行路の明け部分が日勤並に長大化し、乗務中に倒れる仲間が相次ぐほど事態は深刻だ。それなのに乗務員にさらなる殺人的な長時間勤務と、ロングラン行路を強制するというのだ。

職場から反撃にたちあがろう

 それが「ワンマン運転の拡大」とセットで進められようとしている。千葉支社では内房線・君津以南、外房線・上総一ノ宮以南、鹿島線のワンマン化が狙われている。それに加えて自動運転推進が公然と打ち出され「入出区作業の外注化」拡大等まで画策されている。
 今回の提案とあわせて考えれば、要員激減、運転士の耐え難い負担増が累乗的にのしかかることになる。乗務員の命も鉄道の安全も顧みず、効率化・利益を優先するということだ。こんな提案を許すことは絶対にできない。
 だが、会社が勝手に不利益変更を行うことはできない。労働組合が反対し、職場が一体となって声をあげれば、攻撃は必ず阻止できる。今こそ職場に闘う労働組合を取り戻そう。職場全体で反撃にたちあがろう。

職場討議資料の活用を
乗務員勤務制度改悪提案に対して職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

6/23第79回定期委員会に結集を!

 6月23日の第79回定期委員会は、乗務員勤務制度改悪、外注化・別会社化―転籍、検査体制縮小、ワンマン運転―ローカル線切り捨てといった「第3の分割・民営化攻撃」と対決する闘争方針を確立する場となる。大結集で成功させよう。
日時:6月23日13時~ 場所:DC会館にて

乗務員勤務制度改悪を阻止しよう① 乗務員勤務そのものの“解体”提案

 JR東日本が5月18日に提案した「乗務員勤務制度の見直しについて」なる提案は、乗務員勤務制度の抜本的な解体を狙う重大な攻撃だ。
その主な内容は、①「育児・介護との両立」を口実にして朝夕のピーク時間帯にも短時間行路を設定、②支社課員、当直、指導員に定期列車への乗務を指定、③短時間行路は乗務割交番から外し、④乗務割交番内の勤務は実乗務の割合を増やす、というものだ。

 乗務員勤務制度〝解体〟攻撃ゆるすな

 これは、乗務員勤務制度の改悪というレベルに留まらず、乗務員についての考え方の根本的な転換・解体を孕む内容だ。
早朝に短時間乗務してから支社に出勤して勤務する。早朝に乗務して当直業務をやり、また夕方に乗務する。そんな勤務を組むというのだ。さらに、指導員の場合は短時間行路だけでなく、長時間行路も指定できる提案内容になっている。しかも、その際の勤務指定は乗務員勤務ではなく「日勤」「変形」「交代」とするというのだ。
 乗務労働を「片手間でできる仕事」「資格さえ持っていれば誰でもいい」と扱おうということだ。まさに乗務員勤務制度そのものの解体につながる大攻撃だ。

 乗務員ではなく〝保安要員〟に

 千葉支社では2020年までに内房線・君津以南、外房線・上総一ノ宮以南、鹿島線のワンマン化強行が狙われている。ピーク時間帯を支社課員や当直などで回し、ワンマン化を進める。そうすれば、当面起きることは乗務員、とりわけ車掌の極限的な削減だ。
 さらに、提案資料の図では、「現在」の部分では「乗務員」「運転士」「車掌」とされているが、「将来」では「輸送サービススタッフ」とされている。つまり、その先には乗務員という考え方そのものをなくしてしまおうと企んでいるのだ。
 ある本社幹部は、「すでに無人運転ができる技術が開発されているのだから乗務員を特別扱いする必要はない。乗務員手当など廃止する」と公言している。そして、この提案と同日に発表された深澤社長声明では「自動運転技術の開発」と露骨に打ち出されている。この提案は、そうした発想の下につくられたものだ。
 ワンマン運転拡大に続き、自動運転や無人運転を拡大し、列車に乗るのは運転士でも車掌でもなく、単なる「保安要員」。それが会社の最終的な狙いだ。

 全JR・関連会社の未来かけた闘い

 こんなことで鉄道の安全が守れるはずがない。しかも、乗務員勤務制度や乗務手当は、全JR労働者の権利破壊の歯止めになってきた。それが破壊されるということは、全JR・関連会社で働く労働者の権利の根本的な破壊、分社化・転籍への突破口が開かれることを意味する。
この攻撃を許すことは絶対にできない。今こそ職場から声をあげるときだ。不利益変更は職場の過半数の労働者が容認しなければ絶対にできない。声をあげれば必ず事態を動かすことができる。乗務員勤務制度〝解体〟攻撃を許すな! すべての仲間は動労千葉に結集し、ともに闘おう。

*職場討議資料の活用を
 乗務員勤務制度改悪提案に対して、職場討議資料を作成しました。職場の仲間との討論に活用し、現場からの反撃をつくりあげよう。

6/23第79回定期委員会に結集を!

