自分は戻ることができるが、ライフサイクル制度を撤廃し、強制出向にだされた仲間を取り戻すまで闘う–北嶋青年部長 原職復帰 3/7激励会を開催

ライフサイクル制度撤廃! 外注化粉砕!
北嶋青年部長 原職復帰 3/7激励会を開催!

 3年前の2月1日、ライフサイクルで駅に不当配転された北嶋青年部長が3月1日付けでついに原職復帰をはたした。これをうけて3月7日、青年部と千葉運転区支部の主催で北嶋青年部長の原職復帰激励会を開催した。
まず司会を勤めた渡辺青年部書記長から、「原職に戻った北嶋青年部長が、これから職場でさらに闘っていくことを激励する意味をこめて開催します」と開会を宣言。北嶋青年部長からの感謝の言葉をうけて乾杯! 晴れやかな雰囲気の中、激励会は進行した。
本部を代表して田中委員長から、「この場が設けられるのも北嶋君が、一人駅に出されながら3年間くさらずにがんばってくれたおかげ。本当に感謝したい。ライフサイクル制度撤廃まで闘う決意をみなで固めよう」と挨拶。そして、各支部と千葉合同労組青年部からの挨拶が続いた。
それをうけて、北嶋君が発言に立った。
「これまでくさらずにやってこれたのは、みなさんのおかげ。この3年間は、こんなに仕事に行くのが嫌になるんだなという3年間だった。復帰してからの数日は、こんなに仕事がしたいと思ったことがないような数日間だった。自分は戻ることができるが、ライフサイクル制度を撤廃し、外注化粉砕して強制出向にだされた仲間を取り戻すまで闘う」と復帰の喜びと新たな闘いへの決意を語った。
その後、青年部全員が発言にたち、副青年部長の滝君の音頭で団結ガンバローを行い、激励会を締めくくった。

京浜東北線脱線転覆事故の本質—このままでは再びとり返しのつかない事故が起こる。「JR崩壊」と呼ばれる北海道の現実は、決して北海道だけの問題ではない。そのことを衝撃的に示したのが京浜東北線・川崎駅構内で起きた脱線転覆事故だ。

鉄道を外注化してはならない!

 京浜東北線脱線転覆事故の本質

外注化・規制緩和の必然的結果

 このままでは再びとり返しのつかない事故が起こる。「JR崩壊」と呼ばれる北海道の現実は、決して北海道だけの問題ではない。そのことを衝撃的に示したのが京浜東北線・川崎駅構内で起きた脱線転覆事故だ。
JRの監督責任をはじめ、工事管理者、線閉責任者、重機安全指揮者等がひとつでも機能していれば起こるはずのない事故であった。だが、外注化と規制緩和の結果、安全を守るためのその仕組みは形だけのものになっていた。この事故は起こるべくして起きた事故であった。絶対に個人の責任に転嫁して終わらせてはならない。
この日予定されていたのは川崎駅改良工事だが、関係者の所属会社を見てほしい。軌陸車を載線し工事を始める準備を整えるまでの間だけでも、すでに作業は5社の下請けにバラバラに外注化されていた。(表参照)

業務は5社にバラバラに
◎工事管理者/鉄建建設
◎工事管理者(保安担当)/大林組
◎線路閉鎖責任者/テッケン興産
◎重機安全指揮者/シンテイ警備
◎工事車両運転手/恵比寿機工
◎列車見張員/シンテイ警備

JRの責任を全て放棄

しかも、工事は丸投げ外注化されており、責任を負うべきJR東日本は元請けですらない。
今回の工事の場合、元請事業者は鉄建建設と大林組の共同事業体で、JRはただの発注者に過ぎない。JRは何が起きても責任をとる必要のない立場に身を置く仕組みを巧みにつくっているのだ。
だから、現場にはJRの責任者は一人も居なかった。と言うよりも、「特定元方事業者と見なされるおそれがあるから、施行管理はしてはならない」と指導しているのである。列車の間合いを扱う危険作業なのに、どう考えてもそんなことが許されていいはずはない。

誰から指示を受けて作業するのか?

 この日、現場に集められた人たちは、おそらく、お互いに顔も名前も知らない関係だったはずだ。工事管理者も、線閉責任者も、重機安全指揮者も、軌陸車の運転も全部別会社。事故が起きない方が不思議だ。
JR東日本は、今回の事故の後、「誰から指示を受けて作業するのか、指揮命令系統図を作成し、点呼で一人ひとりにそれを示して確認する」という文書を出している。こんなイロハのイ以前のこと、素人のようなことを再確認せざるを得なくなっているのがJRの現実なのだ。何次もの下請化・外注化の結果、現場は、誰から指示を受けて作業するのかすら曖昧になっていることを自認しているのだ。
しかし、それは指揮命令系統だけの問題ではない。外注化とは、雇用も、労働条件も、必要な要員数も、技術継承も、全て破壊し、底辺に向かって競争させる意味をもつものだ。こうして職場は荒廃し、安全が崩壊するのだ。

線閉責任者は派遣労働者?

 とくに、安全確保上最も重要な役割を果たすべき線閉責任者は、元請会社の者ですらなく、さらにその子会社から派遣されていた。
そもそも、線閉責任者まで外注化できるようになったのは規制緩和によるもので、本来なら列車の運行を管理しているJRが責任をもたなければ、今回のような事故が起きるにきまっているのだ。百歩譲っても、最低、工事管理者である元請け企業が責任をもって行なうべき業務である。

同じことが日常化!

 実際、今回と同様の事故が日常化しているのがJR東日本の現状だ。
昨年10月8日に幕張車両センター構内で起きた工事用車両のポイント割出し事故もそうだ。信号所が外注化されなければ起きなかった事故だ。
工事のために線閉を要請する側(東鉄工業)も、テコを扱って線閉を行なう側(CTS)も、どちらもが外注化されて別会社だった。それぞれの会社とJRの間には委託契約関係があるが、東鉄工業とCTSの間には何の関係もない。だから、直接線閉の確認をすることもできない中で連絡ミスが起きて事故になったのだ。
しかもこの日は、隣接線でさらに別の下請会社・メカトロニクスによる作業が入っており、そのために出されていた赤色灯を見て工事用車両が停止したことが事故の発端となった。東鉄工業とメカトロは、この日の作業が競合していることを全く知らないまま現場に来ている。これでは、事故が起きないほうが不思議だ。
また、1月10日には、凍結臨が走ることが、外注化された銚子検査派出に全く知らされておらず、所定の出区点検をしていたすぐ脇の列車が突然動きだすということが起きている。ひとつ間違えば触車・死亡事故になっていた重大事態だ。
銚子検査派出は一昨年10月にCTS幕張事業所に外注化された。それまでは、JR銚子運転区に所属しており、こんなことは絶対に起きるはずもなかったのだ。

今回の事故を引き起こしたもの

 今回の事故にはより大きな背景・原因がある。それは1999年2月に起きた山手貨物線事故の後処理の問題だ。この事故の原因はつまる所ここまで遡る。
山手貨物線事故とは、臨時の回送列車が通ることを知らせていなかったため、保線作業中の下請会社の労働者5名が触車して死亡するという痛ましい事故であった。ところがJR東日本は、事故の翌年、「保安打ち合せ票」を改訂し、作業安全上の注意事項欄や、保安要員・作業員の人数を記入する欄を無くしてしまったのだ。それ以降、JRは、発注した作業が何人で行なわれているのかすら把握しなくなった。一体なぜこのような全く逆行する対応が行なわれたのか?
当時、JR東日本が出した文書によれば、「保安打合せは施行に関する打合せではなく、あくまで保安に関する打合せである。従って工事の施行にまつわる作業安全上の注意事項は不要でありこの欄を削除する」というのだ。何を言っているのかさっぱり理解できない文書だが、続けて次のように言う。
「障害事故に対する注意や安全管理に関する内容について、指示もしくはそれに近い行為があった場合は、その行為自体が施行管理と見なされ、当社が特定元方事業者と見なされるおそれがでてくるため、当社は作業安全上の注意事項は記入しないこととする」。
要するに、「特定元方事業者」としての責任を逃れるため、あるいは偽装請負ではないという形式を整えるために「安全管理に関する指示はしてはならない」という内部文書まで出したのた。
JRの工事で何人死のうがJRは関係ないというのだ。信じられないことだが、これは事実だ。これを見れば、何で今回のような事故が起きたのか、全てがはっきりする。

