「ワンマン運転の拡大」に関する申し入れ(9月13日付)

地域と安全を切り捨てるワンマン運転の
拡大提案を直ちに撤回しろ!

 JR東日本は、来年3月から、「線区・区間を限定せずワンマン運転を実施する」との提案を行ってきた。
 ローカル列車のさらなる切り捨て、少子化による地方の過疎化に拍車をかけるものである。また、事故や故障、災害等が発生した場合、運転士1人で対応するしかないなど、安全の切り捨てにもつながる重大問題をはらんでいる。
 動労総連合は、9月13日、申11号により左記のとおり申し入れを行った。
 JR東日本は、ワンマン運転拡大提案を直ちに撤回しろ!

「ワンマン運転の拡大」に関する申し入れ(9月13日付)

1.ワンマン運転の拡大について、次の点を明らかにすること。
(1)ワンマン運転を拡大する理由・目的について。

(2)ワンマン運転の拡大が「安全の確保」につながる具体的根拠について。

(3)「業務の高度化」の具体的内容について。

(4)「お客様が求める輸送サービス」の具体的内容について。

(5)「技術の進展により確立した技術等」の具体的内容について。

(6)「線区・区間を限定せずにワンマン運転を実施する」とした理由について。

(7)短編成、中編成、長編成のワンマン運転拡大を行う線区を選定する場合の基準及び考え方について。

(8)「車両改造」を行う車両の型式及び両数について。

2.「中編成ワンマン運転」について、次の点を明らかにすること。
(1)「車側カメラ」及び「車載ホームモニター」の設置台数及び解像度について。

(2)夜間における「ホーム上の安全確認」を行う設備の考え方について。

3.「長編成ワンマン運転」について、次の点を明らかにすること。
(1)ホームドアを整備する予定の線区及び区間の詳細について。

(2)自動列車運転装置(ATO)、定位置停止装置(TASC)を整備予定の線区及び区 間の詳細について。

(3)「指令-客室間通話機能」を整備する理由・目的について。

4.ワンマン運転の拡大に伴う車掌等の要員数の変化について具体的に明らかにすること。

5.動物との衝突や車内トラブルが発生した場合の対処について明らかにすること。

6.地震等の災害が発生した場合の乗客の誘導を含めた安全確保をどのように行おうと考え ているのか、具体的に明らかにすること。

7.地方の切り捨てや要員の大幅削減につながるワンマン運転の拡大計画を直ちに撤回すること。

-以   上-

またも「運転士居眠り」報道―会社は背面監視を容認するな!ダイ改合理化・労働強化こそ原因だ!

過労死生み出す乗務員勤務制度改悪を撤回し行路緩和を行え!

 8月14日から15日にかけて、「JR外房線で運転士が居眠り運転」という形で、テレビをはじめ次々に報道が行われた。
しかし、7月25日に起こったことであり、列車運行上の支障もなかった。それを乗客が背面から撮影した動画がネット上に投稿されたことで、20日も経った後に大々的に報道されたのだ。

 「居眠り」レベルの問題ではない

 これをきっかけに、職場と乗務員がたたかれている。だが、現実に起こっている問題は「居眠り」どころのレベルではない。過労死さえ生み出される労働強化が強制されているのだ。
 会社はダイ改ごとに乗務員への労働強化を繰り返してきた。人間が一番眠い時間に起きて乗務しているにもかかわらず、睡眠時間もまともに与えない。乙行路は日勤並に長大化し、退勤時間が12時を超える行路も次々に増やされている。日勤の拘束時間も軒並み伸びている。
とくに、今年の3月ダイ改では乗務員勤務制度改悪が強行され、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路が作成された。乗務するのは支社課員など本来の乗務員ではないものたちだ。
 全体の行路数を変えずに短時間行路を増やしたあおりを受け、交番内の行路はさらにきつくなっている。しかも、現状では短時間行路に乗務する人数が足らず、本線乗務員を乗務させなければ仕事が回らないのが実態だ。
 乗務員勤務制度改悪で、限界を超えた労働強化が進行しているのだ。3月ダイ改以降だけ見ても、オーバーランや停車駅通過も起こっている。16年段階でさえ「オーバーラン続発」「眠気」「勘違い」などと報じられたことがある。
しかも、改悪乗務員勤務制度は始まったばかりだ。本格的な適用の条件が整えば、乗務員にはさらなる労働強化がのしかかる。来年度からは運転士・車掌の職名までなくそうとしている。その先に待っているのは、過労死と鉄道の安全の崩壊だ。過労死を生む乗務員勤務制度改悪をただちに撤回しろ!

 安全より乗務員締め付けを優先

 この間、「居眠り」報道が始まると、ある程度の期間そういった報道が繰り返されるということが起こってきた。会社はそれを、「社員教育を徹底していく」などといって乗務員への締め付けに利用してきた。今回の報道も、会社が鉄道の安全と乗務員を守るのではなく、締め付け強化と団結破壊を優先してきた結果だ。
 必要なのは監視や締め付けではなく、労働条件緩和、行路緩和だ。本当の安全対策だ。われわれの追及で、会社も「お客様サービスより安全のほうが重要」と認めざるを得なかった。「カーテンを下ろすのは運転士の判断で行える」ということも確認させた。
 だが、会社は撮影禁止については要求を拒否した。「旅客サービスのため」という理由で「写真も動画も撮影自由」「乗務中に肖像権はない」とまでいった。千葉支社は、乗務員を背面監視し、カーテンを開けているかの抜き打ちチェックまで行ったのだ。
 実際には会社が安全破壊を行いながら、すべての責任を乗務員個人に転化する。世間に向けては、あたかも会社が安全対策を進めているかのように宣伝する。そうして、会社に逆らうようなことは一言も言えないような職場にしようとしてきた。今進行している東労組解体・社友会攻撃と狙いは同じだ。
 それがマスコミを騒ぎ立てさせ、乗客の不信と監視に拍車をかける事態を生み出してきた。すべての責任は会社にあるのだ。

 ただちに行路緩和を行え!

 必要なことは行路緩和であって、乗務員の締め付けではない。乗務員の締め付けは安全を守ることにつながらないどころか、精神的に追い詰めることにしかならない。「第二の尼崎事故(福知山線事故)」を引き起こすことになる。
 会社は乗務員勤務制度改悪・ジョブローテーション提案を撤回しろ!
 行路緩和をただちに実施しろ! 鉄道の安全より乗務員締め付けを優先するな! 
「撮影禁止」を表明し、ステッカー等の対策を行え!
 社友会―労組解体攻撃粉砕! 職場に闘う労働組合を甦らせよう。

東労組本部ジョブローテーション提案 裏切り妥結徹底弾劾!

われわれは断固闘う!ともに反対貫き闘おう!

 8月30日、JR東労組本部はジョブローテーション提案を裏切り妥結した。JRで働くすべての労働者、そして何より、現場で会社の露骨な脱退強要に耐えている組合員への重大な裏切りだ。われわれは腹の底からの怒りを持って弾劾する!

 現場組合員を裏切るな!

 職場ではあからさまな不当労働行為が横行している。それでも職場や労働組合について真剣に考えている組合員や社友会を拒否している仲間がいるのだ。
 ジョブローテーション提案についても、現場からは「なぜ車掌や運転士の職名を廃止しなければならないのか」「安全レベルが低下しない根拠がわからない」「生活設計がたてられない」「任用の基準は信用できない」「来年4月以降、どこに配転されるのか」といった怒りと不安の声があがっている。
 この現場の苦闘と怒りや不安を尻目に、東労組本部は会社の作ったスケジュール通りに一目散に妥結へと走った。しかも、会社は組合要求に対しては完全な〝ゼロ回答〟だった。現場の怒りや不安は何一つ解決していない。
 東労組幹部は、自分たちの保身のためだけに妥結に走り、会社の前にひれ伏して許しを請うているのだ。現場組合員の怒りを裏切り、労働者の権利と鉄道の安全を売り渡しているのだ。こんな裏切りをもう許してはならない!

 幹部の保身で権利売り渡すな!

 会社は昨年2月以降、東労組解体に本格的に乗り出した。それは乗務員勤務制度改悪―ジョブローテーション提案を現場に認めさせ、無制限なワンマン拡大・車掌の大幅削減・消滅化のためだといって過言ではない。現場の団結を破壊しなければ、こんな攻撃は成立しないからだ。
 乗務員には会社施策への怒りや不安が渦巻いている。だが、東労組本部は交渉過程から「施策を担い、つくりだしていく」と〝あくまで施策を受け入れよ〟と現場に強制していった。「会社は異常なまでの危機感を持っている」「反対だけでは展望は開けない」「時代に取り残される」と、会社とともに現場の怒りを押さえつける道を選んだのだ。絶対に許せない!
 そもそも、かつて東労組が推進したライフサイクルこそジョブローテーション提案への道を開くものだった。
 運転士をたらい回しにするライフサイクルという矛盾だらけの制度が成立したのは、東労組が会社に〝逆提案〟してまで率先協力したからだ。会社が「こんなものまで呑んでくれる組合は他にない」というほどの裏切りだ。この裏切りで、運転士をたらい回しにすることが既成事実になり、ジョブローテーション提案の前提を作ったのだ。
 東労組幹部は同じ裏切りに手を染めるのか? ジョブローテーションにも手を貸すのか? 会社はその先に間違いなく乗務手当廃止を準備している。こんなことを繰り返してはならない!