 6月23日の第79回定期委員会は、乗務員勤務制度改悪、外注化・別会社化―転籍、検査体制縮小、ワンマン運転―ローカル線切り捨てといった「第3の分割・民営化攻撃」と対決する闘争方針を確立する場となる。大結集で成功させよう。
日時:6月23日13時~ 場所:DC会館にて

乗務員という考え方を 根本から解体するものだ! 乗務員分科常任委員会と緊急本部執行委員会を開催

 JR東日本が、5月18日に提案した「乗務員勤務制度の見直しについて」は、これをもっていよいよ第3の分割・民営化攻撃が始まったことを示しています。
 動労千葉は、21日、乗務員分科常任委員会、22日、本部執行委員会を開催し、当面する闘いの方針について決定しました。

▽乗務員分科常任委員会

①育児や介護を人質にとった卑劣な攻撃。本来なら会社が責任をとるべきことだ。②乗務員という考え方を根本から解体するもの。賃金制度の改正、これまでの鉄道における運転士の地位を根本的に解体するもの。ほかの職種にも及ぶことは明らかだ。
③要するに、少ない乗務員で、どれだけ多くの列車を走らせるかということだ。
④いったんこれが始まればどこまでも乗務員の勤務を悪くできる。
⑤短時間行路をつくるのなら、行路増として要員をつけるべきである。
⑥全体の労働条件を改善することを前提として矛盾点に対して説明を求める。
⑦日々の現場における追求行動が大事。

今後の闘いについて

▽本部執行委員会

①乗務員勤務制度の改悪提案は、動労千葉の運動の根幹にかかわる問題であり、本部・支部一体となった闘いを全力で展開する。
*会社は、8月末までを「労使協議」期間としていることから、他労組が裏切り妥結する動向が明らかになった場合には、ストライキを構えて闘いぬくこととする。
②提案に対する解明要求の第1弾を早急に提出する。
③提案内容の問題点、狙いなどについて日刊での宣伝、職場討議資料の発行を行い、職場での怒りの声を上げる闘いを強化する。
④5月~6月中に全支部オルグを行い、万全の意思統一を図り、闘争体制を確立することとする。
⑤6月23日の第79回定期委員会について、全力の結集体制をとり、第3の分割・民営化攻撃と闘う総決起集会とする。

 現場の声、職場の気持ちをとらえ、闘いを血の通ったものとするために、どんな小さなことでも、日々職場でおきたことをどんどん本部に上げて下さい。

「現場から団結して声を上げれば状況は変わるんだよ!」と職場で訴え、この攻撃と立ち向かう中から組織拡大の展望を切り開き、第3の分割・民営化攻撃を打ち砕こう!

【提案概要】

◎現行の日中帯に加えて、朝・夕のピーク時間帯にも短時間行路を設定

◎短時間行路を乗務割交番から遊離

◎指導業務、支社業務、当直業務の合間に、定期列車に短時間乗務できる

◎乗務割交番内の行路の実乗務割合を増やす

◎稠密線区の拘束時間限度の延長

<p◎育児・介護勤務適用者に行路選択制を導入。長時間・深夜労働の勤務制限を緩和

第79回定期委員会に全力結集を
6月23日 13時~  DC会館 

乗務員勤務を根本から解体する 「乗務員勤務制度の見直し」提案絶対反対!

短時間行路の導入と、乗務効率の極限的追求で拘束時間を拡大

 5月18日、JR東日本は、動労総連合に対して、「乗務員勤務制度の見直し」提案を行ってきた。
 提案の主な内容は以下のとおり。なお、提案資料は裏面参照。

【短時間行路の導入】
◆育児介護A勤務者について、現行、育児介護行路(6時間)に加え、朝夕のピーク時間帯に短時間行路を設定し、「行路選択制」を導入する。
◆指導員等(技術、計画を含む内勤者)の定期列車(短時間行路)への乗務
◆支社企画部門社員の勤務時間の一部勤務時間帯で定期列車(短時間行路)に乗務
◆主務職の勤務の一部時間帯で定期列車(短時間行路)に乗務し、それ以外は当直業務を行う「当務 主務」を指定

稠密線区の拘束時間限度の延長】
◆各行路の労働時間Aと乗務員の労働 時間(7時間10分)との乖離を縮小するため、稠密線区の拘束  時間限度を1日あたり1時間延長する。
  *日勤 現行10時間→11時間
  *泊 現行20時間→22時間
  *一般線区も現行制度のまま効率性  (ハンドル率)向上をめざす
◆短時間行路については、乗務割交番 から遊離する

【行き先地時間の延長】
◆稠密線区の行き先地時間の拡大
  *朝食時間帯 
   現行7時~10時(30分)→6時~10時(35分)

【在宅休養時間の延長】
◆休日を夾む在宅休養時間を延長し、休養時間を確保する。
  *公休又は特休を夾む場合 
   現行40時間→42時間
  *特休・公休と連続する場合
   現行64時間→66時間

【賃金制度について】
◆賃金制度については、別途提案

【実施期日】
◆2019年ダイヤ改正時

乗務員という考え方の解体と大幅な要員削減が狙い

 今回の提案は、朝夕のピーク時間帯に「短時間行路」を設定し、そこに育児介護A勤務者、指導員、支社課員、当直を担当する当務主務を乗務させるというものだ。これは、朝夕の一番要員を使う時間帯に指導員や支社課員等を使い、日中帯は少ない要員でまかなえることから、乗務員の大幅な削減につながるということだ。
 しかも、足りなければ支社課員を使えることから、「予備勤務」のあり方さえ変わるということになってしまう。
 また、支社課員の勤務は「日勤」として扱われるが、日勤勤務者が「短時間行路」を乗務すること自体、乗務員という考え方を根底から解体するものだ。
 さらに、提案の中では、「短時間行路で多様な働き方を実現する」「多様な働き方の実現には、短時間行路の設定が必要」「短時間行路以外を皆で少しずつカバーして乗務することが必要(お互い様の精神)」と記載され、稠密線区について、拘束時間限度を延長しようとしているのだ。
 育児や介護の問題は、労働者が生活する上で避けられない問題として出てくるものだ。JRは、こうした労働者の切実な問題を利用して、拘束時間の拡大や乗務効率を極限まで上げようとしているのだ。卑劣極まりないやり方だ。しかし、育児介護勤務の者が朝の短時間行路に乗務するにしても、早朝出勤して乗務し、帰ってから育児や介護を行うのだ。今まで以上にきつくなるのは明らかだ。

 狙われる乗務員手当廃止

 一方、賃金・手当関係については「別途提案」となっている。乗務員勤務と手当関係は一体のものだ。いずれにしても乗務員手当等の見直しを行ってくることは明らかだ。
 今回の「乗務員勤務制度の見直し」提案は、乗務員だけの問題ではなく、JRで働く者全ての権利、労働条件にかかわる問題だ。絶対に粉砕しなければならない。
 全ての乗務員の怒りの声を結集し、JR東日本の提案を粉砕しよう!