背景にあった外注化への突進

 1999年は、鉄道業務の全面的な外注化の突破口となるシニア制度が提案された年であり、2000年は、「(これからは)冷徹な優勝劣敗の市場原理と自己責任の原則に貫かれた経営をする」とうたった「ニューフロンティア21計画」が発表された年だ。いわば外注化元年だ。この年に運輸省令の規制緩和も行なわれている。
先に引用したJR東日本の文書は、事故が起きようが、何が起きようが、JR東日本はいっさい責任を負わない。保線も、電力・信号の保守も、車両検修も、構内運転も、駅も、とにかく可能なものは全部外注化し、全てを下請会社の責任で処理させて新自由主義的経営に突っ走るという宣言だったのである。
山手貨物線事故はちょうどその時に起きた。委託業務の責任をJRが負わなければならなくなったら大規模な外注化計画がその出発点でつまずく。JRには絶対に責任が及ばないものとして処理しなければならない。こうした経営判断がされたであろうことは想像に難くない。

京浜東北線事故に対するJR東日本の対応

  JR東日本は、京浜東北線事故後、あまりにも非常識なこの対応をなし崩し的に若干修正しようとしている。それほど現実は深刻だということだ。
 JR東日本・富田社長名で配られた「グループ会社の皆さんへ」と題する文書があるが、その中に「当社社員による工事施行立会いの強化を講じることとします」の一文があり、一方、JR社員に配られた運輸車両部長名の文書では、「3線以上に工事用機械を載線させる場合は、JR東日本社員が立ち合う」としているのだ。
 だが、そうした小手先の「対策」だけでは問題は到底解決するものではない。なぜなら、長年にわたって、業務の丸投げ的な外注化を続けてきた結果、JR側には、現場の作業がわかる者、技術力をもった者がほとんど居なくなっているのだ。人を出しても、ただ居るだけでしかない。
 何が間違っていたのか、なぜこんな現状になってしまったのか。無差別な外注化の在り方も含め、全てが見なおされなければならない。
 例えば、JR発足後300人以上が労災死している現実がある。そのほとんどが下請けの労働者だ。驚くべき人数だ。外注化が労働者を殺し続けているのだ。しかし、そのほとんどのケースでJRは何の責任も問われていない。こんなことがこれ以上続いていいはずはないのだ。放置すれば、いつか大惨事となる。今止めなければならない。

外注化とコスト削減で安全を破壊

 もう一点触れておかなければならないのは、この程度の衝突で先頭2両が転覆・大破していることだ。
かつての車両であれば、脱線はしても転覆まではしなかったはずだ。尼崎事故の時に問題になったペラペラに軽量化された車両の危険性、不安定なボルスタレス台車の問題点等が改めて検証されなければいけない。
 もし、乗客が乗っていたら、まさに第二の尼崎事故だったのだ。コスト削減・効率化・スピードアップを求めるあまり、安全が犠牲にされているのは明らかだ。
 尼崎事故、羽越線事故、レール破断の多発、関越自動車道の高速ツアーバス事故、笹子トンネル事故、ボーイング787事故、JR北海道の事態、そして京浜東北線事故、……
 あげればきりがないこの間の重大事故の多発は、民営化・外注化・規制緩和、そしてコスト削減と効率化だけを追い求めることが何をもたらすのか、その恐るべき真実をわれわれに示している。JRは直ちに外注化をやめろ! 反合・運転保安確立に向け、全力を尽くして闘おう。

2014年弁護団総会を開催(2/19)

全ての裁判・労働委員会闘争に勝利しよう!

1047名解雇撤回!外注化ー強制出向粉砕へ、14春闘を組織の総力をあげて闘いぬこう!

 2月19日、13時から、DC会館において、「2014年度弁護団総会」が開催された。
弁護団総会には、葉山弁護団長をはじめ動労千葉の各事件を担当する弁護士が出席し、全ての裁判・労働委員会闘争の勝利に向けて全力で闘いぬくことを確認した。

1047名解雇撤回へ、10万筆署名運動をやりぬこう!

  弁護団総会の冒頭、あいさつに立った葉山弁護団長は、「安倍政権は、戦争と改憲攻撃で大恐慌を乗り切ろうとしている。しかし、アベノミクスは必ず破綻する。韓国では鉄道労組が民営化反対で23日間のストライキを闘いぬいた。イギリスではRMT(鉄道・海運労働組合)が窓口閉鎖と960名解雇撤回を掲げてストライキに起った。こうした中で動労千葉は、昨年9・25判決で「名簿不採用基準は不当労働行為」と認めさせた。最高裁で絶対勝利しよう。1047名解雇撤回と外注化ー強制出向粉砕へ、弁護団も全力で闘いぬこう」と訴えた。

JRーCTSを貫く闘いを展開し、組織拡大実現へ!

 田中委員長からは動労千葉の現状報告が行われ、1047名解雇撤回闘争は、安倍政権による解雇自由攻撃など今の情勢に対する闘いであること、外注化強行から1年半、組織攻防戦とした闘いぬいてきた、これからが本番でありJRとCTSを貫く闘いを展開してその渦中で組織拡大へ全力で決起することなどが訴えられた。
 続いて、各事件について担当弁護士からの報告が行われた。 鉄建公団訴訟では、最高裁闘争勝利に向けて、10万筆署名達成へ全力で取り組むことがあらためて確認された。

偽装請負の実体を暴き、出向裁判に勝利しよう!

 出向命令無効確認訴訟では、組合側主張に対してJRが反論を行ってきたことに対して、徹底的に反論を行い、偽装請負の実体をさらに詳細に主張していくことが最大の課題であることが確認された。
一方、08年不当家宅捜索国賠裁判で、令状請求及び捜索の違法性を認めさせたことの持つ意味が非常に大きいこと、控訴審での勝利へ取り組みを強化することが確認された。
司法の反動化を乗り越え、全ての裁判・労働委員会闘争に勝利しよう。
14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕! 久留里線ワンマン運転撤廃!駅業務外注化粉砕!組織化拡大へ全力で闘いぬこう!

当面する行動について 

◎労働学校「基礎講座第12回講座」

日 時 3月15日(土)13時から
場 所 千葉市・DC会館
内 容 「賃労働と資本ー合理化といかに闘うのか(その2)」
講師 天野浩二氏(社会問題研究家)

◎労働学校「実践講座第6回講座」

日 時 3月22日(土)13時から
場 所 千葉市・DC会館
内 容 「改憲と裁判員制度」
講師 高山俊吉弁護士

◎福島の怒りはおさまらない!
3・11反原発福島行動

日 時 3月11日(火)14時から
場 所 福島県・郡山総合体育館
主 催 反原発福島行動実行委員会
行 動 東京駅発 11時40分
郡山駅着 12時58分
集  会 14時開会  デモ行進 16時15分発予定

◎市東さんの農地を守ろう!
3・23全国総決起集会

日 時 3月23日(日)13時から
場 所 東京・芝公園23号地
主 催 三里塚芝山連合空港反対同盟
※14春闘勝利に向けて、全支部から結集しよう!

分割・民営化から27年ありとあらゆる攻撃を受けてきた、その力関係を逆転しよう。14春闘勝利へ―動労千葉第70回定期委員会を開催

外注化、貨物賃下げ攻撃粉砕!組織拡大かちとり
14春闘に勝利しよう!
動労千葉第70回定期委員会を開催

動労千葉は、3月1日DC会館において第70回定期委員会を開催し、当面する14春闘への取り組み、外注化粉砕の闘い、貨物賃下げ攻撃粉砕への取り組みを決定した。
委員会は、大竹副委員長の開会あいさつで始まり、議長に千葉運転区支部の石渡委員を選出して進められた。
委員長あいさつの後、来賓あいさつでは動労千葉を支援する会の山本事務局長が14春闘勝利、組織拡大へ共に闘うあいさつをおこなった。
経過報告、当面する取り組み、暫定予算、共済適用承認について執行部より提案された。
その後、各委員からの質疑応答、それに対する本部からの答弁がおこなわれた。最後に総括答弁で委員長は、「貨物の回答日にあわせて、いつでもストライキに起ち上がれる体制をとり、貨物の闘いに集中しよう。労災認定へ3月20日の行動日に起ち上がろう。久留里線、ローカル線切り捨てに対しては地域を巻き込んで闘争にしよう。4月以降外注化粉砕闘争へ総決起しよう。6月8日の国鉄全国運動集会の成功をかちとろう」と発言。その後委員会宣言が採択され、委員長の団結ガンバローで終了した。全組合員の総決起で14春闘勝利、組織拡大をかちとろう。