 闘う労働組合こそ攻撃打ち破る力

 ジョブローテーションは矛盾だらけだ。「自動運転できる技術があるから運転士などいらない」はペテンだ。シーサイドライン事故やこの間の踏切事故でも明らかになったように、最後に安全を守るのは現場の運転士であり車掌だ。
 「もう車掌や運転士という職名も試験も必要ない」「同一担務は最大10年で異動」「これからは生涯乗務員ではなく多様な経験」
 現場労働者が団結を守り反対を貫く限り、こんな無茶苦茶な提案は成立しない。必ず打ち破ることができる。だからこそ、職場に必要なのは闘う団結と労働組合だ。
そこにこそ会社施策を止める力がある。実際、ライフサイクル提案時も東労組の青年運転士たちの激しい怒りで、会社もいったん実施を延期せざるを得なかった。検修部門の外注化は01年時点で「7~8年で最終段階」と言われたが、われわれの闘いで未だに完成していない。
すべての仲間に訴える。ジョブローテーション反対を貫き闘い抜こう。団結して反撃にたちあがろう。職場に闘う労働組合を甦らせよう。
 何より大事なことは決して諦めず、団結を守って闘うことだ。われわれは断固として反対を貫き闘い抜く。すべての仲間はともに声をあげ、闘いにたちあがろう!

現場業務はすべてグループ会社?! 検修業務丸投げ外注化を粉砕しよう!

 会社は「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」なる文書を、一方的に業務用タブレットに配信している。AI化やロボット導入を掲げ、「作業から判断へ」「人手をかけないメンテナンス」などと打ち出している。
 しかし、現段階でロボット導入や完全自動化などなんの現実性もない。それをあえて持ち出したのは、「機械でもできる仕事だから、グループ会社がやればいい」と検修業務を軽んじ、全面的な外注化を進めるためだ。
 だからこそ外注化反対の声を職場からあげるときだ。全力でこの攻撃を打ち砕こう。

 工場を含めた全面外注化ねらう

 「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」では、「現場に直結した業務」はグループ会社の仕事だとはっきりと書かれている。JR本体は「鉄道事業者としての業務」を行うのだという。JR本体に残る現場業務として書かれているのは出場検査のみだ。
 だが、車両センターでの出場検査はすでに外注化されている。ここでいう出場検査は、工場(総合車両センター)におけるものだ。JRの業務が出場検査しか残らないということは、工場においても全面的な外注化が前提になっているということだ。
 これから「グループ会社主体」にするとされているのは長野総セだ。だが、「JR持ち」とされている工場でも現場業務はすべて外注化しようとしているのだ。

 外注化阻止闘争の本番が訪れる

 「変革2027」に向けては、すでに各系統で攻撃が開始されている。検修部門については、これまで構想を出すこともできていなかった。だが、今回の「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」で、全系統における攻撃の構想が出揃ったことになる。
 この間、乗務員勤務制度改悪強行から2週間もせずにジョブローテーション提案が行われたことから考えても、全面外注化の攻撃はすぐに動き出すと考えなければならない。
車両センターでいえば、機能保全と機動班、派出を外注化すれば現場業務はすべてJRの「外部」にされる。JRが行うのは検査計画や技術管理だけ。現場の検修業務はすべてCTSに丸投げ外注化するということだ。
 検修業務の丸投げ外注化を絶対に許してはならない。それは間違いなく鉄道の安全の崩壊をもたらすからだ。そして、転籍と総非正規職化を狙う攻撃だからだ。
すでに職場では誰も列車運行全体に責任を取らない無責任体制が生み出されている。当局の間では工場の出場検査もJRでやる必要はないという議論もあるという。現場業務にJRは責任を取らないという会社の姿勢の現れだ。
 一方、グループ会社はJRから徹底的にコスト削減を迫られる。技術継承の基盤など存在しない。これで鉄道の安全が守れるはずがない!

闘いの展望は外注化阻止闘争の地平

 会社の計画では検修部門はもっとも早く全面外注化されていたはずだ。その攻撃がここまで遅れたのは、われわれの外注化阻止闘争が決定的な歯止めになってきたからだ。
いよいよ外注化阻止闘争の本番が訪れようとしている。検修業務丸投げ外注化・転籍強制を阻止しよう! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化攻撃粉砕へ全力で闘おう!

ワンマン拡大・車掌削減ゆるすな!

道の安全放棄とジョブローテーション攻撃との闘い

 JR東日本は、3~6両(中編成)や7両以上(長編成)のワンマン運転拡大を提案した。すでに新白河~黒磯間でE531系5両編成のワンマン運転試験が強行され、「来年3月ダイ改から導入」とまで言われている。
だが、それは鉄道の安全放棄そのものだ。車掌要員の大幅な削減と団結破壊を狙う攻撃だ。そして、地方の切り捨てに直結する重大な問題だ。

 踏切事故で列車後部に衝突

 8月17日、JR外房線の誉田~鎌取駅間の踏切で軽自動車が踏切内に入り、列車後方に衝突した。けが人は出なかったものの運行は停止し、乗客は線路を歩いて駅に向かうことになった。
会社は、中編成はホームモニターさえつければワンマン化できると提案している。しかし、列車後方への衝突の場合、運転席からではわからなかった可能性が高い。今回は車掌が非常ブレーキを引いたが、気づかずに運行を続けてしまった場合、さらなる事故に繋がりかねない重大事態だ。鉄道の安全は、車掌が後方の安全確認を担当することで守っているのだ。
 8月6日にも総武本線の踏切内で立ち往生したトラックとの衝突事故が発生している。車両の状態を見れば、一歩間違えば運転士の命に関わっていてもおかしくない事態だ。その時、誰が救援を呼び、乗客の対応をするのか?
 また、ローカル線では会社が「復旧より代替輸送を優先する区間」として保線区廃止などを進めた。だが「代替」となるはずのバス路線は次々に撤退。復旧も代替輸送もままならず、延々と車内で過ごさなければならない事態が引き起こされている。ローカル線では獣との衝突事故も多発する。
 その中で、指令とのやり取りや乗客の案内・誘導など、事故対応をすべて運転士一人で行って安全を守り続けることはできない。ワンマン運転拡大・車掌削減は鉄道の安全放棄そのものだ。
それだけではない。停止位置不良が起きたとき、ワンマン運転でどう対応するというのか? 団結破壊ゆるさず職場から反撃を 無制限なワンマン拡大でまず起こることは、車掌の大幅削減・消滅であり、大規模な配転攻撃だ。山手線のワンマン化だけでも乗務員の「大異動」が引き起こされる。会社がそれを現場労働者の団結破壊に徹底的に利用しようとすることは明らかだ。そして、ジョブローテーション提案―運転士・車掌の職名廃止と「最大10年で異動」の次には間違いなく乗務手当廃止が準備されている。
 だが、現場から反乱が起これば、攻撃はストップせざるを得ない。ライフサイクル提案当時も、東労組の青年運転士たちの激しい怒りで、会社はいったん実施を延期せざるを得なくなった。現場が反対を貫く以上、運転士をやすやすとたらい回しになどできないのだ。それが、「当たり前」かのように通用しているのは、当時の東労組幹部が自らの保身のために率先協力したからだ。
 職場に闘う団結と労働組合がある限り攻撃は矛盾を吹き出し続ける。そして、地域からワンマン拡大への大きな不安と怒りの声があがっている。AI化や機械化は、社会全体で労働強化と労働条件改悪となって労働者を襲っている。
 現場からの真剣な闘いには、この怒りと結びつき、社会問題化する力がある。現場労働者の団結と闘う労働組合にこそ、会社の攻撃を打ち破る力があるのだ。
 この過程で行われたことは、乗務員勤務制度改悪とダイ改による凄まじい労働強化だ。そして、ジョブローテーションと無制限なワンマン拡大の提案だ。こんなことを続けて鉄道の安全が守れるはずがない! 今こそ職場から「ジョブローテーション・ワンマン拡大反対」の声をあげよう!

検修部門 ーミライの車両サービス&エンジニアリング構創 ー現場業務すべて外注化の重大攻撃

検修業務の丸投げ外注化許すな!
今こそ職場から怒りの声を!

 重大な攻撃が開始されている

 「ミライの車両サービス&エンジニアリング構創」なる文書が、組合を無視して一方的に業務用タブレットに配信されている。その内容は重大だ。会社は、「作業から判断」「高付加価値で創造的な仕事」などの言葉を並べて、抜本的な検修業務の転換を宣言している。その狙いは、施策のコンセプトに「人手をかけないメンテナンス」を掲げていることに露骨に示されている。
 これは本当に重大な攻撃だ。この攻撃を真正面から見据え、今こそ闘いにたち上がろう。
 文書では、AI・ロボット導入や定期検査という概念を解体するCBM検査を口実に、徹底した人員削減と労働条件解体の狙いが示されている。例えば次のように書かれている。

〈コンセプト〉

「人手をかけないメンテナンス」「高付加価値で創造的な仕事」

〈スマートメンテナンスの基礎づくり〉
「マルチ検修ラインによる入換ゼロ・編成一括での車体検査」「AIを活用したデータ分析、寿命予測」「モニタリング、センシング技術を活用したメンテナンス」「計画業務のシステム化」

〈車両センターの将来像など〉

「ロボット等による消耗品取替」「清掃作業の機械化・自動化」「作業から判断へ」「どこでも機能保全」「車両のモニタリング→タイムリーなメンテナンス」「車両・運用情報を一元的に管理」「回送に伴う乗務員が不要」

 現場の検修業務はすべて外注化

 現場の検査・修繕業務は「機械がやるもので人間は必要ない」と検修業務を軽んじ、「JR本体ではなくグループ会社がやればいい」と全面的な外注化に突き進もうとしているのだ。
実際、文書の「グループ会社との車両メンテナンス業務の役割分担」では、JR本体は「鉄道事業者としての業務」にしぼり、「現場に直結した業務」はグループ会社へと「水平分業」するとしている。しかも、JRに残される現場業務であがっているのは「保全体系」「検査業務(出場検査)」のみだ。「車体・部品修繕」「誘導・入換」「車両清掃」「各業務の施工計画」「改造工事」はグループ会社の業務とされている。「鉄道業務はJR本体に残さない」ということだ。
 また、これからの社員養成について「社外のノウハウを積極的に取り入れ」「様々な業務を経験」「技術習得(出向等)」と書かれている。社員養成、技術の継承も基本的に子会社に丸投げし、JR本体にはマネジメント的業務しか残さないということだ。
 その狙いは何より、業務ごと労働者を子会社、孫会社へと突き落とし、労働者の権利を奪うことだ。検修部門では、JR東日本テクノロジー(JRTM)が戦略企業として位置づけられている。CTSをはじめとしたグループ会社の労働者にも、転籍や「孫請化」など〝下へ下へ〟突き落とす攻撃を準備しようとしているのだ。

  ともに闘い外注化うち破ろう!