 

尼崎事故13年弾劾! 全国総決起集会 /5・11出向裁判第2回控訴審に

尼崎事故13年弾劾! 全国総決起集会

 4月22日、13時から、兵庫県JR尼崎駅北口広場において、動労千葉と国鉄闘争全国運動・関西のよびかけによる「尼崎事故13年弾劾! 全国総決起集会」が開催された。
集会には、動労総連合、関西で闘う仲間を先頭に全国から150名が結集した。
 主催者あいさつとして、動労千葉から大竹副委員長が「動労千葉は3月30~31日に千葉派出所の要員削減に反対し、ストライキに決起した。派出の要員削減は運転士すべてに関わる問題だ。要員削減の先には、全面外注化、分社化転籍が待っている。
 安全を軽視し、労働者をモノとしか見ていないJRを徹底弾劾しなければならない。『闘いなくして安全なし』。尼崎事故を二度と繰り返させないために本日の集会・デモをかちとろう。」と力強く訴えた。
基調報告では動労西日本の原田隆司近畿支部長が「戦争・改憲の先兵―JRを労働運動の力で打倒しよう」と訴えた。
 動労総連合からは、動労水戸、動労福島、動労総連合・新潟、動労北陸、動労西日本、動労総連合・九州が発言。また、全国金属機械・港合同昌一金属支部の木下委員長と関西で共に闘う各労組が決意表明を行った。
 集会後、尼崎事故の現場に向け「尼崎事故13年弾劾!第3の分割・民営化粉砕!外注化阻止! 非正規職撤廃! 動労総連合を全国につくろう!」のスローガンのもと、事故現地までのデモ行進を貫徹した。

今すぐ外注化・強制出向を撤回しろ!
5・11出向裁判第2回控訴審に結集しよう

 5月11日、動労総連合出向命令無効確認訴訟の第2回控訴審が行われる。今回の大きな焦点は、「エルダー本体配置」提案に関する証人尋問実施を認めさせることだ。
この間、会社は「雇用の場の確保」が外注化の目的だと主張してきた。しかし、エルダー社員をJR本体に配置するなら、一体何のための外注化だったのか?
 「エルダー本体配置」提案で会社の主張がすべてウソだと完全に明らかになった。この重大事実について関係者の尋問を行い真実を明らかにすることは必要不可欠だ。
会社にとっては、裁判で追及されればされるほど、ボロが明らかになる。早期結審を粉砕し、大結集で証人尋問をかちとろう。

 外注化粉砕まで闘おう

 JRは第1回控訴審にも傍聴動員をかけて臨んできた。会社にとって、この裁判の位置が大きいことを示している。
 会社は東労組解体から第3の分割・民営化攻撃に乗り出している。その核心的攻撃が外注化―分社化・転籍強制だ。しかし、外注化粉砕の闘いが継続し、出向命令のレベルで争わざるを得ないことが、外注化攻撃の決定的なネックになっているのだ。
 第3の分割・民営化攻撃と対決し、外注化粉砕まで闘おう。傍聴闘争に結集し、職場闘争と一体で裁判闘争に勝利しよう。

動労総連合出向無効裁判第2回控訴審
日時:5月11日 11時~
場所:東京高裁825号法廷

本日(3・30~31)スト突入! 始まった「JR大再編」 大合理化攻撃と対決するスト

千葉派出の要員削減提案を撤回しろ!

 本日、千葉派出に勤務する組合員が、千葉検査派出の要員削減の撤回、4月1日実施の延期を求めてストライキに突入する。
この間、4徹から2徹体制になった場合の問題点を団体交渉(3月16日、22日)で追及した直後の25日、車両故障が発生し、千葉派出から2人が出動し添乗検査する事態が起きた。要した時間は6時間余り。会社のいう「大きな故障は発生しない」がたちまちひっくり返される事態だ。出動回数も一日3・3回と実際には増えている。むしろ強化すべき状況だ。
2人体制では、異常が起きても出動することも添乗することも全くできない。これは列車運行中の車両故障・異常時対応は完全に放棄するということだ。新幹線の台車亀裂事故でも問題になったように安全が二の次にされているのだ。

 始まった「JR大再編」
この背景には、いまJRで起きている鉄道会社としてのあり方を根本からひっくり返すようなJR大再編攻撃がある。東労組に対する激しい切り崩し攻撃は、まさにその幕が切って落とされたことを示している。
はしなくも東労組東京・八王子・水戸地本の職場討議資料の中にその中身が露わになった。
「4万人体制をめざした生産性向上と効率化施策を推進する」ため、地域別の「分社化・支社再編」、「営業職場の業務委託・子会社化」、「工務職場のCBM(定期検査から状態検査へ)導入・全面委託」、「運車職場のワンマン化「「乗務員勤務制度の見直し」等の大合理化案が会社から水面下で説明されていたのだ。だが、東労組はこんな重大なことを組合員には全く明らかにせず隠してきていた。現場の怒りを恐れ、会社との結託体制の維持・保身に利用してきたのだ。