◎出された主な意見

・凍結臨が出区点検している脇を出て行った。また、臨時列車が連絡もなく入ってくる。何も知らされない。病欠や長期に休んだ場合のCTSの補充体制はどうなっているのか。
・ワンマンされて1年経った。ダイ改でツーマンに3本戻った、自分たちの闘いで復活させた。しかし亀山行きは7時から12時まで5時間もない。病院や学校への行き帰りの列
車がない。ビラまきや学校を回って宣伝をしたい。
・車技分科は委員会を開催して、外注化の第二ラウンドの闘いに入る。新しい車両の機器の配置が分からないので交検に入れて訓練をさせろとしている。外注で機器の取り替えで誤配線があったが、誰も責任を取ろうとしない。外注化が進んで工場の出場車の出来が悪い。
・貨物本社抗議行動に協力ありがとうございました。昨年は賃下げを押しとどめたら、ボーナスが下げられた。貨物は数波にわたって闘う体制を継続している。新小岩地域の報告集会には東京東部から30人が集まった。
・大雪が降ることが分かっているなら、倒れそうな木を伐採するなど対策を取るべきだ。・CTSはロッカーを変えて、点呼を遅らせるなどしてJRとCTSを分けようとしている。不正問題や闘争裁判も早く決着をつける。CTSに組織拡大をかちとりたい。
・運転士の見習が来て、運転士が余っている、目的は何か。

委員長あいさつ

14春闘の方針を決定したい。取り巻く情勢は歴史の分岐点に来ていることを示している。安倍政権は、改憲・戦争へと突き進んでいる。国家主義者を回りに置く人事を進めている。そしてすべての労働者を非正規職化しようとしている。労働者派遣法の改悪、限定正社員制度の導入など多様な正規雇用と言っている。
これは支配の崩壊、末期症状の現れだ。そしてこれは労働組合の破壊を伴って進んできた。
14春闘は怒りの声に団結を求めて職場からの闘いに起ち上がろう。
JR北海道や貨物の現状。京浜東北線川崎駅での事故は分割・民営化体制の瓦解を示している。川崎駅での事故では外注化された5つの会社がいたが、JRは全くいなかった。これは全面外注化、分割・民営化の破綻に他ならない。 14春闘の課題は、JR体制に真正面から対決し、反撃を開始する春闘だ。2・3ライフサイクル撤廃行動、2・16集会、2・25貨物行動と成果を勝ち取った。北嶋君の復帰は第1の勝利であり、幕張のエルダー社員の出向問題、駅の外注化にからんだ配転での成果を勝ち取った。
われわれは負けていない。敵はガタガタだ。貨物賃下げ、外注化攻撃を粉砕しよう。
4月からCTSのプロパーが車両センターに配属される。4月以降は組織争奪戦になる。核心は組織拡大春闘として14春闘を闘うことだ。CTSに組織をつくろう。鉄産労と嶋田派の組織統合、東京での東労組への配転攻撃と会社の労務政策も変わってきている。大きなチャンスが到来している。分割・民営化から27年ありとあらゆる攻撃を受けてきた、その力関係を逆転しよう。14春闘勝利へ総決起しよう。

北嶋琢磨君が、 千葉運転区に復帰!「動労千葉は戻れない」と平成採を誤魔化してきた東労組 -「2~4割は駅配置」ー闘わなければ戻れない!

北嶋琢磨君が、 千葉運転区に復帰!
ライフサイクル制度を直ちに撤廃しろ!
動労千葉に結集してライフサイクル制度を撤廃しよう!

「動労千葉は戻れない」と平成採を誤魔化してきた東労組
闘えばライフサイクル制度は撤廃できる!

 ライフサイクル制度により、千葉駅に配転されていた北嶋琢磨青年部長が、3月1日付で千葉運転区に復帰し、3月3日には元気に着任した。北嶋青年部長の復帰を期して、あらためてライフサイクル制度の即時撤廃に向けて闘いを強化しよう!

ライフサイクル制度は、輸送職の要員補充でしかない!

 ライフサイクル制度をめぐって千葉支社は、今年2月1日で丸3年目を迎えるにもかかわらず、この時点での復帰を拒否してきた。その理由として千葉支社は、「復帰する者の代わりに駅に来る者の研修期間等を必要」と階としてきたのだ。
 そもそもライフサイクル制度について会社は、「『運輸のプロ』を作ることが目的」「輸送職の要員補充ではない」と言ったのだ。要員補充ではないというのであれば、代替要員の研修期間とは関係なく、2月1日に復帰させることができるはずだ。
 しかし実際には、代替要員が来なければ駅輸送職の要員が確保できないという状況を会社自ら認めたということだ。
 しかも、「運輸のプロ」などと言っているが、今年のライフサイクルも含めて7回に及ぶライフサイクルによる駅への配転が行われてきたが、「運輸のプロ」など全く話にもならないし、役にも立たないということが言われている状況だ。

「2~4割は駅配置」ー闘わなければ戻れない!

 さらに、現在、「本人の希望」以外は、元職場に復帰しており、会社も「会社の業務上の必要で、駅に残るように業務命令は出していない」と回答している。しかし、ライフサイクル制度は、「2割から4割を駅に配置する」ことが制度の趣旨になっている。そのため会社も、「全員が運転士への復帰を希望した場合には、会社の判断で業務命令を出すことになる」との回答を行っている。
 すでに東京では、本人の希望を無視して運転士への復帰を拒否して駅に配置し続けていることが明らかになっている。結局、ライフサイクルと徹底的に闘いぬかなければ元職場への復帰などできないということだ。
 そして、最大の問題は、こうしたことを百も承知でJR東労組はライフサイクル制度を丸呑みして、併載運転士を会社側に差し出したということだ。

東労組の裏切り糾弾ー職場から「絶対反対」の声を!

 しかも、東労組は、ライフサイクル制度が開始される段階で、「東労組は、ライフサイクル制度に関する『覚書』=労働協約を結んでいるから元職場に戻れる。しかし動労千葉は『覚書』を結んでいないから戻れない」と平成採運転士に説明していた。
 しかし、動労千葉が「ライフサイクル制度撤廃」を掲げて闘いぬく中で、昨年の津田沼支部・滝厚弘君、そして今回の北嶋琢磨君の元職場への復帰をかちとった。ウソとペテンで組合員をだまして、会社と一体となってライフサイクルを行ってき東労組の裏切りがますます鮮明になってきた。
 ライフサイクル制度は、職場から「絶対反対!」の声を上げれば制度そのものを撤廃することができる。
 ライフサイクル制度を撤廃させるために、動労千葉に結集してともに闘いぬこう!


ライフサイクル制度撤廃!
北嶋琢磨君復帰激励会

日  時 3月7日(金)18時から
場  所 パークサイドホテル
主  催 動労千葉青年部
     千葉運転区支部
※ライフサイクル制度撤廃、組織拡に向け、各支部から結集しよう!

福島のいかりはおさまらない!
3・11反原発福島行動

日 時 3月11日(火)14時から
場 所 福島県・郡山市総合体育館   集会後、郡山駅までデモ行進
主 催 3・11福島行動実行委員会
行動予定 14時~  集会   16時すぎ デモ行進
※原発廃炉へ、各支部から参加を!