 これはジョブローテーション提案と一体の、鉄道業務の抜本的解体攻撃だ。文書でも「変革2027を想定」と書かれ、会社は「今後の30年に向けたもの」と語る。だが、実際には、7月1日より検査周期延伸が強行されるなど、攻撃は開始されている。乗務員勤務制度改悪やワンマン化について、「将来の構想」などといいながら瞬く間にジョブローテーション提案やワンマン拡大提案が行われたことと同じだ。
 声を上げるのは今だ。会社は明らかに検修・構内業務の全面的な外注化を強行し、現場労働者を切り捨てようとしている。今こそ「外注化反対」の声を上げよう。会社の施策への反撃に立ち上がろう。われわれは外注化と権利破壊の攻撃に対し断固として闘い抜く。すべての仲間に訴える。動労千葉に結集し、ともに闘おう。

「人財戦略部」が交渉報告?運転士・車掌は「事務職」?

社友会による労組破壊とジョブローテーション攻撃うち破ろう!

 社友会と一体の労組破壊に反撃を

 「人財戦略部」なる組織が6月21日に人事部と厚生部を統合して設立された。そして、6月28日には「労使交渉のポイント」という文書を発行し、組合との議論について各職場に〝報告〟している。さらに、社内報では「社員からの質問に答える」という形でジョブローテーションに関するQ&Aも発行している。
 組合との交渉についてや疑問・質問について、組合にではなく会社が直接説明する。この間、施策や構想をあえて組合に提案せず、いきなり業務用タブレットに配信するやり方と同じだ。労働組合を徹底して無視しようとしている。
 これは明らかに、会社を挙げた社友会の組織化と一体だ。深澤社長自ら「社友会」の組織化を推進せよと号令している。そして、どんな施策にも一言も声を上げさせず、会社の思うままにできる職場にしようとしているのだ。

Q:車掌・運転士になりたい
A:エリア職の事務職(事務)へのご応募をおすすめします。

Q:駅でずっと働きたい
A:駅での勤務を希望される方は、駅業務の採用を行っているグループ各社(JESS等)にご応募ください。
(採用情報Q&Aより)

Q:乗務員になりたくて入社した。退職まで乗務員を続けることはできないということか?
A:これからは生涯乗務員ではなく、多様な経験を積んでいただきたい。
(人財戦略部Q&Aより)

 「乗務員は事務職」「駅は外注会社」

 ジョブローテーションのQ&Aでは、「将来の夢に向かって多様な経験を積める」「キャリアをオーダーメイドできる」と歯の浮くような言葉が並ぶ。一方、「退職まで乗務員を続けられないか?」という質問には、「生涯乗務員ではなく多様な経験を」「10年を超えないように異動や担務変更を行う」と露骨に回答している。
 「キャリアのオーダーメイド」など誰がどう見ても嘘っぱちだ。会社は団交で、乗務員からの〝キャリアアップ〟について、「指令、輸送職、企画部門、支社内での運用を計画」などと回答している。だが、そのポストの数はどう見ても乗務員全体からすればごく僅かだ。結局、「運転士になって10年しても出世できないなら駅の子会社に出向させる」と言いたいのだ。
 それは、来年度募集にも現れている。なんと乗務員は職種として「事務職(事務)」に分類されている。Q&Aでは「車掌・運転士になりたいならエリア職の事務職(事務)に応募しろ」と回答しているのだ。今年3月の乗務員勤務制度改悪により支社企画部門等との兼務での乗務が強行された。さらに、「乗務員はあくまで事務職」と位置づけ、「企画部門との兼務が通常」にしようとしているのだ。「変革2027」の「JR本体に残す鉄道業務は企画部門と込み運用できるものだけ」という構想そのものだ。
 また、駅業務について「駅で働きたいなら、グループ各社(JESS等)に応募しろ」と回答している。もはや駅業務はJR本体ではなくグループ会社の仕事だといっているのだ。

 社友会ではなく闘う労働組合を!

 乗務員という仕事を徹底して軽んじて、労働者をコマのように扱う。こんな施策を平気で口にする会社の態度は本当に怒りに耐えない!
 だが、現場が反対を貫くならば、乗務員を好き勝手に配転するなど不可能だ。現場に反対して闘う団結がある限り、会社の攻撃は常に矛盾を吹き出し続けるからだ。
 だからこそ、社友会に入ってはならない。現場労働者を黙らせることで、ジョブローテーションや無制限なワンマン拡大による運転士・車掌への攻撃を実現するためのものだからだ。
職場に必要なのは闘う労働組合だ。すべての仲間に訴える。ともに声を上げよう。ジョブローテーション・ワンマン化反対を貫き闘おう。

7/24 JR東日本「ワンマン運転 の拡大」を提案

路線・線区を限定せず、中編成(3~6両)、長編成(7両以上)を導入

 7月24日、JR東日本は、「ワンマン運転の拡大」について提案を行ってきた。
 その中では、「線区・区間を限定せずにワンマン運転を実施する」として、これまでの2両編成のワンマン運転に加え、3両から6両の「中編成」、7両以上の「長編成」を、来年3月以降導入・拡大するとしている。
 ワンマン運転の導入・拡大は、車掌要員の大幅な削減と地方の切り捨てにつながる重大な攻撃であり、絶対に許すことはできない。職場、地域から反対の声をあげよう。
 提案の内容は以下のとおり。

首都圏も対象ー山手線にはATOの導入を予定

【ワンマン運転拡大の実施内容】
①線路や線区等の特徴を踏まえ、必要な技術・設備を導入し、線区・区間に限定せずにワンマン運転を実施する。
②3~6両編成(中編成)と7両以上の編成(中編成)に分け、線区・区間の利用状況にあわせてワンマン運転に必要な設備を整備して実施する。
③1~2両編成(短編成)のワンマン運転は、従前と同様に必要な設備を整備して実施する。

実施期日 2020年3月から

ワンマン車両は、現在使用している車両の改造で対応

【ワンマン運転の実施状況】
□1両~2両のワンマン運転
35線区で導入
□3~6両のワンマン運転
東北本線・仙台~仙台空港間で導入
□7両以上のワンマン運転
導入されていない
【短編成ワンマン運転について】
□これまでと同様、必要な設備(運賃箱、ホームミラー等)を整備し、拡大をはかることとする。

【中編成ワンマン運転について】
□現在、仙台~仙台空港間で導入している中編成のワンマン運転は、駅ホームにカメラを設置し、電波で運転台モニターに送信する「ミリ波伝送式」。
□今後は、車体側面にカメラを設置し、運転台モニターで確認する「車両完結型」の導入・拡大を基本とする。
この場合、運賃の収受は行わず、全ドア開扉とする

【長編成ワンマン運転の設備整備】
□長編成ワンマン運転の導入にあたっては、仙台~仙台空港間と同様の「ミリ波伝送式」を整備する。
また、乗客の多い路線のホームにはホームドアを設置する。
安全確保のため、ATO(自動列車運転装置)又はTASC(定位置停止装置)を設置する。
異常時の乗客対応のため、指令~客室間の通話機能を整備する。

 今回の提案についてJR東日本は、
中編成及び長編成のワンマン運転の導入・拡大について、枠組みを示したものであり、具体的には、今後、各支社において線区及び導入する編成両数、実施日等について策定し、提案することになるとの説明を行ってきた。
また、「線区・区間を限定せずに実施する」という意味は、首都圏、地方を問わずにできるところは導入するとの意味であること、長編成ワンマン運転の導入にはATO等の設備が必要になるが、現在、山手線においてATOの導入に向けた試験が行われていることを明らかにしてきた。
さらに、ワンマン運転に対応する車両については、本提案以降、現在、各線区で使用している車両の改造を行い、その後、訓練を経て来年3月以降、実施するしている。

 車掌要員の大幅削減と、地域の切り捨てにつながるワンマン運転の拡大、絶対反対!
職場と地域が一体となってJR東日本の合理化に反対しよう!

 

外注化・合理化、ワンマン運転拡大に反対の声をあげよう!ジョブローテーション提案を撤回させよう!

労働組合を解体し、合理化・外注化を推進する「社友会」を許すな!

◆駅業務外注化、びゅープラザ廃止

 3月1日に秋葉原駅の業務外注化が強行されたばかりという状況の中で、駅業務の外注化・合理化攻撃がすさまじい勢いで襲いかかっている。
 東京では、左表のように、9駅で業務体制見直し=要員削減や駅業務外注化が提案されている。上野駅では、不忍口や公園口といった乗降客でごった返す改札口まで外注化の対象になっている。他にも有楽町、高田馬場、大井、新橋、御徒町の各駅が対象とされ、合計117名の要員が削減される計画だ。
 また、びゅープラザの店舗閉鎖、移管がJR東日本全体で進められ、千葉でも津田沼や千葉、新浦安の店舗を閉店しようとしており、千葉だけで54名、東日本全体では数百名規模の削減が行われるとしている。
 ジョブローテーションで駅から直接運転士になれるというが、駅業務が外注化され続ける中で、駅がどの程度残るかさえ明らかになっていない。また、運転士から駅への異動も、外注化された駅への出向も考えられる状況だ。結局、管理者以外は使い捨てるという会社の姿勢の現れだ。

◆アテンダント業務移管ー戦略子会社を設立、2000名が転籍!