 ワンセットの支社再編とローカル線切り捨て
さらには「乗降客が一日2000人以下の23線区・地方ローカル鉄道」は、「輸送モードの変更」の名の下に廃止することが画策されている。千葉でも系統分離の名の下に内房線、外房線などで次々と列車が削減され、地域の職場も生活も丸ごと切り捨てられようとしている。鉄道の公共性や安全もかなぐり捨て、コスト削減、利益追求のみで支社再編が画策されている。まさに支社再編とローカル線切り捨てはワンセットなのだ。
そして、そのために「次なる経営計画を踏まえた『別会社の労働組合を意図』している」として、会社派の新組合が次々に立ち上げられようとしている。東労組が何一つ抵抗する力にならなかったように、こんな組合に未来はない。

 大合理化攻撃と対決するスト
今回の千葉派出要員削減攻撃は、JRの大再編攻撃のなかで、派出そのものをなくしていく攻撃の先取りだ。これから吹き荒れようとしている大合理化攻撃を絶対に許してはならない。すでに保線や駅の丸投げ外注化が進められようとしている。次は車両検修や鉄道業務の丸投げ外注化・別会社化だ。その行き着く先は子会社への転籍だ。今回のストライキは、ささやかながらこれらと断固として対決する闘いだ。
東労組や会社派組合は、大合理化攻撃と闘うことはできない。いまこそ職場に闘う労働組合が必要だ。労働者の団結した力こそこれを打ち破る力だ。動労千葉に結集し、共に闘おう。

1.闘いの要求
①千葉派出の要員削減提案を撤回すること。
②4月1日の実施を延期すること。
③検修構内業務の委託契約を解消し、仕事と出向者全員をJRに戻すこと。

2.闘いの配置について
①千葉派出の要員削減提案の撤回、業務外注化―別会社化・転籍攻撃粉砕、反合運転保安確立等を求め、3月30~31日、千葉派出で勤務する組合員を対象としたストライキを配置して、要求の実現をめざすこととする。
②3月30日、DC会館において、エルダー協議会結成総会及びスト貫徹!動労千葉総決起集会を開催する。
3月30日(木)18時 DC会館
③ストライキ期間中は、全組合員を対象にして休日勤務、超過勤務、所定以外の業務(休憩時間変更を含む)は、一切行わない。
④ なお、会社による不当な業務運営および組織破壊攻撃が行われた場合は、戦術を拡大する。

千葉派出の要員削減提案を撤回しろ! 3・30-31ストへ!

エルダー協議会結成-スト貫徹!
動労千葉総決起集会に全力結集を!
※3月30日(金)18時~ DC会館

3月25日、車両故障により千葉派出が銚子まで添乗検査する事態に!

 千葉派出の要員削減をめぐっては、この間、3月16日、22日に千葉支社との団体交渉を行い、4徹から2徹になった場合の問題点等を徹底的に追及してきた。

1日の出動回数は3~4回
派出体制の強化が必要だ!

 この中で千葉支社は、「A・B故障はほとんど発生していない」「車両の機器更新を行ったので故障件数は減っている」「タブレットで故障箇所を撮影し、車両センターで見て判断し、対応できる」「本区も含めて対応する」「CTS派出からの出動もできるようにする」「こうしたことから2徹体制になっても問題ない」との回答を行ってきた。
一方、この間の出動回数は次のとおりだ。
10年度 1582回(4・3回)
11年度 1336回(3・6回)
12年度 1216回(3・3回)
13年度 1226回(3・3回)
16年度 1045回(2・8回)
17年度  723回(3・3回)
*14年度、15年度は未集計
*( )内は、1日平均の出動回数
括弧内の数字を見れば分かるとおり、11年度以降、1日平均出動回数は3回~4回で続いている。しかも、17年度は、前年度よりも増えているのだ。本来なら、削減するどころか、体制を強化すべき状況なのだ。

2徹になったら車両故障に対応することはできない!

 こうした中、3月25日、11時30分頃、成田駅で車両故障(CM=コンプレッサー)が発生し、千葉派出から2名が出動した。2台の内もう一台のCMで対応できるように処置を行った。2時間以上遅れて発車したが、千葉派出から出動した2名はそのまま添乗検査で銚子まで同行した。最終的に千葉派出に戻ったのは18時30分頃だったというのだ。
 千葉支社は、「大きな故障は発生しない」等と回答していたにもかかわらず、団交直後にこうした故障が発生したのだ。千葉派出が2徹にされたら、今回のような対応など絶対にできないということだ。
 こうしたことから動労千葉は、4月1日実施の延期を求めるとともに、千葉派出の要員削減提案の撤廃を求めて、3月30日~31日にストライキを配置して要求の実現を目指すこととする。
 以上に踏まえて、次のとおり指令する。

闘争指令第3号】

1.闘いの要求について

① 千葉派出の要員削減提案を撤回すること。
② 4月1日の実施を延期すること。
③ 検修構内業務の委託契約を解消し、仕事と出向者全員をJRに戻すこと。

2.闘いの配置について

① 千葉派出の要員削減提案の撤回、業務外注化ー別会社化・転籍攻撃粉砕、反合運転保安確立等を求め、3月30日~31日、千葉派出で勤務する組合員を対象としたストライキを配置して、要求の実現を目指すこととする。
② 3月30日、DC会館において、エルダー協議会結成総会及びスト貫徹!動労千葉総決起集会を開催する。