『あきらめられるか、忘れられるか!福島の怒りはおさまらない』 

 福島原発事故はますます深刻さを増してきている。福島の子どもたちの甲状腺がんの激増、1㍑あたり2億4千万ベクレル高濃度汚染水の大量漏れ。だが安倍反動政権は原発再稼働に突進している。そうした中で福島では、「2・23怒りのいわき行動」が320人の結集で行われた。

 集会の第一部として「子どもたちを被曝から守ろう」の訴えが行われた。ふくしま共同診療所・運営委員のお母さんと、診療所の医師が訴えた。お母さんは「福島の子どもの74人が甲状腺がんだと発表され、母親として心配でなりません。県はすぐに放射能の影響ではないと断言したが、では何が原因なのか。ふくしま共同診療所こそ福島は求めていた。これからもよろしくお願いします」と訴えた。
 第二部は、「いわき住民の声」。畜産農家の斎藤栄一さんは、「いま、牛たちに繁殖障害、難産が増えている」と福島農民がおかれている深刻な現状を語った。つづいて。「いわき駅前アクション」の5人が登壇し、「一番怒っていることは、決定する人は霞ヶ関で、実際に健康被害をうける私たちには決定権がないこと。自分から健康被害を言いにくくされ、大きな鳥もそこらへんで死んでたり、明らかに異常なことが起きています」と激しい危機感を訴えた。
  第3部は「たたかいのアピール」として の椎名千恵子さんが、「今、『あきらめられるか、忘れられるか』です。怒り続けましょう。責任取れと言い続けましょう」と3・11郡山行動を呼びかけた。
 集会の最後に、動労水戸の石井委員長が常磐線竜田延伸阻止を訴え、NAZENいわきの青年が行動提起をおこなった。 集会後、いわき市内をデモ行進。途中、東京電力のいわき補償相談センターへの申し入れをおこなった。
 デモ解散地のいわき駅前で、動労水戸の辻川副委員長は、「駅や線路の周り、町中に放射性物質が詰め込まれた土嚢が積み上げられている。お前たちが作ったものを、なぜ住民に責任をおしつけるのか!」と激しく弾劾し、竜田延伸絶対阻止の決意を語った。
 動労水戸は1月31日、広野ー竜田間の運行再開に向けてのキャンペーンの一環でもある「ポケモントレイン」の運行に反対し、勝田車両センターで半日間のストライキを闘い、翌2月1日、2日とポケモントレインの発車時間にあわせて、いわき駅前で連続3日間の抗議行動を行った。また2日午後、「ふくしま共同診療所報告会」が開催され、多くの地元住民が参加し、福島の怒りが爆発する画期的な場となった。
 動労水戸の闘いは、原発・放射能とたたかう住民運動の展望をも切り開いている。
  動労水戸の闘いに続き、3・11郡山に総結集しよう。

3・11反原発福島行動‘14
 3月11日(火)午後1時開場 郡山市総合体育館


2.25民主労総国民ゼネスト

 「パククネ政権1年、このままでは生きられない!」―韓国ゼネストが、パククネ大統領就任1周年の2月25日、ソウルなど全国12ヶ所、10万人の参加(ソウル4万)で大爆発した。 この日、韓国民主労総は、民営化と闘う鉄道労組8千人を先頭に867事業場で同時ストライキを敢行し、商人や露天商なども仕事をやめてストライキに合流するなど、パククネ政権打倒までやむことのない壮大な闘いが始まった。

JR貨物 3月ダイヤ改正=「働き度を高める」=賃下げと労働強化は、運転保安に重大な危機をもたらすことは明らかだ。65歳まで安心して働ける労働条件を確立するためには、貨物に働く労働者が職場をこえて、団結して会社と闘う以外にない。

JR貨物 3月ダイヤ改正
「働き度を高める」=賃下げ・労働強化だ!貨物職場から闘いを巻き起こそう

JR貨物は昨年3月ダイヤ改正時に、国鉄時代からの最大の懸案事項であり鉄道建設・運輸整備支援機構が進めていた最後の基盤整備事業である梅田駅の「吹田貨物ターミナル駅・百済駅への機能移転」を完成させた。
吹田貨物ターミナル駅の東海道線上に位置する立地条件とE&S機能(着発線荷役システム)を使用した、リードタイムの短縮と各方面への中継アクセスを改善し、百済駅は26両(1300㌧)編成列車に対応できるように改良された。
日本海縦貫線における雪害時等の輸送障害時は東海道・東北線経由での代替輸送の計画を速やかに実施し、上越線不通時には金沢・新潟~関東間の貨物を吹田貨物ターミナルを中継するルートで輸送するとしている。
また、1999年度より国の補助事業として進めてきた「隅田川駅鉄道貨物・輸送力増強事業」が完成。首都圏の北の玄関口である隅田川駅を、全荷役ホームを20両編成コンテナ列車に対応できるように改良した。
これらによって、昨年3月ダイヤ改正は、列車の設定、輸送ルート等について、会社発足以来、最大規模での見直しとなった。

巨額設備投資でさらなる破綻へ

関東支社における今年のダイヤ改正は、「平成25年春ダイヤ改正以降に寄せられたお客様の声、新たなご要望を真摯に受け止め、更なる収入拡大に向けること、また、列車別の収支状況から収益性の高い列車へと向上させることを目的に、列車体系の一部見直し、選択されるモードとしての品質向上を図って顧客満足を高めていく」としている。
主なものは、①関東~関西間における速達列車の設定(約7時間)。②主要地帯間(関東~関西、関西~九州、関東~九州)における列車の速達化。③関東~北海道間列車の運転経路見直し(東北線経由へ)。④瓦礫輸送終了に伴う輸送体系の変更。⑤石油列車輸送体系見直し、輸送力増強。貨車置き換え完了による高速化(75㌔→95㌔)の実施だ。
また、入換機関車の老朽化に伴い、駅構内に架線を増設し、本務機(電気機関車)で入換を行い、輸送障害時に備えて主要な機関区、駅に輸送機材(機関車・貨車)の配備を行うとしている。
ダイヤ改正にあわせ、今年度中に機関車14両を新製(EF510・1両、EF210・2両、H D 3 0 0・11両)、コンテナ貨車178両、コンテナ4000個を投入するとしている。しかし、これらの設備投資は「借金」として長期債務に重くのしかかることになる。分割・民営化政策破綻の最たるものだ。
全国的な列車計画規模では、一日あたりの列車計画キロは、コンテナ列車で約2400㌔の減、車扱列車で約500㌔の減、合計で約2900㌔の減となっており、年間輸送量はコンテナで約119万トンの増、車扱で約5万トンの増、合計で約125万トンの増となっている。これは、新形式機関車の投入・駅設備の改良=貨物列車の長大編成化によって、列車キロを減らして要員を削減し、輸送量を増やすというものだ。
運用関係では、千葉機関区においては、大宮~宇都宮貨物ターミナル駅間の乗務線区を拡大するとしている。

賃下げ・労働強化に団結し闘おう

2月21日、関東支社との3月ダイヤ改正に関する団体交渉が行われ、安全確保のために、十分に休養を取ることのできる交番作成、長距離通勤対策、宇都宮乗り入れについては余裕のある訓練計画を求めた。
ダイヤ改正は、この先一年間の労働条件を決める重要な取り組みだ。新採の抑制で職場の高齢化も進んでいる。先日の二度にわたる大雪では、2 泊も3 泊も乗務が続く状態となった。現場労働者の頑張りが日々の列車運行を支えているのだ。しかし貨物会社は「鉄道事業部門の黒字化、株式上場= 完全民営化」に向けて「働き度を高める」としている。
「働き度を高める」=賃下げと労働強化は、運転保安に重大な危機をもたらすことは明らかだ。65歳まで安心して働ける労働条件を確立するためには、貨物に働く労働者が職場をこえて、団結して会社と闘う以外にない。
日貨労は「会社は黒字なのに組合員の生活は苦しい。これだけ収益がでているのは組合員の努力の結果…日貨労の組合員だけは…」といっているが、これは本質的に間違いだ。「一人はみんなのために、みんなは一人のために」―全労働者のために闘う視点がなければ、自分一人、仲間も、家族も守ることは出来ないのだ。
「貧しい白人と黒人が争っている」。ILWUの同志がわかりやすく教えてくれました。「差別(分断)はボス(資本家)の武器」だと。
闘いはいよいよ本番。「14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕―JR体制打倒! 民営化阻止! 韓国民主労総ゼネスト連帯! 2・25JR貨物抗議行動」の大成功をバネに、全国の貨物職場で闘いを巻き起こそう!
JR総連・日貨労打倒! 貨物労働者の連帯を取り戻そう!