 一方でJR東日本は、これまでNRE(日本レストランエンタープライズ)が行っていた快速グリーン車等のアテンダント業務を、7月1日に設立した100%出資の戦略子会社、JR東日本サービスクリエーションに移管した。これに伴い2000名が転籍になっている。業務内容もこれまでのアテンダント業務に加え「社員の活躍フィールドの拡大」が掲げられており、今後、車掌業務を担うことも考えられる。

◆E531系5両でワンマン運転試験

 車掌業務を大幅に削減するためにワンマン運転の拡大が進められている。
 今年5月以降、仙台支社ではE531系5両編成により新白河~黒磯間でのワンマン運転試験が行われている。現場では、早ければ来年のダイ改から導入するとの話も出ている。JR東日本も団交で、実施時期は「未定」としながら、「車体側面にカメラを設置し、運転台で運転士がモニターを確認し、全扉を開閉する」「対象は首都圏も含めた全線区、総武快速15両編成も対象」と公然と回答している。
 さらに、車両検修業務についても、工場で行う指定保全の検査周期を60万Kmから80万Kmに延伸するとの提案が行われている。今後、車両センターでの機能保全や仕業検査の周期延伸、全面外注化に向けた動きが出てくることが考えられる。
 こうした攻撃が労働組合破壊ー「社友会」の組織化と一体で進められている。労働者の未来を奪うな!職場から「反対」の声をあげよう!

JR東日本本社団交報告_ ジョブローテーションを撤回を求めて徹底的に追及!

「ジョブローテーションー運転士・車掌廃止提案」を直ちに撤回しろ!

 6月24日、動労総連合は、「ジョブローテーションに関する申し入れ」(その2)についてJR東日本本社との団体交渉を行い、ジョブローテーションによる乗務員の将来のあり方、「多様な働き方」の具体的内容等を明らかにするとともに、今次提案が乗務員に不安と混乱をもたらし、生活と未来を奪うジョブローテーションを撤回を求めて徹底的に追及した。

【将来の人材確保について】
組合 会社は、ジョブローテーションの理由として「人材確保が厳しい」としているが、今後の採用計画は?
会社 今後も、今と同水準の採用を行いたい。人材としては、乗務員としての資質や接客の対応等ができる人を中心に採用を考えている。
組合 ジョブローテーションとの関係ではどのように考えているのか。
会社 将来的には少子化が進み、優秀な人材確保が厳しくなる。社員の質を下げないことを前提に採用を行いたい。
組合 人材確保が困難であれば、高卒も含めた採用は考えないのか。
会社 現在、大卒8割、高卒2割で行っている。

「他職にいったら、運転士の適正は維持しない」

【運転士から先のキャリアアップ】
組合 ジョブローテーションでは、運転士から先のキャリアアップを求めるようになっているが、どのようなキャリアがあるのか。
会社 会社として活躍できるフィールドを示し、相談しながらキャリアアップの支援を行っていきたい。現在でいえば、指令、輸送職、企画部門、支社内での運用を計画する業務などがある。
組合 今示した職種だけでは、運転士全員がなれるわけではない。
会社 キャリアの数は決まっているので・・・。
組合 キャリアアップできなかった場合はどうなるのか。
会社 どこを到達点にするかは個人によって異なる。活躍フィールドという点でいえば、運転士から駅に異動してそこで活躍してもらい、また運転士に戻ることもある。
組合 本当にそのようなことを考えているのか。今、運転士になって10年だと大体38歳位だと思うが、駅に行って10年経ったら48歳。直ぐに50歳だ。10年間、運転士として適正を会社とし維持するのか。
会社 維持することは考えていない。状況によっては・・・。
組合 結局、他職に出されたら戻れないということだ。
組合 運転士の中には、将来にわたり運転士を続けたいと思っている者が大半を占めている。運転士を続けたいという者はどうするのか。
会社 運転士のプロとしてやりたいということだと思うが、面談等を行いながら個別に対応することになる。
キャリアアップということから言えば、他線区や他車種の経験を積むことも方法のひとつだ。
組合 他区への異動と簡単に言うが、水戸などは通勤距離が長くなり単身赴任になる可能性もあり、本人の生活設計が立たなくなり不安や不満を招くことになる。そういう精神状態で運転したら事故になってしまう。
会社 単身赴任手当などで対応することになる。
組合 不安と混乱、生活破壊を招くジョブローテーション提案は直ちに撤回すべきだ。

「出向も『多様な業務経験』のひとつと位置づけている」

【「多様な業務経験」について】
組合 ジョブローテーションの中の「多様な業務経験」とは具体的にどのような業務なのか。
会社 運転士であれば駅や車掌、指令や企画部門、さらに海外事業などだ。
組合 「外部」という言葉もあるがこれは何を意味しているのか。
会社 グループ会社、パートナー会社、他企業も含めて考えている。
組合 つまり出向ということか。
会社 そういうことになる。JRはグループ企業であり、グループ会社等がなければ成り立たない。そういう意味での「多様な経験」を積んでもらいたいと考えている。
組合 運転士から他企業に出向したら、それこそ運転士の適正など維持できないということではないのか。
会社 戻さない出向はない。多様な経験をすることで安全やサービスの向上を図ることができる。
組合 戻さない出向はないと回答したが、現在われわれの組合員は7年以上も出向が続いている。
会社 出向が継続する場合もある。

仙台支社でE531系5両編成でワンマンの試験運転

【ワンマン運転の拡大について】
組合 「中長編成の拡大」として、現在、試運転を行ってると現場から報告があった。
会社 仙台支社管内で、今年5月から、E531系の5両編成でワンマン運転の試運転を行っている。車体側面にカメラを設置し、全扉を開扉し、運転台のモニターで確認する仕組みだ。
組合 早ければ来年度には導入との話も出ている。
会社 まだ試運転の段階であり、明確な時期は回答できない。
組合 ワンマン運転の拡大範囲は。
会社 首都圏も含めた全線区が対象と考えている。長編成という場合は、快速の15両も含めて対象という意味だ。

【「エリア別」の意味について】
組合 「変革2027」では現業機関が「エリア別」とされているが、どのような意味か。
会社 支社内のエリア分けもある。また、職種・業務別に支社を跨いで統一した運用ということもある。今回、新幹線統括本部を設けたが、これは新幹線を一括して管理するという位置づけだ。
組合 今回、ジョブローテーションに関する2回目の団交を行ったが、乗務員の不安を煽り生活と雇用を破壊し、未来を奪う今次提案は直ちに撤回すべきだ。        ー以 上ー

乗務員勤務制度改悪阻止!闘争本部を立ち上げ!

乗務員勤務制度改悪阻止! 闘争本部アピール

(1) われわれは本日、「乗務員勤務制度改悪阻止!闘争本部」を立ち上げた。JRに働くすべての仲間たちに訴えます。鉄道で働く労働者の権利・未来・運転保安のために声をあげよう。ともに闘おう。
 われわれは「新たなジョブローテーション」=運転士・車掌廃止攻撃を絶対に許さない。JR東日本は、「無人運転が可能な時代に、運転士・車掌という特別な職名や待遇など過去の遺物だ」と言う。だが、無人運転、ドライバレス運転など、莫大な投資ができるごく一部の限られた線区以外絶対に不可能なことだ。提案の前提自体、事実がねじ曲げられ、すり替えられている。運転士・車掌の職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。最後の場面で安全を守ってきたのは「人」だ。過去の遺物だなどということを絶対に許さない。

(2) 横浜シーサイドライン事故は、JR東日本が進めている無人化施策が、鉄道の安全をいかに破壊する無謀な攻撃なのかを示している。延長わずか11㎞しかなく他から隔離された線区でさえ自動運転などできないのだ。しかし、深澤社長は事故直後、未だ原因すら不明のまま「ドライバレス運転推進」「将来的には完全な無人化を検討する」と宣言した。眼中にあるのは人件費削減だけなのだ。

(3) JR東日本は、運転士試験や車掌試験も廃止し「乗務係」への異動は「任用の基準」で行うという。すべては会社の匙加減ひとつになる。
また、「同一担務の従事期間は最長でも10年」とし、その間に「運転士から先のキャリア」を描けない者、つまり管理者になれない者はお払い箱にするというのだ。子会社に丸投げされた駅などに転籍させていくことが想定されていることは明らかだ。車掌などは「消滅する職種」と位置づけられている。
 乗務旅費も廃止する。言うまでもなくその次にくるのは乗務手当(特勤)の廃止だ。「AI化」を理由に、現場で働く労働者の権利を打ち砕き、最底辺に突き落とそうというのだ。
 3月ダイ改で乗務員勤務制度の改悪が強行されたが、運転士・車掌にはそれに伴って人間の限界をこえるような労働強化がのしかかっている。朝夕のラッシュ時間帯に「運転士」として動員される管理者は過労死に駆り立てられようとしている。すでに限界だ。こんな状態では安全が崩壊する。

(4) それと一体で、「社員の採用方針の転換」が打ち出されている。来年度以降の採用は「総合職」「エリア職」とし、いずれも大卒採用だけにすることを狙っている。しかも、募集要項から「現場第一線で活躍して頂く」の文言は消え、「エリア全体のマネジメントに携わって頂く」だけになった。つまり、JR本体にはマネジメント業務しか残さないと考えているのだ。

(5) 「変革2027」は、「鉄道の技術・知見」はすべて「外部化」すること、JR本体には新幹線以外の現業機関はいっさい置かない将来像が描かれている。
 秋葉原駅までが丸ごと外注化された。「びゅう」もJRから切り離される。駅、車両検修、施設関係等で「戦略企業」と称する子会社が作られている。グリーンアテンダント(車掌業務)をやる「戦略会社」まで設立された。現場労働者を子会社に転籍させていく外堀が埋められようとしている。JR東日本が行っている攻撃は労働者の総非正規職化に行き着くものだ。