 日 時 3月30日(木)18時~
 場 所 DC会館
*各支部とも、勤務以外、全力で結集されたい。
③ ストライキ期間中は、全組合員を対象にして休日勤務、超過勤務、所定以外の業務(休憩時間変更を含む)は一切行わない。
④ なお、会社による不当な業務運営および組織破壊攻撃が行われた場合は、戦術を拡大する。

監視カメラ直ちに撤去しろ!7箇所に14台の監視カメラを設置 安全より乗務員の監視を優先

7箇所に14台の監視カメラを設置
安全より乗務員の監視を優先

JR東日本は、東労組の分裂・脱退問題が始まる中で、乗務員詰所への監視カメラ設置を強行した。上野駅の乗務員詰所には、5台のカメラが設置されたとの報告が寄せられるなど、JRの常軌を逸した対応に怒りの声が上がっている。
 こうした中、JR千葉支社管内においても3月11日以降、監視カメラが設置されている。
 こうした状況に対して動労千葉は、申15号緊急申し入れに基づき、3月13日、監視カメラの即時撤去を求めてJR千葉支社との団体交渉を行った。
 団体交渉において動労千葉は、まず、監視カメラを設置した箇所・台数、設置理由と根拠を糾した。
 千葉支社は、「7箇所に、14台のカメラを設置した」と回答してきた。
【監視カメラ設置箇所】
○千葉駅統合詰所      2台
○津田沼駅5・6番詰所   3台
○東京駅総武快速詰所    2台
○西船橋武蔵野線詰所    1台
○蘇我駅京葉線詰所     1台
○新習志野駅1・2番詰所  2台
○東京駅京葉線3階詰所   3台
 
 設置理由については、「盗難等が発生したため、職場規律の厳正をきすため防犯カメラを設置した」「設置の根拠は、防犯カメラ取扱規程だ」との回答を行ってきた。
 また、録音機能やモニターについては、「東京では録音機能がある機種を付けたと聞いている。千葉は録音機能がない機種を付けた」「モニターはしていない。カメラに直接録画し、1週間程度で上書きするタイプを使用している」「問題が発生したら録画した画像を確認する」としている。
 一方、拘束時間中であっても、プライバシーや肖像権があることはJRも認めているが、それにもかかわらずJRが監視カメラで撮影することについては、「あくまでも防犯であり、問題ない」との回答を繰り返すという対応に終始した。
 しかも、会社がいう「防犯カメラ」は、詰所の内側に向けて設置されている。「防犯」というのであれば、普通は外部に向けて設置されるはずだ。しかしJRの場合は、詰所の中、つまり乗務員を監視するというのだ。乗務員を「犯罪者」扱いしているということだ。

乗務員が休息する時間・場所が全くなくなってしまう!

 そして、最大の問題は、乗務員詰所にカメラが設置されることで、乗務員が休息する時間と場所が全くなくなるということだ。乗務員詰所は、本線乗務の合間に休息し、緊張をほぐし、次の乗務にそなえて心身をリフレッシュするなど、乗務員にとって欠くことのできない最も重要な場所だ。その場所に監視カメラが設置されたら、安心して休息することなどできなくなってしまう。運転士は、本線運転中も乗客からの視線や動画撮影等で緊張を強いられている。その上さらに休息場所である詰所も監視カメラで撮影されたのでは、安心して本線乗務などできなくなってしまう。
 こうしたことについて動労千葉がJR千葉支社を追及すると、運輸担当者は、「防犯上、必要だと判断した」との回答を平然を行ってきたのだ。安全よりも乗務員の監視を優先する。これがJRの姿だ。東労組が崩壊した後の現場を、徹底した労務支配の下で監視を強化し、物言えぬ職場を作ろうと考えているのだ。そして、労働者の団結を破壊し、最終的には労働組合を解体するために利用しようとしているのだ。 一方、職場では、監視カメラの設置に対して不安や怒りの声が次々に上がっている。この怒りの声をひとつにして反撃に起ち上がろう。
 動労千葉は、JRの監視カメラ設置に対して断固として闘いに立ち上がる。
 動労千葉に結集し、職場からの闘いで監視カメラを撤去させよう!
 安心して働くことができる職場を取り戻そう!
 反合・運転保安確立に向けてともに闘おう!

ダイ改ー乗務員の基本要求と各支部要求で団交  

地域切り捨ての外房線・内房線の列車削減阻止!
長時間拘束勤務およびロングラン行路撤廃!

運転保安確立で闘おう!

ダイ改ー乗務員の基本要求と各支部要求で団交  

 2月26日と3月1日、3月ダイ改に関する団体交渉を千葉支社と行った。

【基本要求】
 まず組合側から、今回の外房線5本の列車削減は実質的に「茂原・一ノ宮系統分離」であり地域を切り捨てる重大な削減であること、内房線の1往復削減も学生の通学の足を奪うものであることを突き付けた。
JR千葉支社は、「利用状況を勘案して削減した」との回答に終始した。
 しかし、千葉発18時34分、20時38分の勝浦行きには、最終の勝浦で30名規模の乗客がいる。こうした事実を全く無視して列車削減だけを進めるているのがJRの姿だ。しかも武蔵野線をはじめ首都圏では増発し、新駅開業などが検討されている。儲かるところには列車を走らせ、ローカル線は切り捨てるというJRの姿勢を徹底的に糾弾した。
 乗務中の食事時間(朝食40分、昼・夕食60分)、睡眠時間(着発6時間)の確保は運転士が人間らしく働く最低限の要求だ。会社は、「可能な限り確保している」と回答してきたが、実際には程遠い状況だ。
長時間拘束やロングランの問題についても、「効率性と乗務員の働きやすさを追求して作成している」と回答している。しかし、乗務が400㎞を超える行路が千葉運輸区だけでも4行路、その他にも京葉派出や鴨川、佐倉、銚子でも強制されている状況だ。
 泊勤務の乙行路の軽減要求に対しては、「乙行路が長いのは承知している」と回答してきた。しかし、「招致」していながら全く改善しようとしない千葉支社に、怒りの声が上がった。