14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕! JR体制打倒! 民営化阻止! 韓国民主労総ゼネスト連帯! 2・25JR貨物本社前抗議行動をうちぬく

14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕!
JR体制打倒! 民営化阻止! 韓国民主労総ゼネスト連帯!
2・25JR貨物本社前抗議行動をうちぬく

動労総連合は2月25日、「14春闘勝利!貨物賃下げ攻撃粉砕! JR体制打倒! 民営化阻止! 韓国民主労総ゼネスト連帯!」を掲げ、J R 貨物本社前での抗議行動を行った。当日は貨物の仲間を先頭に、組合員、支援の仲間190名が結集し闘った。
この日は韓国・民主労総が、民営化・外注化に反対しパククネ政権打倒を掲げて10万人のゼネストを打ち抜いている。この貨物本社前行動は、ライフサイクル制度撤廃の2・3千葉運転区前行動に続く14 春闘第二波の闘いであると同時に、歴史的な闘いに立ち上がっている韓国の労働者と連帯して民営化・外注化と対決するものだ。
JR貨物本社前では貨物の仲間を先頭に怒りのアピール、シュプレヒコールをたたきつけ、抗議行動後に総括集会を行った。新宿文化センターで行った総括集会では冒頭に司会挨拶として大竹副委員長が、「安倍政権のやってることは目に余る。14春闘を安倍政権打倒の春闘にしていこう」と訴え、運転士の間では一時金の超低額回答が強行される中で生活の不安から運転に集中できないという実態があり、「絶対に賃下げを許さない」と決意を語った。そして、民営化反対でゼネストを闘う民主労総と連帯して闘うことを訴えた。
主催者挨拶として千葉機関区支部の斉藤支部長、貨物協議会を代表して佐藤議長が発言にたった。佐藤議長は、 賃下げ容認に走る日貨労の裏切りを怒りを込めて弾劾し、「全労働者の利益を守る視点がなければ自分たちの利益も守れない。分割・民営化のときにさんざん学んできたことだ」「貨物だけでなくみんなの問題でもある。正々堂々と賃下げを実力で阻止する」と決意を語った。そして、昨年12月の民主労総の23日間の歴史的ストで韓国の7割の人が民営化反対を支持したことをあげ、「本当に団結して闘えばこういう事ができる」「14春闘を本当に闘いぬいて勝ったといえるような闘いにしよう」と訴えた。
その後、韓国・民主労総ゼネスト連帯アピールとして川崎執行委員、外注化阻止に向けた決意表明として幕張支部・木科君、ライフサイクル制度撤廃に向けて北嶋青年部長が発言に立った。そして、闘う仲間からの連帯挨拶、各支部からの挨拶、田中委員長からまとめが行われ、斉藤支部長の団結ガンバローで集会を締めくくった。

【2・25集会 主催者挨拶】

千葉機関区支部 斉藤隆男支部長 
JR貨物は昨年春10%の賃金削減を行おうとしてきた。国鉄分割・民営化の失敗を労働者の犠牲で覆い隠そうとするものであり、絶対に許すことはできない。
これを昨年5・1新宿メーデーの闘いや賃下げに反対する貨物労働者の怒りの声が吹き出す中で、一旦中断させるところまで追い込んだ。ところが、年間一時金2.4ヶ月というこれまでにない超々低額回答が強行された。会社は「年間3ヶ月は生活給」といっていたにもかかわらずだ。
14年連続ベアゼロで青年労働者の賃金は上がらず、55歳を過ぎると7割に減額される。貨物会社は低賃金と労働強化を強制するとんでもないブラック企業だ。
事故が起これば我々労働者が責任を追及されるが、諸悪の根源は国鉄分割・民営化だ。JR北海道の安全崩壊について、「安全を市場原理にゆだねる」といってさんざん規制緩和してきた国交省が、JR北海道を刑事告発している。本末転倒だ。そしてJR北海道は、現場労働者を懲戒解雇して労働者に責任転嫁しようとしている。JR貨物も同じだ。経営破綻や事故の責任は労働者にはない。分割・民営化の完全な破産が原因だ。
賃下げ攻撃との闘いは貨物労働者だけではなく全労働者の課題だ。怒りの総決起で日貨労を揺さぶりに揺さぶって裏切り妥結を許さない闘いを構築しよう。本日の春闘第2波行動を全力で闘いきり、新自由主義を葬り去り、14春闘に勝利しよう。

2.23京浜東北線脱線転覆事故– この事故のすべての責任は、外注化の結果まともな責任体制や連絡体制、保安体制もないなかでの作業を強制しているJRにこそある。外注化と安全は相容れないのだ。

2.23京浜東北線脱線転覆事故
外注化がひきおこした事故だ

すべて丸投げ外注化の結果

 2月23日、JR川崎線付近で京浜東北線の回送電車が工事用車両と衝突し、脱線・転覆した。マスコミでは、工事担当者が「線路閉鎖」措置前に工事用車両をのせる時間を間違えたことが原因だと報道されている。
しかし、本当の原因は鉄道保守部門の全面外注化だ。JRは、作業内容が書かれた「保安打合せ票」をFAXで送信したあとは、すべて下請け会社に作業を丸投げにしている。JRは現場の作業が何人で行われているのかもわからない状態だ。その結果、本来作業を始めてはならない時間に工事用車両を線路にのせるという事態が発生したのだ。
本来、鉄道は一元的に管理されてはじめて安全を確保できるものだ。外注化によって職場・業務をバラバラにしたことで、誰もトータルに責任をとることもできなくなった。本線の運行状況と密に連絡を取りながら作業が行われれば、このような事故が起こることはなかったのだ。

責任逃れと偽装請負隠しのために

しかもJRは、1999年の山手貨物線事故でJRの下請け社員5名が列車に接触して死亡した事故以後、「対策」と称して2000年9月に「保安打合せ票」を改訂し、保安要員や作業に必要な人数の指定や、「事故防止上の注意事項」の記載を削除したのだ。元請け―孫請けという関係のなかで事故の責任が及ぶことから逃れるため、さらにJRから下請け会社への「指揮命令」とみなされ、偽装請負だと指摘されることを避けるためだ。

山手貨物線事故後の
JR東日本「指示文書」

「保安打合せは施工に関する打合せではなく、あくまで保安に関する打合せである。従って工事の施工にまつわる作業安全上の注意事項は不要でありこの欄を削除する。また、発注者として作業安全上の注意喚起(アドバイス)を行なうのは差し支えないが、障害事故に対する注意や安全管理に関する内容について、指示もしくはそれに近い行為があった場合は、その行為自体が施工管理と見なされ、当社(JR)が特定元方事業者と見なされるおそれがでてくるため、当社は作業安全上の注意事項は記入しないこととする。」

そして2000年以降、JRは鉄道保守3部門の全面外注化を進めた。事故の責任をとるどころか、自らの責任逃れと偽装請負隠しのためにさらに安全を切り捨て、さらなる外注化安全破壊に突き進んでいったのだ。
この事故のすべての責任は、外注化の結果まともな責任体制や連絡体制、保安体制もないなかでの作業を強制しているJRにこそある。外注化と安全は相容れないのだ。
検修・構内業務の外注化粉砕、駅業務の外注か阻止へ全力で闘いぬこう!

CTS-清掃不正問題  現場の管理者も含めてCTS全体がウソの報告を行っているということだ!

CTS-清掃不正問題を徹底的に弾劾する!
全般清掃で使う道具は、日常清掃と全く別物だ!

現場の管理者も含めてCTS全体がウソの報告を行っているということだ!

CTSは、「全般清掃と日常清掃で使用する道具はほとんど変わらないから、洗浄線でもできる」旨の回答を行っているが、この回答も全くの虚偽回答だ。
CTSの清掃業務では、日常清掃と全般清掃で使用する道具は、全く違うのだ。この点についてCTSは、次のように回答している。
組合  洗浄線で使っている道具と、全般清掃で使用する道具は、確実に違う。車両が汚れていたから全般清掃用の道具を取りに行く時間などない。これは、担当しているエルダー 組合 員などに確認していることだ。
日常清掃ではどのような道具を使うのか。
会社  モップ、自在ぼうき、チリ取り、クロスなどだ。
組合  全般清掃で使う道具は何か。
会社  だいたい同じようなものだ。
組合  日常清掃で使う道具で全般清掃ができるのか。
会社  できる場合もある。汚れがひどい場合はアルカリ水を使う場合もある。
組合  全般清掃を行う場合、最初から全般清掃用の道具を用意している。洗浄線では全般清掃を行うことができないため、日常清掃には日常清掃用の道具を使用し、全般清掃の道具は持って行かない。
会社  それは・・・。
組合  洗浄線で全般清掃を行っているというが、日常清掃担当者は、どのような道具で全般清掃を行うというのか。
会社  朝の点呼で、全般清掃があれば連絡し、道具を持って行くと認識している。
組合  全般清掃と日常清掃の二組の道具を持って行くということか。
会社  全く別物ということはない。
組合  ウソをつくな。日常清掃と全般清掃を行う者は決まっており、使用する道具も違う。全般清掃は指定された者しか行わない。
会社  現場の管理者(所長)からはそのように報告されている。
組合  そうだとすれば、管理者(所長)も含めて 会社 全体がウソをついているということだ。

時間、方法、道具も含めて洗浄線で全般清掃はできない!