(6) JRは、安倍政権の「働き方改革」の尻馬に乗って、歯止めが外れたように暴走している。しかしその攻撃は必ず破たんする。
第1に、安全の崩壊、過労死と重大事故が激発する事態を生み出す。
第2に、技術継承の崩壊、恐るべき無責任体制の蔓延という形をとって破たん・崩壊する。鉄道業務を何百もの会社にバラバラに外注化したときに起こることは鉄道の運行や安全に責任をとる者が誰もいなくなる恐るべき事態だ。
第3に、職場からの怒りの声の爆発となって破たんする。労働者が存在する以上「労働組合の存在しない社会」を作ることなど絶対に不可能だ。人心は完全に離反する。怒りの爆発は不可避だ。
第4に、労働力を確保することができなくなるという形をとって破たんする。今でもCTS等で検修構内要員として採用されたプロパー社員は、あまりの労働条件の悪さ故に、次々に退職してしまっているのが現実だ。
第5に、地方の大反乱となって崩壊する。地域には、問答無用で切り捨て政策に走るJRに対し、憎しみにも近い怒りの声が渦巻いている。
そして第6に、AI神話の崩壊という形をとって破たんする。過酷な条件の中で安全を守り、人を運ぶのが鉄道であることを無視して机上の空論だけで突き進んでいるのが現在のJRだ。

(7) われわれは、闘争本部設置を期して、乗務員勤務制度改悪阻止、ジョブローテーション提案粉砕に向けて全力で反撃に立ち上がる決意である。これは鉄道の安全とJRで働く全労働者の権利を守る闘いだ。JRで働くすべての労働者に心より訴える。ともに闘いに立ち上がろう。

2019年6月19日

国鉄千葉動力車労働組合 
国鉄水戸動力車労働組合
国鉄動力車労働組合総連合

 

 6月19日に開催された第41回乗務員分科会定期委員会のなかで、JR東日本の「新たなジョブローテーション」攻撃に対し、「乗務員勤務制度改悪阻止! 闘争本部」が鉄道で働く労働者の未来をかけて立ち上げられ、上記アピールが発せられた。
また、闘争本部の役員体制は次の通り。

本部長  田中康宏(千葉)
副本部長 北嶋琢磨(千葉)  高野安雄(水戸)  會澤憲一(水戸)
事務長  鈴木貴雅 (千葉)

PDF   闘争本部アピール  ①  闘争本部アピール②

「運転士・車掌廃止」攻撃に、乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部を立ち上げ!

第41回乗務員分科会定期委員会を開催(6/19)
北嶋新会長体制を確立!
ジョブローテーション提案粉砕へ闘おう

「運転士・車掌廃止」攻撃に、乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部を立ち上げ!

 6月19日、13時から、DC会館において、第41回動労千葉乗務員分科会定期委員会が開催され、「ジョブローテーションー運転士・車掌廃止」攻撃粉砕に向けて闘いぬく方針を決定するとともに、新会長に北嶋琢磨本部副委員長を選出し、乗務員分科会の次代を担う新たな体制を確立した。

ジョブローテーション攻撃粉砕に向け、北嶋新会長体制を確立した第41回乗務員分科定期委員会(6/19)

英知を結集し、運転士・車掌廃止攻撃に立ち向かおう!

 委員会は、川崎事務長(千葉転)の開会あいさつではじまり、議長に岩井君(千葉機)を選出して進められた。
 冒頭、あいさつに立った鈴木会長(銚子)は、「3月ダイ改での短時間行路設定により一般行路でのロングランが強制され、乗務員の負担が大きくなっている。一方、ジョブローテーション提案は、運転士、車掌を否定するものであり、最終的には乗務員手当を廃止しようとしている。運転士への登用を任用の基準で行うというが、任用の基準はわれわれが差別・処分されてきたものだ。乗務員への事故責任の転嫁を許さず、全員の英知を結集してジョブローテーション提案粉砕へ闘いぬこう」と力強く訴えた。
 続いて、来賓として田中委員長があいさつを行い、その後、執行部から、経過報告、会計報告、共済関係報告、会計監査報告、2019年度運動方針(案)、2019年度予算(案)の提案が行われ、質疑討論が行われた。
■質疑で出された主な意見
◎ジョブローテーションについては、われわれが闘わなければ平成採の将来がなくなってしまう。
◎E531系を使ったワンマン運転の試験走行が行われており、20年度から導入しようとしている。
◎被曝労働を強制する常磐線全線開通反対で闘う(水戸)
◎3月ダイ改でW泊が導入された。また、新規採用もなく、高齢者職場になっている。将来展望は。(千葉機)
◎女性運転士が支社に上がり、兼務発令となった。朝の短時間行路をやって支社勤務など絶対無理だ。(津田沼)
◎短時間行路ができたためロングランが多くなった。行き先地の時間もトイレを含めると足りない。(佐倉)
◎ジョブローテーションの問題は、平成採の中にも問題意識が広がっており、組合が必要だとの意見が圧倒的だ。この攻撃を止めるには、平成採を含めてわれわれ自身が行動に起ち上がる以外にない。(水戸)

 方針を一括で採択後、新役員が発表され、新会長に北嶋君(千葉転)が選出され、乗務員分科会の新たな体制が確立された。
 そして、ジョブローテーション攻撃粉砕に向け「乗務員勤務制度改悪阻止闘争本部」の設立が確認され、「闘争本部アピール」が高らかに読み上げられ、今後、全国のJR職場で反対の声をあげるために闘うことが訴えられた。
(アピールは、今後、掲載予定)
 最後に、北嶋新会長の音頭で団結ガンバロー三唱を行い、第41回乗務員分科会定期委員会は成功裡に終了した。

無人運転は破綻した!「運転士・車掌廃止」提案を撤回しろ! 横浜シーサイドライン―逆走で14名重軽症

6月1日、横浜シーサイドラインの無人運転列車が新杉田駅での折り返し時に約24㍍逆走し、車止めに衝突する事故が発生した。乗客約50人のうち重傷6人など14人が負傷している。
 直接の原因はケーブル断線だと考えられている。モーター制御装置に指令を伝える2本のケーブル(F線・R線)のうち、「前進」を指示するケーブル(F線)の断線が確認された。
 他事業者の自動運転列車では「前進」「後進」のどちらの指示もない場合、力行しない設定になっている。だが、シーサイドラインでは直前の状態を維持する設定で、「前進」の指令がないためモーター制御は「後進」のままだった。
 駅ATO車上装置には地上装置からエンド交換の指示が伝わった。断線している以上、何があっても車両異常の信号が上がるべきだが異常は認識されず、車両は地上側に「前進」への進行方向切換を報告した。地上側は車両から異常の情報があがらないため出発指令を送信した。
 ATCは後退検知を搭載していたが、進行方向の検知にF線・R線を利用している。事故時はどちらの線からも指令がなかったため進行方向が判別できず「後退」を検知できなかった。そして、車止めに向かって力行最大ノッチで加速しながら衝突するという衝撃的な事故が引き起こされた。

 ジョブローテーションの前提は完全なウソだった

 ケーブルが断線していながらATOが「正常」と認識し、車止めに向かって力行する。モーター制御とATOが統一されてさえいない。まともに安全を維持できるシステムではなかったとしか言いようがない。だが、JR東・深澤社長はシーサイドライン事故を受けた定例記者会見で「ドライバレス運転は引き続き進める」と宣言した。事故原因が判明もしていないうちからだ。
 事故の対策として、断線検知やモーター制御装置の変更などが挙げられている。だが、この事故は自動運転でなければ絶対に発生しなかった事故だ。運転士なら仮に逆走してもただちに非常停止をかけたはずだ。約7秒間も力行し続けるなど考えられない。「自動運転推進」について根本から考え直すことこそが必要なのだ。
 われわれは多くの乗客の命を預かっている。そうである以上、「自動運転は欠陥を起こす」「保安装置が作動しない場合もある」という前提に立つ以外にない。その時、安全を守れるのは運転士であり車掌だけなのだ。
 だが、なぜこんな不完全な状態で運行され続けたのか? シーサイドラインが採用する「新交通システム」は導入コストが安いことが特徴だ。合理化は資本の論理で行われる以上、自動運転には削減できる人件費以上にコストはかけられないのだ。その矛盾はケーブル断線にも直接かかわっている。断線部分は外部から見えない箇所であり、目視による確認は4年に1度。運行会社は「多数の配線すべてを確認することは困難」だとしている。より徹底した検査とそのための人員が必要だったということだ。
 JR東が自動運転試験を行った山手線でも、現在の自動運転路線よりはるかに複雑だ。さらに、1日当たり百万人単位という膨大な乗客がいる。同様の事故が起きれば大惨事は免れない。運行停止や間引き運転だけでも大混乱に陥ることは明らかだ。ローカル線にいたっては、コスト上も路線条件からいっても完全に不可能だ。
 ジョブローテーション提案は、「自動運転もできるのだから運転士・車掌という特別な職名や手当は必要ない」という前提に立っている。だが、その前提は完全にウソだった。JRは「運転士・車掌廃止」提案を今すぐ撤回しろ!

 安全より金儲けを優先するな!

 JR東は7月1日から車両の検査周期延伸を提案している。ドライバレス運転推進の理由は、「人口減少」「人材確保が困難」「利益が圧迫されるリスク」などだ。結局、「利益追求が何より優先」「そのためなら、乗務員の権利を破壊し、人員を削減し、安全をも犠牲にする」という宣言に他ならない。そして、それを通してJRで働く全労働者の権利を奪おうとしているのだ。
 日々、多くの乗客の命を預かり乗務しているのは現場の乗務員だ。どんなシステムを導入しようと、最後に安全を守れるのは現場労働者だけだ。「自動運転」を口実に乗務員の誇りを踏みにじるな! 鉄道の安全より、労働者の権利破壊と人員削減、利益追求を優先するなど言語道断だ。すべての仲間に訴える。ともに職場から「運転士・車掌廃止絶対反対」の声をあげよう。

ジョブローテーション-「運転士・車掌廃止」絶対反対!第41回乗務員分科会定期委員会に結集しよう!