【習志野運輸区】
 この数年、支部からは、大型S字行路や2時間以上のロングラン行路の解消が最大の課題であると改善を求めてきた。しかし、業務移管により行路がいびつ化していることから、一旦ダイヤを白紙にして中野電車区含めて検討すべきことを突き付けてきた。

【千葉運輸区】
 ロングランの関係では、とくに110行路は13時42分に千葉を乗り出し、大網~成東を3往復するなど3時間23分も乗りっぱなしだ。
 また、251行路(NEX行路)では、休憩時間が千葉、東京で設定されているが、高速で乗務した後にもかかわらず24分しかなく、これでは体を休めることすらできない状況だ。 

【鴨川運輸区】
 210行路は持ちきりが多く中身がひどい。とくに、千葉~勝浦間1往復については、他区との差し替えが必要だ。
 また、206行路、207行路は日勤にも関わらず出勤時間が早すぎることを指摘し、会社も「検討する」と回答せざるを得ない状況だ。

【木更津運輸区】
 久留里線の久留里~上総亀山間では、5時間以上も列車が運行されない事態は、沿線住民にとって死活問題となっている。久留里~上総亀山間の列車運行を直ちに復活させることが最大の課題だ。ワンマン運転の関係では、953Dについては、乗客対応も含めてツーマン運転を要求しているが、会社は「利用状況に応じて対応している」との回答を繰り返すだけだ。
設備の関係では、小櫃駅ホーム段差について「規定の範囲内の段差だ」と回答した。これには怒りの声があがった。
 一方、動物との衝突対策が課題になっている。会社は、「新たな対策を久留里線で2カ所に行う予定である」との回答を行ってきた。

【佐倉運輸区】
 287行路の乙行路は出発から成田折り返しまで4時間を超える超ロングラン行路であり、改善は待ったなしだ。さらに、295行路も4014M~4013Mでの転動防止解除があり、千葉乗り継ぎまで高速運転が続き、3時間を超えるロングランだ。会社は、「効率性と乗務員の働きやすさ」だととんでもない回答をしてきた。ロングランが働きやすいなどというのは、もってのほかだ。断じて許せない。
 一方、過酷な業務を強いておきながら組合が強く申し入れている各駅への乗務員用トイレの設置申し入れに対しては、「設置の考えはない。行く場合には指令に連絡してもらいたい」との回答だ。この間、トイレ問題で組合員が処分された。このような事態を絶対繰り返してはならない。乗務員トイレは絶対に必要だ。 
【銚子運輸区】
 7行路が「特休または予備」のあとの単独日勤になっているため、出勤・退勤時の負担になっている。実際、予備になると年休で休む者も多くいるのが現状だ。
 また、泊行路がダイ改ごとに大型化している。18行路は、拘束20時間36分、常務キロ420.8km、退勤は12時41分だ。これには平成採からも怒りの声があがっている。

【千葉派出要員削減問題】
 一方、千葉支社は、乗務員がよりどころにしている千葉派出所の要員を削減し、4徹から2徹にしようとしている。千葉派出所以外は12年10月、CTSに外注化されている。そのため、指令からの指示は千葉派出に集中している状況だ。事故や車両故障が発生しても外周の派出では対応させず、千葉派出が内房線の岩井や外房線の勝浦まで出動して対応しているのが実情だ。
 千葉支社が提案した2徹では、千葉駅から他の場所に行くことすらできなくなる。千葉派出の要員削減問題は、検修だけではなく、運転士を含めた重大な問題だ。団交の中でもこの点を徹底的に追求してきた。
 あらためて、反合・運転保安確立に向けて全力で闘おう。

外注化阻止を貫いてきた12年間さらなる地平へ進もう! ―第29回車両技術分科会定期委員会―

保守体制を後退させる千葉派出の要員削減を撤回せよ!

 車両技術分科会第29回定期委員会が2月18日、DC会館において開催された。
 全面外注化を止め続け、強制出向攻撃を受けながらも、その偽装請負の実態をあばき、違法性を明らかにしてきた12年間の闘いを確認し、異次元外注化阻止に起つ決意もあらたにする委員会となった。
 議長に川村委員(幕張)を選出したあと、冒頭、あいさつにたった半田会長は、
「JR発足から30年が経過し、会社側はいま異次元外注化に踏み出そうとしている。それはすでにグリーンアテンダントや駅業務のJESSへの統合に進み、水平分業―子会社化を目論んでいる。これは労働者を下へ下へと突き落すものに他ならない。安全の危機が進行している。昨年の山手線での電化柱が倒れるという事故にもそれがはっきりと出ている。もはや安全は神頼みなのかと肌寒くなってしまう。また昨年12月には、JR西日本の新幹線で台車に亀裂が生じながら、時速200㎞/hの走行、JR東海の区間で下回り点検、30㎜の亀裂が発見されるという事態となった。この亀裂が台車の歪みを生み脱線転覆の大事故になってもおかしくなかった。奇跡的にならなかったと思わなければならない。気動車でもJR東海において、台車に亀裂が発見されている。溶接部分ではない台車内部に空洞が入っていたことから亀裂ができたとされている。とんでもないことで、あってはならないことだ。その原因とは、軽量化とコスト削減にある。 千葉派出の4徹から2徹への要員削減が提案された。管内唯一の直営派出の削減は、派出検査対応をどうするのかに直結する問題だ。初動の遅れがどのようなことを及ぼすのか。団交で明らかにしていくと共にスト体制を確立していく。連綿と引き継がれてきた技術職としての継承を図っていきたい」と訴えた。
 来賓として、本部・田中委員長、事務分科会・今井さんよりあいさつを受け、一般経過報告から方針(案)、予算(案)までの一括提起を受けて質疑に入った。