CTSは、日常清掃用の道具で全般清掃ができるとか、道具は同じだなどというが、これは現場の実態を無視した全くのウソだ。
組合がエルダー組合員などに確認したところ全般清掃手使用する道具と日常清掃で使用する道具は、全く違うのだ。
【日常清掃】
○ボックスにクロス(清掃用の布)、チリ取り、ほうき、モップ類等

【全般清掃】
○クロス(種類や枚数は日常清掃より多い)、ゴムの付いた道具(スクイジー)、窓を洗剤で洗う刷毛、モップの房(1両1枚)、メラミンのスポンジ、プラスチック部分についた靴の汚れ(ヒール痕)を取るパッド、ローラー式の粘着テープ等
前回の日刊(7658号)でも報告したとおり、全般清掃と日常清掃では清掃の方法が全く違うため、使用する道具も全く違うのだ。全般清清掃では、日常清掃よりも多くのクロスを使用し、窓はゴムへらの付いたスクイジーで仕上げ、モップの房も1両で一房となっており、汚れがひどいところではメラミンのスポンジを使用している。さらに、座席のプラスチック部分に靴の黒い汚れ(ヒール痕)が付いている場合、クロスなどではとれないため、専用のパッドを使って汚れを落としているというのだ。
これだけ清掃の方法も違い、使用する道具も違うのだ。しかも、全般清掃は特急車両で190分、近郊車両で140分の時間がかかるのだ。
このように、洗浄線で全般清掃を行うことなど、時間的にも、使用する道具や方法を見れば明らかなとおり、絶対にできないのだ。
行ってもいない全般清掃を「完了」したと称してJRに報告し、数年間に及び不正を働き、それによって莫大な清掃業務の委託費を儲けていたということだ。これが不正でなくてなんだろうか。
このような不正を働くCTSに鉄道業務を受託する資格など100%ないということだ。CTSの不正問題を徹底的に追及しよう!業務外注化粉砕!業務と出向者をJRに戻せ!ブラック企業・CTS徹底糾弾!
(了)

みどりの窓口廃止は、駅業務外注化に向けた攻撃だ!ーー乗客の不便よりも機械化ー合理化を優先するJR

5駅の業務外注化絶対反対!
みどりの窓口廃止は、駅業務外注化に向けた攻撃だ!

 JR千葉支社は、今年4月1日から、下総中山、検見川浜、土気、八幡宿、長浦の5駅で業務外注化しようとしている。今回の駅業務の外注化は、昨年JR東日本が、「駅の規模に関係なく駅業務を委託する」との新たな考え方に基づくものであり、駅業務の全面的な外注化に向けた攻撃の始まりだ。
こうしたことから動労千葉は、申19号による申し入れにより駅業務外注化計画及び駅業務外注化につながるみどりの窓口廃止計画の撤回を求めて、団体交渉でJR千葉支社を徹底的に追及した。

長浦駅は2月に窓口を廃止し、4月には業務外注化

 団体交渉の概要は以下のとおり。
組合 下総中山、検見川浜、土気、八幡宿、長浦の5駅を業務外注化する理由及び選んだ理由は何か。
会社 選んだ理由は、①みどりの窓口が無く、販売業務がないこと、②販売業務がはいことで駅員にとって業務量が少なくなること、③運転取り扱い業務(信号、出発指示、ホーム)がないこと、④エルダーの雇用の場の確保として考えた。
組合 みどりの窓口が無いことが条件になっているが、各駅でみどりの窓口を閉鎖した時期はいつか。
会社 下総中山、土気が13年2月5日、検見川浜が同2月19日、八幡宿が同2月13日、長浦駅が今年2月23日に廃止する。
組合 結局、みどりの窓口を廃止し、その後、業務委託を行うということではないか。今回も長浦を含めて東松戸、潮見、葛西臨海公園、千葉みなと、誉田でみどりの窓口を廃止しようとしている。今後は、この中で業務外注化を行うということではないか。
会社 みどりの窓口を廃止した駅を必ず委託するわけではない。
組合 ウソを言うな。外注化の条件の最初が「みどりの窓口がないこと」と言っているではないか。長浦などは、2月23日にみどりの窓口を廃止し、4月1日で外注化しようとしている。こんな乱暴なやり方があるのか。
会社 ・・・。

原則は出向ー異動を希望する者は希望を把握する

組合 委託対象駅の要員の考え方はどうなるのか。また、委託後の予備要員等はどうするのか。
会社 CTSに委託することになるが、要員は現行と同じ体制で行う。予備要員等は、CTSで対応することになる。
組合 業務委託に伴い現在の駅要員はそのまま出向ということか。現在駅にいる者の取り扱いをどのように考えているのか。
会社 基本的には、業務委託に伴い出向することになる。しかし、今回は、本人が異動を希望するのであれば面談等で確認し、できる限り希望にそって取り扱いたい。
ただし、駅要員の確保のため、面談で駅に残る人数を確認し、足りない場合は出向という可能性もある。その上で、来年度エルダーを希望する者については、5駅への配置を考えている。
組合 4月1日から外注化ー出向ということであれば、異動させるためには3月中に代替要員が必要になるはずだが、その点はどうするのか。
会社 必要な異動は行うことになると考えている。
組合 5駅にはグリーンスタッフは配置されているのか。業務が委託された場合、GSはどう取り扱うのか。
会社 5駅にGSはいない。GSは、JRでの駅業務を行うことが前提なので、出向という考え方はない。
組合 業務外注化に伴い、雇い止めを行うようなことは認められない。
会社 会社が一方的に雇い止めを行うことはない。

乗客の不便よりも機械化ー合理化を優先するJR

組合 東松戸、潮見、葛西臨海公園、千葉みなと、誉田、長浦の6駅でみどりの窓口を閉鎖するというが、理由は何か。
会社 1日当たり300枚程度(約40%)の販売であり、自動券売機(55%)で対応できると考えている。
組合 乗客にとって不便になることを考えていないのか。
会社 機械で対応できると考えている。
組合 みどりの窓口を廃止した後、業務委託という動きになっており、長浦は2月に廃止、4月に外注化になっている。今回窓口を廃止した駅は、今後委託するということか。
会社 今の段階では何も言えない。
組合 駅の場合は、管理駅制度になっているため、管理駅に予備が配置され、被管理駅に操配される。そのため、今回の外注化だけで済むはずがない。すでに職場では、土気駅の隣の誉田駅が来年に外注化されるとの話が出ている。今回の窓口閉鎖と話が合うではないか。
会社 今は何も言えない。

駅業務を外注化した場合、残る運転取扱駅は少ない

組合 今後の駅業務委託の考え方について千葉支社はどう考えているのか。本社提案では、「駅の規模に関係なく委託する」としている。千葉支社としての考え方はどうなっているのか。
会社 「規模に関係なく」という提案はしたが、今の段階でどうとは言えない。
組合 駅長のいる駅も含めて委託するという内容になっている。実際に行うことを考えているのか。
会社 提案がそうであれば、駅長のいる駅も委託する可能性はある。
列車の運行・管理もあるので、運転取扱駅は残すことになっている。仮に運転取り扱い駅だけ残すとしたら、残る駅の数は多くないと考えている。
組合 千葉支社における駅の委託状況はどうなっているのか。
会社 45駅を委託している。要員の内訳は、エルダー100名、出向10名、CTSプロパー10名、パート60名となっている。プロパーには、元GSを含んでいる。
組合 駅における今後の退職及び採用考え方は。
会社 駅要員は約1300名程度で、今後10年間で500名が退職になる。採用は、毎年90名程度だ。
退職者は、来年度、駅で35名程度、車掌も35名程度の予定だ。この数に合わせて今回、5駅の業務委託を行う。
組合 退職と採用の関係でいけば、ぎりぎりの要員数だ。しかも、全員がエルダーになるわけではない。
会社 駅でエルダーになるのは50~60%程度であり、そのため、CTSではプロパーを採用しているが、今後増やすことが考えられる。

運転士数に合わせて採用ーしかし委託駅配属?