第41回乗務員分科会定期委員会
6月19日(水)13時~ 千葉市・DC会館2階会議室

 6月19日、第41回乗務員分科会定期委員会を開催する。本委員会は、JR東日本において新たなジョブローテーション―「運転士・車掌廃止」という許しがたい提案が行われる中で開催される。分割・民営化以来の巨大な決戦だ。ジョブローテーション提案粉砕に向けて、全支部から傍聴に結集しよう。

 鉄道の安全とJRで働く全労働者の権利を守る闘い

 会社は、「ジョブローテーション」と称して、運転士・車掌の職名と試験を廃止するとしている。運転士・車掌という職名には、乗客の命と鉄道の安全を守ってきた歴史と誇りが込められている。それを踏みにじって、「乗務係」に統一するというのだ。しかも、「同一担務は最大10年」だという。乗務員は経験がものをいう仕事だ。これで安全が守れるか!
提案は、「自動運転もできる技術があるのに乗務員に特別な職名や手当は必要ない」という考えのもとに作られている。深澤社長は、先日のシーサイドライン事故を受けてなお、「ドライバレス運転推進」を宣言した。「将来的には完全な無人化を検討」とまで言われている。
だが、われわれは多くの乗客の命を預かっている。そうである以上、「自動運転は欠陥を起こす」「安全装置が作動しない場合もある」という前提に立つ以外にない。その時、乗客の命を守れるのは、運転士であり車掌だけだ。「自動運転」を口実に、乗務員の誇りを踏みにじろうとするなど絶対に許すことはできない!
この攻撃は、単に乗務員の問題にとどまらない。乗務員は鉄道業務の最も中心に位置する職種だ。その乗務員を否定することを通して、鉄道業務そのものを否定する意味を持っている。

 ジョブローテーション粉砕へ委員会成功と決戦本部確立を

 実際、「変革2027」ではJR本体から鉄道業務すべてをなくす構想が出されている。すべての鉄道業務を外注化・別会社化していくということだ。そして、乗務員の労働条件を解体することを通して、JRで働く全労働者の労働条件を根本から解体しようという攻撃だ。
われわれは、乗務員分科会定期委員会の成功をかちとり、乗務員勤務制度改悪・ジョブローテーション提案粉砕、運転士・車掌廃止阻止に向けた闘争本部をたちあげ、全国の仲間に共に闘いにたちあがることを訴える決意だ。
全支部の結集で乗務員分科会定期委員会の成功をかちとろう。ジョブローテーション―「運転士・車掌廃止」攻撃粉砕の闘いに全力でたちあがろう。

6・23第48回臨時大会に大結集を!

日時:6月23日(日)13時~ 場所:千葉市・DC会館 2階会議室

5/16JR東日本本社 「新たなジョブローテーション」解明交渉 安全と労働者の権利を奪う 「運転士・車掌廃止」絶対反対!

 5月16日、動労総連合申3号の組合要求に基づき「新たなジョブローテーション」に関する解明の団体交渉をJR東日本本社と行った。会社が〝厳しい経営環境〟〝持続的な成長〟を掲げて労働者に犠牲を強いるものであることがますますはっきりした。「運転士・車掌廃止」粉砕へ全力で闘おう。

◎「同一担務10年」で安全が守れるか

組合 技術は労働者一人ひとりに蓄積される。10年以上の経験が詰めないとなると、技術レベルが浅くなるのではないか。
会社 個の技術ではなく、職場として技術継承を行う。ベテランがいなくなったら途絶える技術ではなく、職場に技術を残す。個人がいなくなっても引き継げる体制を作る。
組合 運転士を20年やっても経験しないこともある。10年で十分だと思っているなら間違いだ。
会社 今、運転士でいる人がずっと運転士なら、今後入社してくる人は運転士になれない。同じ世代に運転士が固まることを防ぎたい。
組合 運転士になるまでには、駅、車掌とすでにいろんな経験をしている。
会社 より多様な経験を積んでもらう。将来的なワンマン運転、ドライバレス運転を掲げている。トータルに業務をしていく時代が来る。それに合わせた制度だ。

◎「10年で異動」も犠牲を強いる施策

組合 ずっと運転士や車掌でいたいという人も多くいる。異動でも現場労働者には生活がある。どこへ行かされるのかという不安がある。地方は特に50㌔、100㌔という異動もある。生活形態が全く変わってしまう。労働者にとっては犠牲を強いるものとしか見えない。
会社 3年目に将来についての面談を行う。概ね10年で見て、2、3年で異動する人もいる。
組合 2、3年で異動というのは本人からの希望でか? 会社都合での異動もあるのか?
会社 どちらの場合もありうる。
組合 ライフサイクル制度では駅に行って3年で元の区に戻った。今度は運転士から駅に行った場合の赴任期間はどうなるのか。
会社 あくまでも同一担務10年のしばりになる。
組合 運転士に戻れる保証はないということか。
会社 そうだ。他区で運転士をする人もいるし、違う経験をしてもらう人もいる。
組合 それをすべて「任用の基準」でやるというのか。今までよりずっと暴力的だ。

◎ 試験廃止の理由は何か?

組合 乗務員への登用も、一般の異動のように突然辞令がでるのか。
会社 何度か本人とのやり取りはある。10日や14日前に伝えてということは現実的に難しい。
組合 研修に入る前に、その後の配属先がわからなくては困る。
会社 今は車掌の場合、その区所にいってから研修になる。運転士は学科講習に合格してから発令になるため、車掌のまま研修に行く。今後については研修の時期も含めて検討中だ。
組合 試験廃止による会社のメリットは何か。
会社 今まで一律的だった運用が柔軟になる。駅から運転士に直接行けるようになる。
組合 希望に関係なく柔軟に運用するのか。
会社 全員は希望通りいかない。面談などで希望を聞く。今は運転士になるのが20代後半。女性が出産と重なると運転士試験に受かっても研修所に入れない人もいる。駅から直接ならば入社3年目ぐらいで研修を受けられる。
組合 試験があったらできないのか。これから管理者や支社の判断だけになるのではないか。
会社 試験廃止で柔軟に登用できる。管理者がしっかり社員を見るということが非常に重要になる。希望していない職になった人は与えられた業務を頑張ってもらうしかない。
組合 希望に反して違う職種につかされることは、仕事への誇りや情熱を否定することだ。
会社 誇りや情熱を否定するつもりはない。様々な経験で安全やサービスレベルが向上する。
組合 国交省から警告文を出されている。
会社 社員として与えられた職務をやってもらう。教育訓練で安全レベルの向上を図る。
組合 乗務係で運転担当も出てくるのか。
会社 現時点で運転士で指導職でない人はいないので、それが下がることはない。新たに運転士になる場合、指導職試験に合格しないと乗務指導係にはならない。

◎「出世」の強制をやめろ!

会社 なりたい職種があれば面談で伝えてもらう。与えられた仕事だけダラダラやっているのではダメ。指令や管理者を目指すなら、必要なことを考えなければいけない。
組合 車掌や運転士のままでいることはダメだといいたいのか。
会社 多様な経験を積んでもらいたい。中には車掌や運転士の仕事を続ける人もいる。
組合 出世を目指すことを強制するのか。
会社 これまで社員は、会社の敷いたレールの上に乗っかっていて受動的だった。これからは自分でキャリアプランを考えられる。
組合 動労千葉や動労水戸には、「任用の基準」で免許がありながら運転士を希望しても登用されなかった組合員が何人もいる。「挑戦意欲」を否定してきたのが会社ではないか。「任用の基準」でまた差別するつもりなのか。
会社 挑戦意欲を削いできたということはない。
組合 客観的な数字が基準になる試験が廃止されれば、会社の恣意的な運用につながる。
会社 ケースとしてないとは言えない。会社としては必要なところに必要な社員を配置する。

◎ 競争と蹴落とし合いの職場にするな

組合 現場の管理者に気に入られなければ乗務員になれないのか。
会社 支社も入れて判断する。愚直に業務に取り組んでいくことが一番大事だ。
組合 運転士や車掌の仕事を無事故でやっていても。全員がそうなら仕事以外にマイプロを「自分の意志」でやる人が優先されないのか。
会社 マイプロも業務としてやっている。運転だけしていればいいというわけではない。
組合 無事故で乗務することが仕事だ。そうでなければマイプロは全員に強制なのか。自分の意志でやっているのではないのか。
会社 業務としてやっている。
組合 そういうことをやらなければ、運転士や車掌になれなくなるのではないか。
会社 それは社員がどう考えるかだ。
組合 職場では特に若い人が不安に思っている。早めに出勤して、仕事が終わっても残っている。試験廃止は管理者に気に入られないといけないという思いにさせる。マイプロで乗務時間に引っかかった人も出ている。
会社 その人はマイプロがなければ絶対に時間に遅れないのか。
組合 事実、乗務時間に遅れて騒ぎになった。評価を得るためにやって問題が起こっている。
会社 その人は評価を得るためにやったと言っているのか。全員がそうだというのか。
組合 不利益な扱いをされないためにはマイプロをやらなければならないという意識は間違いなくある。この提案が出た後に精を出す人が急に出てきたという話もある。蹴落としあいになるような職場を望んでいるのか。
会社 マイプロをやっているかどうかで良い、悪いと仕切るつもりはない。
組合 目指す社員像では、「作業ダイヤに指定された業務+仕事や価値を創りだす」とある。
会社 無人化や自動化が進む。人間にしかできない仕事をやってもらいたいということだ。

◎「厳しい経営環境」とは何か?

会社 基本的には今後の人口減少、生産年齢人口が減少するという環境の変化だ。
組合 採用の考え方を変えたのか?
会社 「総合職」「エリア職」は社会一般的な言葉に言い換えただけだ。コースも「事務系」「技術系」と分かりやすくした。採用数は毎年発表段階で考える。将来的には、もっと業務を効率化し、大量退職に備えることになる。
組合 採用が厳しいなら高卒枠を増やせばいい。
会社 エリア採用で約8割程度が大卒だ。高校を訪問しているが進学が増えている。
組合 「これまでのライフサイクルは硬直的」とあるが、どの部分が硬直的なのか。
会社 駅から車掌、運転士と固定されていた。今後の変化に対応するために柔軟な制度を導入する。会社として生き残っていけない。
組合 そのためには労働者は柔軟に使うということか。労働者を犠牲にするということだ。

◎ 車掌を経ずに運転士にする理由は?