【質疑での主な意見・質問
◆一ノ宮派出で働いているが、電留線の入区列車に「故障手配済」の貼紙が多い。なかには「蛍光灯」にも貼紙がしてある。出区点検の車両などで対応できるものもあり、体制そのものがおかしいのではないか。
◆弱電の部屋が、今後、CTSの詰所となると聞いているが、その時期とATS―P故障対応機器などの機材をどこに持っていくのかつめてもらいたい。
◆千葉派出では、車両判断の観点からだろうが、人身事故での出動要請がある。しかし出動途中で「戻ってください」などということがあった。何もないのにとりあえず行ってくれなどという出動要請には疑問もある。4徹から2徹への削減提案が強行されれば、これまでのような対応はできなくなる。
◆木更津派出で、この間、車両の異臭対応と異音対応で出動したが、異臭は沿線からの臭いが入ったこと(乗務員も認知していたらしい)、異音はフラットによる音であった。異常のないことはいいことだが、あまりにも乗客からの申告に対する対応が過敏すぎるのではないか。
◆255系交番検査の要員体制だが、5名体制ではじまり、運転台の2名を残して進める行程となっていたが、いまは5名体制の作業行程となっている。どう内容が変わったのか?仕事の流れを含めてどうなっているのか?要員にかかわることであり、車両センター内のこととはいえ小さなことでも提案すべきではないのか。
◆209系保全検査で、パンタグラフが上昇したあと、故障読出作業を行うために、再度パンタグラフを下降させる。そのため委託業務である蛍光灯交換などの作業に支障をきたしている。作業手順、作業行程について考慮してもらいたい。
◆エルダーとなり委託業務の上回り作業をしているが、土日出勤もあり、仕事がキツイ、休みが少ない。休日を増やして欲しい。
◆217系リクライニング対応作業で土日1名が出勤して作業している。本来2名体制ではないのか?また217系車両対応について鎌倉所属となったときに、仕業検査程度となっていたと思うが、リクライニング対応では3時間程度かかっている。とても仕業程度とはいえない。
◆在庫管理に関わることになるのだろうが、千葉派出において、217系(鎌倉所属)、231系(三鷹所属)での部品交換作業を行った際に、派出から直接車両が所属する車両センターの担当者に連絡してくれと言われる。現場の作業員に部品管理までを託すのはおかしい。こうした部品管理の窓口の一本化をしてもらいたい。
◆インターネットというものの危惧的側面だが、公開していない一般人の個人情報が検索できてしまうことがあるらしい。自分の氏名であった場合、削除依頼など、どこに、どのように対応を求め、対処していくのか。

 以上のような切実な現場からの意見・要請を受けて、団交等での解決を求めて行くことを確認した。
新たな役員体制を確立し、第3の分割・民営化攻撃の軸をなす異次元外注化攻撃と対決していくこと、千葉派出の要員削減を許さない闘いに起つことを確認して、委員会は成功した。

安全放棄を許すな!  千葉検査派出削減絶対反対!

 千葉検査派出の削減攻撃(4徹→2徹体制へ)は、鉄道輸送の安全を切り捨てる重大な攻撃だ。

 車両故障時対応を放棄

 千葉支社管内では、JR直営の検査派出はすでに千葉と西船橋しか残っていない。木更津、上総一宮、安房鴨川、銚子の各検査派出はCTSに外注化されてしまっているために、予め決められている作業だけは行うが、車両故障等があってもJRの指示で動くことはできない状態だ。武蔵野線・京葉線対応を除けば、管内全域・房総半島全域を千葉検査派出だけでカバーしているのが現状で、この間も勝浦や岩井まで出動している。2人体制では、車両に異常が起きても、出動することも、添乗検査することも全くできなくなる。それは、列車運行中の車両故障・異常時対応は完全に放棄すると表明したに等しいものだ。

新幹線台車亀裂事故の直後に提案

 しかも、今回の提案は、大惨事になりかねなかった昨年12月の新幹線の台車亀裂事故の直後に出されている。
 あの事故で最も問題になったのは、異音や焦げたような匂いがし、車内に煙がたちこめたという連絡を受けて、岡山駅から3名の検査係が添乗し、うなるような異音を確認、列車を止めて点検するよう運輸指令に要請したにも係わらず、指令が運行を継続させたことであった。なぜ列車を止める判断ができず、名古屋まで約3時間、740㌔も走らせ続けたのかが、社会的にも重大な問題として批判されたのだ。

安全感覚の崩壊?

 しかし、今回の千葉支社提案は、列車を止める判断ができたか、できなかった以前に、車両に異常が発生した連絡を受けた時に検査係が出動できる体制そのものを解体してしまおうということだ。普通ならあの事故を見て、本当にこんなことをしていいのか、少しは考えるはずだ。千葉は新幹線こそ走ってないが、NEX(成田エクスプレス)ルートである。だが、そうしたことが検討された気配は全くない。要員削減やコスト削減に反することは言い出すことすらできない雰囲気が支配し、がどんな事故が起きても他人ごとのようにしか考えなくなる。これが現在のJRの状況だ。鉄道の安全に対する感覚が崩壊してしまっている。これが現在のJRの深刻な現実なのである。

事態は大惨劇寸前だった!