組合 現在、会社は、駅→車掌→運転士という形で運用を行っているが、駅が外注化された場合、運転士の養成に大きな影響が出ると考えられるが、今後、どうしようと考えているのか。
会社 運転士の要員数は今後も変わらないと考えているので、運転士数を考えて採用することになる。
組合 駅から車掌・運転士になる比率はどの程度か。
会社 毎年の駅における採用数は90名程度となっている。その内、約60%が車掌になっている。
組合 駅業務の委託が拡大された場合、駅要員を配置する駅が限られる、会社は、運転取扱駅が残っても「数は多くない」と回答しているが、駅に新規採用者を配置するのに配置先が足りなくなった場合、新入社員を外注化された駅に配属することはあるのか。
会社 新入社員が委託駅に配属になることはあり得るのではないかと考えている。
組合 今回、5駅の業務外注化問題とみどりの窓口廃止問題を中心にして議論してきたが、組合としては、業務外注化や窓口配置は絶対に認めることはできない。提案の撤回を求めるものである。
会社 提案については撤回する考えはない。説明した内容で実施することになると考えている。

ラック企業=CTSの清掃不正問題を暴く!時間をかけていない清掃=レベルが違う清掃を「全般清掃」と誤魔化して「完了」報告を上げていたのだ。これが不正の実体だ。

ラック企業=CTSの清掃不正問題を徹底的に弾劾する!
全般清掃と日常清掃では、清掃方法や道具が全く違う!

「全般清掃と清掃レベルが違うことは認める」ーそれを不正というのだ!

 千葉鉄道サービスは、全般清掃の不正問題について、「画一的な清掃方法や時間はない」「JRが受領すればそれで全般清掃は『完了』している」と開き直りを続けている。
しかし、団交の中でCTSは、転線先で行う全般清掃と洗浄線で行う「全般清掃」の内容が違うことを認めざるを得ない状況となっている。
組合 転線先で全般清掃を行う場合、一編成に何人も入れ、3時間程度かけている。その内容を洗浄線で20分~30分程度でできるのか。転線先では時間をかけ、洗浄線では見た目だけ良ければいいというのでは、全般清掃の内容が全く違うということだ。
会社 30分なら30分の中で全般清掃を行っているという認識。1日かけけてやるのと比較されれば、以前の全般清掃がレベルに達していなかったといえばそう思う。清掃レベルが違うことは認める。
組合 清掃レベルが違うということは、全般清掃ではないということだ。
会社 全般清掃は納品受領ベースであり、JRが受領していれば完了している。
この回答のとり、CTS自身、全般清掃に必要な時間(特急で190分、近郊列車で140分)をかけることができない清掃については、「清掃レベルが違う」と認めているのだ。清掃レベルが違うということは、全般清掃が行われていないということであり、これ自体、清掃業務で不正が行われているという事実を物語るものだ。

全般清掃は、それなりの意識をもってやっている?

 しかも、清掃の方法見てみると、全般清掃と日常清掃では全く違うことが明らかだ。
CTS幕張事業所の「清掃作業仕様書」の「窓」「床面」「ジュウタン」を例に上げると左記のとおりとなる。
この事実についてCTSは、次のように回答している。
組合 全般清掃と日常清掃では、内容が全く違っている。
会社 平成11年(99年)まではJRから清掃について詳細に指定されていた。それ以降体型が変わり、仕様書に基づく契約になった。平成15年(03年)までは時分の指定があったが、今は時分の指定はない。以前の名残が現場にある。
日常清掃の時は1回拭いて終わりなら、全般清掃のときはそれなりの意識をもってやっている。
窓の清掃にしても、日常清掃では「必要な箇所」を布で拭く程度になっているが、全般清掃では、ゴムへらのついたスクイジーという道具を使い、さらに乾布拭きで仕上げている。清掃の方法が全く違うのだ。
こうした事実があるにもかかわらず、「画一的な方法や時間はない」とウソの回答を行っているのだ。しかも、時間をかけていない清掃=レベルが違う清掃を「全般清掃」と誤魔化して「完了」報告を上げていたのだ。これが不正の実体だ。(つづく)

2・25抗議行動から3月1日の定期委員会の成功をかちとり、14春闘勝利へ全力で闘おう

2.25貨物抗議行動に起ち上がろう

第70回定期委員会の成功をかちとり、14春闘に勝利しよう!

2・25貨物本社抗議行動に全力で結集しよう。韓国の鉄道の民営化に反対するゼネストと連帯し、民営化・外注化、賃下げ攻撃を粉砕するために貨物本社へ怒りの声を叩きつけよう。春闘第二波行動の闘いへ全組合員の総決起をかちとろう。
2・25抗議行動から3月1日の定期委員会の成功をかちとり、14春闘勝利へ全力で闘おう。

安倍政権は、派遣法の改悪からすべての労働者の非正規職化を狙っている。改悪派遣法では3年ごとに労働者を変えれば企業はどんな仕事であってもずっと派遣労働者に任せられるものだ。また限定正社員制度では、正社員とは名ばかりでその事業所が無くなれば自動的に労働者を解雇できる制度だ。安倍政権は、大資本の生き残りのためにさらなる雇用破壊、すべての労働者の非正規職化へ踏み込もうとしている。安倍政権打倒、14春闘勝利へ総決起しよう。

定期委員会の課題

定期委員会における第1の課題は、外注化攻撃を粉砕するために全力で闘いに起ち上がることである。
JRとCTSは、この4月から昨年採用したプロパー社員を幕張、習志野、京葉の各職場に配属するとともに、その中から5名を限定運転士としての養成にあてようとしている。
入社して1年も経たずに、鉄道業務のなんたるかもわからないまま、限定運転士や仕業検査に就かせようというのだ。安全も何もあったものではない、ただただ外注化の要員を確保できればそれでいいのだ。
また、この3月ダイ改では新たに5つの駅での外注化が提案されている。営業における全面外注化の始まりである。設備部門の外注化から始まり、検修・構内業務の外注化、そして駅の外注化とJR東日本は外注化を一気に進めようとしている。検修・構内業務の外注化粉砕、駅業務の外注化阻止へ全力で闘いぬかなければならない。

勝ち取るべき課題の第二は、貨物の賃下げ阻止へ総決起することである。
貨物会社は昨年、賃下げをもくろんだが、本社抗議行動を初めとする労働者の怒りの声によって提案することができなかった。そこで貨物会社は夏季手当、年末手当の大幅削減、超低額回答をもって実質的な賃下げ攻撃をかけてきたのだ。
貨物会社の赤字や経営が立ちゆかないのは労働者の働きが悪いからではなく、すべての原因は国鉄分割・民営化にある。そしてその分割・民営化の破産は、JR北海道やJR貨物を見れば明らかだ。もう会社として存続できない。こうした分割・民営化と新自由主義攻撃に決着を付けなければならない。

第3は、解雇撤回、JR復帰の最高裁判決を求める10万人署名を集めきり、解雇撤回を勝ち取ることだ。
不当労働行為があったことが東京地裁、高裁で明らかになった。不当労働行為が明らかなら判決は解雇撤回しかあり得ない。われわれが国鉄分割・民営化いらい20数年間闘い続けた成果が明らかとなった。
最高裁での勝利判決をかちとろう。10万人署名をもって分割・民営化の破産をすべての労働者に訴えよう。
第4は、運転保安確立へ闘いぬくことである。北島君を運転士へ奪還し、ライフサイクル制度撤廃へ全力で闘いぬくことである。また、久留里線の切り捨てへつながるダイヤ改悪反対、ワンマン運転廃止へ木更津支部を先頭に全力で闘いぬこう。
第5は、こうした闘いの基軸となる組織拡大をかちとろう。14春闘を組織拡大春闘と位置づけ闘おう。
定期委員会の成功をかちとり、14春闘に勝利しよう。

「ついにすべてを覆す闘いの時が来た!」国鉄民営化による不当解雇から27年 2.16集会

国鉄民営化による不当解雇から27年

「ついにすべてを覆す闘いの時が来た!」

655名が会場を埋め尽くした

 2月16日は、国鉄労働者とって絶対に忘れることのできない日だ。髙石さんをはじめ動労千葉組合員12名は、27年前の2月の冒頭、当時の国鉄職員局次長・葛西(JR東海会長)によって作られた「停職2回以上、又は停職6ヶ月以上の処分歴」という不採用基準によってが採用名簿から排除され不採用になってから27年がたった。この日、国鉄闘争全国運動が呼びかけた「国鉄分割・民営化で不当解雇から27年 2・16労働者集会」が東京・すみだ産業会館で会場を埋め尽くす655人の結集で大成功をかちとった。この前段では全国運動の全国活動者交流会が開催された。