会社 車掌業務の変化への対応、入社年齢の上昇、育児・介護などへの対応ということだ。
組合 車掌を経験することで運転乗務としての知識や列車防護などの安全対策が身につくといわれてきた。車掌で経験すべき安全の知識や経験が失われることに問題はないのか。
会社 運転士研修に列車防護の時間はある。シミュレーター等の研修システムもあり、十分に補える。安全が脅かされることはない。
組合 「多様な業務経験」と矛盾していないか。
会社 運転士でもワンマンなどで車掌業務も経験できる。運転士になったあと車掌を経験することも出てくる。
組合 ワンマン化や自動運転で車掌を大幅に減らすからということではないのか。
会社 今後の車掌業務はもちろん変化が起きる。
組合 中途採用者の乗務員への異動を可能とする目的や理由は何か。
会社 さまざまな業務変化等に対応するためだ。

◎ 運転士・車掌の込み運用

組合 運転士・車掌の込み運用を考えているのか。
会社 提案資料で運転士の丸の中に車掌が含まれているのはそういうことだ。運転士の仕事ができる人は車掌もできる。効率的な方法を検討していく。
組合 将来の乗務係は運転士資格が前提なのか。
会社 車掌の仕事がなくなればそうなっていく。
組合 乗務係になると標準数はどう考えるのか。
会社 行路が分かれていれば別々に考える。込み運用になれば融合も考えていく。ダイ改に合わせて各支社内で提案することになる。

◎ ワンマン運転・ドライバレス運転

組合 ワンマン運転拡大を考えているのか。
会社 ドライバレス運転もそうだが技術革新が必要だ。できしだい提案する。具体的にどの線区でいつからかは示せる段階ではない。中長編成のワンマンについては、基本的に全扉開扉のホームドアを前提に検討している。
組合 実証実験が終わって、20年度からワンマン運転拡大と報道されている。水戸支社や仙台支社は車両も作ってある。
会社 実施前には提案する。それまでに車両改造や走行試験などを行うことは必要だ。
組合 現在は地方でワンマンが多いが、今後も地方で拡大するということか。
会社 ワンマン運転やドライバレス運転は、首都圏を含めて利用状況を見ながら検討する。
組合 ドライバレス運転の対象はどの線区か。
会社 すべての線区を対象に検証していく。
組合 ドライバレス運転を導入した場合、運転士や車掌の業務をなくそうとしているのか。
会社 それは法律次第で、国とのやり取りが必要だ。会社だけで決めることはできない。
組合 運転士、車掌を10年でたらい回しする制度には反対だ。安全にかかわる。撤回を求める。
会社 20年4月1日から運用を開始する考えだ。

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!⑤ 賃金制度改悪提案 「今回は乗務員手当を見直さない」? 今こそ職場からの闘いが必要だ!

乗務手当廃止は阻止できる!

 5月14日、会社は乗務旅費や日当を廃止する賃金制度改悪提案を行いました。提案は、乗務旅費や日当を廃止するなどの一方、乗務員手当については提案がありませんでした。
しかし、資料にはあえて「今回、特殊勤務手当(乗務員手当等)は見直しません」と但し書きが入れてあります。それは「今後は見直す」と言っているに等しいことです。
乗務員勤務制度を改悪し、深夜額A・Bを廃止し、運転士・車掌の職名を廃止し、旅費を廃止し…。外堀を次々に埋めていき、その都度少しアメも与え、抵抗できないように既成事実を積み重ね、最後は乗務員手当(特勤手当)を廃止する。これが会社の考えです。
「同一担務は最長10年」とは、40歳くらいまでに管理者になれないものは下請会社に放り出すということです。まさに「集団左遷」こそジョブローテーションが狙うものです。そのために乗務員の待遇=乗務手当の解体が初めから狙われています。
それは、〝将来の話〟ではありません。3月ダイ改・乗務員勤務制度改悪強行から2週間も経たず、「運転士・車掌廃止」提案が行われました。会社は一つ外堀を埋めたら次へと、矢継ぎ早に攻撃を仕掛けてきています。

 恐れているのは現場からの反乱

 会社は乗務員手当廃止を以前から検討していました。それでも「運転士・車掌廃止」まで提案しながら、乗務員手当に手を付けられませんでした。それは、会社が現場からの反乱を恐れているからです。
だからこそ、ここで職場から反撃することが会社の攻撃を打ち破る最大の力です。闘う労働組合を職場に取り戻すことです。その力があれば、乗務員手当廃止は阻止できます。

ジョブローテーションはウソとペテンだらけだ!

 会社は提案で、「AIで乗務員は不要」「人口減少で人手が不足する」などといっています。しかし、中身はウソとペテンばかりです。
自動運転は線路内への人の侵入、線路沿いの火災といった非常事態の対応がとくに弱点です。それにもかかわらず、鉄道の輸送障害はこの30年で3倍以上に増えています。昨年末から今年の10連休中には、乗客に大きな影響を及ぼす輸送障害が相次ぎ、国交省からJR東に異例の警告文書が出されています。
こんな状態で、「ドライバレス運転」推進にどれほど現実性があるのか? それを口実に運転士と車掌を廃止する? 「乗務員はもう特別な仕事ではないから乗務手当はいらない」? 安全を守ることより、乗務員を貶めることを優先するなど絶対に許せない!
「人口減で人材確保が困難」は、さらにペテンです。現在の「人員不足」は会社が必要な人数を採用・養成しなかっただけの話です。
ZOZOタウンでは時給を1千円から1千3百円に引き上げただけで、2千人の応募枠があっという間に埋まりました。世にいう「人手不足」がいかにウソか、この上なく示されています。結局、「超低賃金でこき使える労働者が足らない」というだけなのです。会社が将来の人員不足を心配しているとすれば、「鉄道業務はすべて別会社化し、低賃金にする」つもりだからです。
しかし、こんな攻撃は必ず破綻します。鉄道の安全を守る技術も経験も現場労働者にしか引き継がれません。退職者が相次ぐ状態になれば、安全を守ることなどできません。
この攻撃は矛盾だらけです。最後まで諦めず、団結を守って闘いぬけば必ず打ち破れます。ともに職場から声をあげ、「運転士・車掌廃止」、乗務員手当廃止を阻止しよう。

5/10動労総連合 出向無効確認裁判 控訴審判決不当判決弾劾!

これからが外注化粉砕闘争の本番だ!

 5月10日、東京高裁は動労総連合出向無効確認裁判で外注化・出向命令容認の不当判決を出した。われわれはこの不当判決を満腔の怒りを込めて徹底弾劾する!

 これが判決と呼べるか!

 判決は、職場の実態を調べることもなく、ただ会社主張を書き写しただけのものだ。
「原則3年」と言いながら、大部分の現場労働者が無制限に出向を延長されている。派出などの職場では、出向の目的であるはずの「教育」「技術継承」の相手さえいない。そういった職場の現実を判決ではすべて無視し、ただ理由もなく「出向命令の必要性は認められる」というだけだ。
さらに、地裁での結審後に会社が提案・実施したエルダー社員のJR本体配置で、「雇用の場の確保のため」という外注化の名目は完全に崩れた。だが、それも「例外的」「出向命令の目的、必要性は失われない」と事実を調べもせずに実態からかけ離れた、結論ありきの判断を行っている。こんなものは、判決ならざる判決だ!
少なくとも、出向命令には正当な理由や権利を守る規定、出向期間などの要件がある。それを無視し、会社の思うままに出向させることを認めるなど、絶対に許すことはできない。労働者の権利がこれほどまでに軽んじられていいはずがない!

 これからが闘いの本番だ

 何より、JRにおける外注化との闘いはこれからが本番だ。会社は「運転士・車掌廃止」提案を切っ先にして、鉄道業務すべてを別会社化する攻撃をかけてきている。「変革2027」では「20××年」の構想から現業機関はすべて消されている。残されているのは、企画業務と混み運用できる業務だけだ。それ以外の鉄道業務はすべてJR本体から放り出し、別会社化すると宣言しているのだ。
さらに、募集要項まで変更し、一般採用の「エリア職」からさえ「鉄道事業を支えるプロ」「現場第一線で活躍」という言葉が完全に削除された。「エリア全体のマネジメント」「新しいサービスを創造」が役割だというのだ。全面的な外注化攻撃が進めば、「転籍」が問題になることは間違いない。「マネジメントを担う人材になれなければ、出向・転籍しろ」という攻撃だ。

 外注化粉砕まで闘いぬこう!

 われわれが闘いぬいてきた外注化阻止闘争は、この攻撃を粉砕する展望を示している。
われわれが全力で闘ってきたことで、検修部門はもっとも外注化が遅れている。そのせいで、全体の外注化も最後の段階に踏み出せないでいる。会社は「7~8年で最終段階にもっていく」計画だったが、20年たってもいまだに「転籍」を言い出すこともできていない。職場で団結を守り、断固として闘いぬいたことが、決定的な歯止めになっているのだ。
外注化の破綻が全面化するのはこれからだ。外注化で業務全体に責任を取るものがいなくなったことは間違いなく事故を引き起こす。プロパー社員の養成は進まず、退職も相次いでいる。技術継承の破綻も全面化していく。これからが外注化を粉砕する勝負の時だ。
東京高裁不当判決弾劾! 分社化・転籍攻撃阻止! JR―CTSを貫く組織拡大を実現し、外注化粉砕まで全力で闘いぬこう!

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!④JRで働くすべての仲間、乗客、地域の方々…誰のためにもならない! 人をもてあそぶな!

地方ローカル線と安全の放棄だ!