 しかも新幹線の台車亀裂事故は、マスコミが報道する以上に実はずっと重大で深刻なものであった。
 台車枠の軸箱と車軸を支えている部分に、底面16㌢側面14㌢の亀裂が入り、あと3㌢で破断する寸前であったことはマスコミが報道するとおりだが、もし破断していれば、軸箱が抜け落ち、何百㎏もある車軸が車体の下で激しく暴れて飛び出す。300㎞/h近い速度でそれが起きたら一体どれほどの破壊力をもつのか。脱線どころの話ではない。車体をメチャクチャに破壊する大惨劇となっていたことは間違いない。

根本のところから安全が崩壊

 さらに深刻なのは、もっと根本的なところで安全が無視され、崩壊している可能性があることだ。国鉄時代は、在来線ですらあんな華奢な台車は使用していなかった。民営化後「スピードップ」「コスト削減」の掛け声の下に、徹底した軽量化が追求されるようになった。そして軽量化の最大の対象・標的にされたのが台車であった。限界をこえたギリギリの強度計算がされているのではないか?、その結果起きたのが今回の事故だったのではないか? 例えば、国鉄時代、在来線新型車両のベースとなったDT21という100㎞/hで走ることを前提に設計された台車があるが、それですら台車枠は9㎜の鋼板でプレスされていた。今度事故を起こした台車は300㎞/hで走るというのに8㎜だったという。

千葉派出削減計画を中止しろ!

 しかも、JR東海・西日本は、一昨年春から新幹線車両の交番検査周期を「30日か3万㌔を超えない期間」から「45日か6万㌔を超えない期間」に延伸したという。2倍近く延ばしたのだ。JR東日本でも昨年春から「6万㌔を超えない期間」に延伸されている。
 JRは、民営化・規制緩和の波にのってタガが外れたように安全を無視した暴走を続けてきた。今回の事故について、107人の生命を一瞬にして奪った尼崎事故の遺族たちは、「あの時と全然変わっていない」と怒りをぶつけている。これ以上こんなことを続けてはいけない。
 千葉支社は千葉検査派出の要員削減計画を撤回しろ! 木更津、一ノ宮、鴨川、銚子検査派出を直営に戻せ! 車両故障時の対応を切り捨てる安全無視政策を直ちにやめろ!

3月ダイ改合理化粉砕! 18春闘勝利! 組織拡大!

 3・5動労千葉緊急総決起集会

3月5日(月)18時 DC会館

運転保安確立と 「外注化ではなく定年延長」の実現を 乗務員分科会第40回定期委員会

外注化による弊害が拡大

12月8日、DC会館において第40回乗務員分科会定期委員会が開催されました。 

 議長に佐倉支部・椎名君を選出し、ローカル線切捨て問題や乗務員への責任の転嫁に対する怒りと、検修・構内業務外注化の弊害による安全の崩壊等の怒りの中で、約40名の組合員が結集して委員会がかちとられた。
まず、鈴木乗務員会長より、「系統分離と称した利益優先のローカル線切捨ては、地域住民の利便性の低下のみならず労働強化へと繋がる問題である。外注化による弊害も拡大し安全は大きく後退している。また、乗客からの監視が横行し、乗務員へと責任が転嫁されている現状は決して許すことはできない。外注化を粉砕し、運転保安確立と『外注化ではなく定年延長』を実現するため、全力で闘いぬこう」とあいさつが行われた。
来賓として本部の田中委員長から、JRをめぐる現状と今後の闘いの方針についてのあいさつを受け議事に入り、執行部からの総括と方針提起を受け、質疑応答が行われた。

【質疑で出された主な意見】

・輸送混乱時、千葉統合詰所に指示する管理者が誰もいない。対応不足だ。
・標準数について、女性乗務員、エルダー運転士の対応はどうするのか。また、休暇等の延べ日数をどう見入るのか。現状のままでは不足してしまう。 (佐倉)

・一時的な睡魔に襲われた現象により、車両センターに転勤をさせられた。転勤までの間、原因を探るべく自己責任での病院検査を強制させられた。 (津田沼)

・DCからECへの転換を行っている。込み運用の要素は無いか。 (木更津)

・富岡まで運行が延伸された。被ばく労働拒否で闘う。(水戸)

・竹岡~浜金谷で動物の出没が多い。対策を支社として真剣に検討すること。 (千葉転)          

・動物との衝撃による209系のスカートの破損がある。車両の強化を。
・上総一の宮駅の検査詰所、トイレを洋式・洗浄型に。(幕張)

・誉田~土気間の倒竹検知が試使用となっている。どのような物か周知を。
・外房線・電気系統故障による輸送混乱時対応が不十分であった。  (鴨川)

・会社から眼鏡使用者について、予備の眼鏡も所持す旨の通達があった。(千葉機)

 等々、報告も含めて活発な意見が出され、問題点については団体交渉により解決を図ることを全体で確認した。

組織拡大に立ち上がろう

 業務外注化や合理化による矛盾点を追及することを通して、系統分離阻止、会社の責任による安全確保を追及し労働者への責任転嫁を許さないこと、外注化を粉砕して検修・構内部門を要員・業務一体でJR本体へ戻すこと、この闘いをとおして「外注化ではなく定年延長」を実現し、組織拡大に立ち上がることを決議して成功裡に終了した。

2018年 勝負の年! 団結旗開き
1月6日(土)13時 DC会館