 運転士・車掌廃止提案は鉄道の安全をないがしろにし、地域から列車を奪い、JRで働くすべての労働者の権利を破壊しようとする攻撃だ。絶対に認められない!
 提案では「中長編成ワンマン拡大」が打ち出されている。ワンマン化は地方ローカル線切り捨てそのものだ。すでに君津、上総一ノ宮以南を切り離してワンマン化することも計画されているという。
 そして、車掌削減は安全の放棄だ。緊急時の安全確保や乗客誘導などをすべて運転士一人でできるはずがない! 地域の生活より、鉄道の安全より、利益を優先するな!
 「人口減少で人材確保が困難」など完全なウソだ。現在の〝要員不足〟も、会社が外注化などの合理化を進めるために、必要な養成を行ってこなかったせいだ。
 だが、「現場第一線で働く者はJR本体に必要ない」「管理職になれないならお払い箱だ」といわれたら? 鉄道業務すべてが別会社化されたら? 将来への希望をもって就職できるだろうか?
 その中で〝要員不足〟になれば、それを口実にさらに合理化を進める。〝人が足らないから〟といってローカル線切り捨てを進める。これまで「利用状況」の名の下に、地域から列車を次々に奪ってきたやり方とそっくりだ。絶対にこんな職場にさせてはならない!
 また、資料では「急激に利益が圧迫されるリスクに私たち一人ひとりが立ち向かっていかなければなりません」といっている。

 〝利益優先〟〝出世優先〟反対!

 儲からない路線は切り捨て、要員は徹底的に削減する。労働条件も切り下げる。そのために〝地域住民やともに働く仲間に立ち向かう社員〟が必要だといっているのだ。こんな提案が許せるはずがない!
 「運転法規の基本習得」や「輸送障害対応」より「運転士から先のキャリア」や「ワンマン化やドライバレス運転」への対応、「新たな輸送価値サービスの創造」のことを考えろともいう。募集要項からも「現場第一線」の言葉が消され、「マネジメントを担え」とされている。現場で働いていても、つねに「マネジメントを担う人材」になることを考える。〝安全より出世〟〝安全より価値創造〟―これで鉄道の安全が守れるはずがない!

地域とともに今こそ反撃を!

 鉄道に働く者にとって、安全を守ることは「最大の使命」だ。公共交通機関を担う者として、地域の生活に必要な列車を守らなければならない。そして、将来の仲間たちのためにも、希望を持って働ける職場を守らなければならない。
 運転士・車掌廃止提案は不正義だ! 日々鉄道を利用する方たち。地域で生活する方たち。JRで働くすべての労働者。未来の仲間たち。誰のためにもならない提案だ。絶対に許すわけにはいかない!
 だからこそ、あらゆる職場の仲間が垣根を越えて団結し、すべての職場から怒りの声をあげよう!
 職場からの真剣な闘いにこそ、会社施策のウソと矛盾を暴き、地域の人々にこの攻撃の問題を伝え、社会問題化する力がある。地域の仲間とともに、「運転士・車掌廃止反対! 列車削減反対!」の声をあげよう!
 諦めさせることこそ会社の狙いだ。すべての仲間に訴える。決して諦めず、団結してともに反撃にたちあがろう! 闘う労働組合を職場に取り戻そう! 運転士・車掌廃止提案を絶対に阻止しよう!

尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会/19夏季物販の成功を

尼崎事故14周年弾劾! 全国総決起集会 現地闘争

 4月21日、10時より、兵庫県JR尼崎駅北口広場において、動労千葉と国鉄闘争全国運動・関西の呼びかけによる「尼崎事故14周年弾劾!全国総決起集会」が開催され、大竹副委員長と川﨑書記長と中村執行委員が参加した。
 集会には、動労総連合、関西で闘う仲間を先頭に全国から185名が結集した。
 主催者あいさつとして、川﨑書記長が「JR東日本では、昨年官邸の意志により、御用労組、東労組の解体攻撃が急速に進み3万人が脱退した。
 2020年4月には、運転士・車掌を廃止する攻撃が襲いかかろうとしている。労働者の誇りを奪い去り、不安をかき立てている。第二の尼崎事故が迫っている。 闘い無くして安全なし、反合・運転保安闘争の原則を守り団結し闘おう」と訴えた。 
 つづいて、港合同の中村吉政執行委員長と全日建運輸連帯労働組合関西生コン支部から武谷新吾書記次長が共に闘う決意を述べた。
 基調報告で動労西日本の山田和広書記長が「今こそ闘う組合が社会の前面に登場し、戦争・改憲・労組破壊・非正規だけの社会化、命より金儲けの攻撃を粉砕しなければならない。動労総連合を先頭に、尼崎事故を絶対繰り返さない闘いに立ち上がろう」と提起した。
 動労総連合から動労水戸の石井真一委員長、動労総連合九州の羽廣憲委員長、動労北陸の灰垣さん、動労西日本の大江照己委員長、そして動労福島の橋本光一委員長が発言。
集会後、尼崎事故の現場に向け「尼崎事故14周年弾劾!二度と尼崎事故をくり返すな!」のスローガンのもと、デモ行進に出発した。デモ行進終了後、事故現場に献花を行い、反合理化・運転保安確立に向けた誓いを新たにした。

1047名解雇撤回!・改憲阻止!
19夏季物販の成功を勝ち取ろう!

 19夏季の物販オルグが始まりました。
1047解雇撤回闘争は、最高裁決定により、不採用基準そのものが不当労働行為であったことを確定させました。しかも、その基準を策定するよう命じたのが、JR設立委員長であったことも暴き出しました。
 不当労働行為の救済は原状回復が原則です。
動労千葉はJR東日本に対して、JRへの採用と団体交渉の申し入れを何度も行いましたがこれを拒否したため、千葉県労働委員会に不当労働行為救済申たてを行いました。ところが労働委員会は2回の調査で事実調べをせずに審査を打ち切りました。今、県労委に審理を行うよう求める行政訴訟が闘われています。
 動労千葉争議団は、解雇撤回、職場復帰を最後まで闘います。
 国鉄分割・民営化は、日本における新自由主義導入の先駆けをなす攻撃でした。
そして安倍政権は「2020年新憲法施行」「働き方改革」を掲げ、改憲と労働基本権解体に突き進み、資本の生き残りをかけ襲いかかっています。
 JRの職場で起きている御用組合をも解体し「運転士」「車掌」を廃止し、労働者の誇りと権利を奪い去る攻撃に対して絶対反対で闘う労働組合が絶対に必要です。
 闘いはいよいよこれからです。戦争・改憲を阻み、労働者の権利と誇りを奪い返そう。 物販は、解雇者を守り全国の闘う仲間とともに闘う力です。全組合員の、物販への協力をよろしくお願いします。

「運転士・車掌廃止」絶対許さん!③ 「ジョブローテーションでいつ、どこへ行かされるのか…」 不安を抱える仲間に訴える

団結して「反対」を貫こう!攻撃は必ず打ち破れる!

 「運転士・車掌廃止」提案では、「同一担務は最大でも10年」(実施日以前から通算)とされている。また、誰を乗務員にするかは「通常の異動」という形で、管理職の胸三寸ですべて決まる制度にしようとしている。
 すでに会社は、鉄道の現業部門はJR本体に全く残さず、すべて別会社化する構想を打ち出している。いずれ転籍という問題が出てくることは間違いない。
 今回の攻撃は、これまでのライフサイクル制度を既成事実にして、「10年で管理職になれなければ出向・転籍しろ」というものだ。それは、JRで働くすべての労働者の未来がかかった問題だ。
 職場では、「実施されたら、いつどこに出されるかわからない」「この先どうなるか、未来が見えない」「管理者へのごますり競争になる」といった不安の声があがっている。将来の展望を失って退職する仲間もでてきている。
 不安を抱える仲間に訴えたい。団結して声をあげよう。攻撃は必ず打ち破れる。職場からの団結した闘いこそ、会社施策を阻止する最大の力だ。動労千葉はそのことを、現実の闘いの中で何度も体験してきた。

 職場に闘う労働組合をとり戻そう

 館山運転区や木更津支区廃止攻撃には、団結を守り、反対を貫いて闘いぬいた。そして、全員が希望どおりの異動をかちとり、組合員をバラバラに分断する狙いを打ち破った。国鉄分割・民営化過程で駅や売店に不当配転された仲間も、闘いの力で取り戻した。
 検修・構内業務の外注化をめぐっては、「再雇用と引き換えに外注化に協力しろ」という卑劣な攻撃を打ち破り、12年にわたって外注化を完全に阻止し続けた。団結して闘うことこそ労働者の生きる道であり、未来を切り開く方法だ。
 ライフサイクル制度は、東労組幹部が組合員にも隠して会社に「逆提案」し、労使一体で推進することによって成立した制度だ。そうでなければ運転士を駅にたらい回しにすることなどできなかったのだ。
 だからこそ、今必要なのは本当の意味で労働者のために闘う労働組合だ。現場労働者のための組合をとり戻すことだ。こういった現実に団結して立ち向かうために労働組合があるのだ。

現場からの真剣な闘いは社会を動かす

 断固として配転を拒否し抜けば、会社も運転士や車掌を易々とたらい回しにすることなどできない。現場からの闘いは、会社施策のウソと矛盾を暴き続けるからだ。
 「運転士・車掌廃止」に対して、世間的にも安全の崩壊やローカル線切り捨てを心配する声が多くあがっている。これを本当に社会問題化して攻撃を阻止する力は、現場からの真剣な闘いにこそある。
 「自動運転で乗務員は必要なくなる」など真っ赤な嘘だ。どんなに制度を変えても、現実に運転士や車掌を廃止することなどできない。会社は乗務員抜きで一本の列車も走らせることはできない。日々、安全を守っているのも、何千人という乗客の命を預かっているのも、すべて現場労働者だ。労働者こそ、社会の主人公であり、職場の主人公だ。
 だからこそ、団結して闘えば攻撃は必ず打ち破れる。すべての仲間に訴える。ともに団結し「運転士・車掌廃止反対」の声をあげよう。