戦争と総非正規化

 主催者を代表して、全国運動の呼びかけ人である花輪不二男さんがあいさつ。続いて田中委員長が動労千葉の報告と決意を語った。「9.25東京高裁の判決は、停職処分基準は具体的であり合理的であるというこれまでの判決の判断をひっくり返し、『不当労働行為の意志に基づいた不採用基準』という判断をした。これは27年の間に分割・民営化で引き起こされた今の現実をひっくり返す大きな手がかりをつかんだ。安部政権がやろうとしていることは戦争と総非正規職化、解雇自由だ。労働者のこの現実を変えるため闘う労働運動が必要だ。私たちの闘いにかかっている」と訴えた。
連帯の挨拶として、動労千葉顧問弁護士の鈴木達夫さんが、東京都知事選をふりかえり、「私たちの訴えが首都の労働者階級の胸に確実に届いた」と確信をもって語った。
 特別報告として、動労千葉顧問弁護団長の葉山岳夫さんからは「暴かれた真実ー最高裁勝利に向けて」、全国運動呼びかけ人のの金元重さんからは「世界を揺るがした韓国鉄道労組スト」、自治体委託労働者から、自治体民営化。外注化の現状と課題が報告された。
 

つづいて最高裁署名運動の呼びかけ人の下山房雄さん(九州大学名誉教授)、芹澤寿良さん(高知短期大学名誉教授)が壇上に立った。下山さんは、「私は皆さんとは違って共産党?民青と呼ばれる潮流に属してるが、この運動は誰でも参加すべき(できる)運動だ」と述べた。芦沢さんは、「国労、全動労そして動労千葉が共同して闘えるよう協力してきた。しかし、最後まで闘ったのは動労千葉で、最高裁まで持ってきた敬意を払いたい」と述べた。
  つづいて地域の取り組みとして動労千葉を支援する会・新潟から、1047当該から動労千葉争議団の髙石さん、中村仁君が決意表明。カンパピールにつづいて、外注化粉砕、非正規職撤回の訴えが行われた。
集会には韓国から、公共運輸労組・連盟のイサンム委員長、鉄道労組、民主労総ソウル地域本部の3通の連帯メッセージが届いた。

 

「外注化粉砕、非正規撤回へ」の訴えでは、動労千葉からは山田・幕張支部長、大竹副委員長、北嶋青年部長が発言した。

特急・近郊車両ー89本中77本(86・5%)で不正 千葉鉄道サービス 清掃業務不正問題を徹底的に弾劾する!

千葉鉄道サービス 清掃業務不正問題を徹底的に弾劾する!

ブラック企業=CTSは鉄道業務を受託する資格などない!

特急・近郊車両ー89本中77本(86・5%)で不正

2月12日、千葉鉄道サービスにおいて、「清掃不正」問題に関する団体交渉が行われた。この間CTSは、「清掃の不正はなかった」「全般清掃は洗浄線で行っている」等の開き直りの回答を行ってきた。動労千葉は、昨年8月段階での清掃業務の実態を調査し、その内容の報告を含めて報告することを求め、今回の団体交渉となった。
団交の中でCTSは、全般清掃は、ほとんどが洗浄線で行われていること、全般清掃には、画一的な清掃方法や時間は指定されておらず、こうしたことから清掃の不正が行われた事実はない旨の回答を行ってきた。
しかし、このCTSの回答は、全くウソの回答であることが、組合側の調査で全て判明している。
洗浄線で全般清掃を行うに必要な時間など全くない!

 洗浄線で全般清掃を行うに必要な時間など全くない!

そもそもCTSの清掃担当者が車両の清掃を行うにあたっては、左記の時間が必要になっている。

◇特急車両の全般清掃 190分
◇特急車両の日常清掃  45分
◇近郊車両の全般清掃 140分
◇近郊車両の日常清掃  23分
これは、全般清掃を担当している組合員やCTSの管理者にも確認した時間だ。当初CTSは、この清掃時間の存在すら否定して、「決まった時間はない」と回答していたのだ。しかし、組合側が具体的な時間を指摘したとたん、渋々と認めざるを得ない状況となったのだ。
ところで、全般清掃を行う場合には前記のように特急で190分、近郊車両で140分かかる。しかし、洗浄線に車両が止まっているのはせいぜい20分~40分程度だ。次から次に列車が入るため190分や140分も止めておくことなど実際にはできないのだ。昨年8月1日の例を見てみると、次のとおりとなる。
◎C431 8時32分入区→洗浄2番へ
◎C619 9時30分入区→洗浄2番へ
入区時間だけでみると、C431は、次の列車が入るまで58分の時間があることになる(入区から洗浄線まで移動する時間や次の列車が入る前に転線するための余裕も含めるとさらに時間は短くなる)。しかし、この時間でも、清掃に必要な時間である140分の半分にも満たない時間しかない。
また、8月7日の場合には、さらに短時間となっている。
◎C615 10時16分入区→洗浄2番へ
◎C423 10時51分入区→洗浄2番へ
この場合には入区時間で35分しかないのだ。洗浄線2番に入っても20分程度しか止まっている時間はないはずだ。
これでどうやって全般清掃ができるというのだ。

全般清掃に指定された車両は、洗浄線で手を付けない!

CTSは、洗浄線で全般清掃を行っているというが、これは全くのウソだ。全般清掃を行っているエルダー組合員などに洗浄線での清掃の内容を確認したところ、洗浄線での全般清掃の指示など受けておらず、洗浄線では全般清掃が行われている実体が全くないことが明らかになっている。
しかも、4両+4両の8両編成で、東京方4両が全般清掃に指定されていた場合、東京方4両には手を付けず、千葉方の4両だけ日常清掃を行い、その後、転戦するというのだ。
こうした現場での実体と照らし合わせると、洗浄線で全般清掃を行っている事実など全くないということだ。
そして、その実体は、昨年8月だけでも、特急車両23本中22本()、近郊車両66本中55本、合計89本中77本(86・5%)で不正が行われていたのだ。こうした事実があるにもかかわらず平然と開き直り、虚偽の回答を行うCTSは、まさにブラック企業そのものだ。こんな会社に業務を受託する資格などない。        (つづく)

14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕ーJR体制打倒!
韓国民主労総ゼネスト連帯!
2・25JR貨物本社抗議行動

と  き 2014年2月25日(火)13時30分
と こ ろ JR新宿駅・新南口 13時30分集合
※貨物賃下げ攻撃粉砕へ、全支部から全力で結集を!

明確に違反する偽装請負だ!! JR千葉支社-直営と委託の区分を徹底的に追及! 「発注しなければ、業務委託にはならない」と明言

JR千葉支社-直営と委託の区分を徹底的に追及!
「発注しなければ、業務委託にはならない」と明言

「スト時は、JRの判断でJRが業務を行う」

JR千葉支社は、2月8日~11日にかけて、東日本大震災で被害を受けた地域の「復興」と称して、「ポケモントレイン」の運行を行った。このイベント列車には、盛岡支社所属のキハ100系気動車が使用された。
JR千葉支社は、このイベント列車運行にあたり、期間中に発生する仕業検査については、幕張車両センター木更津派出に担当させるとの考え方を示してきた。
しかし、キハ100系気動車の仕業検査は委託対象業務となっており、現に盛岡支社では鉄道サービス会社に委託されているためJRでは直接行っていないのだ。その車両が千葉で運行される場合には、JR直営で仕業検査を行うこと自体、重大な問題をはらむことになる。
しかも、12年10月の業務外注化以降、仕業検査や入換・誘導業務のめぐっては、直営と委託の区分がハッキリしない状況の中で、JR側が勝手に委託業務である誘導業務等を行うという偽装請負が未だに続いている状況だ。
こうしたことから動労千葉は、キハ100系気動車の仕業検査の取り扱い及び、業務の直営と委託の区分の扱いについて、JR千葉支社を徹底的に追及してきた。
そして、追及する中で、極め重大な事態が発覚した。JR千葉支社は、「業務は委託したが、発注しなければJR側の業務だ」という回答を行ってきたのだ。

発注していなければ、その日の委託業務にならない!

団体交渉の概要は以下のとおり。
組合 委託した仕業検査について、JRで行う場合の条件は何か。
会社 千葉支社にない異系式の車両については、JRで行うことになる。
組合 それ以外でのJRで仕業検査を行っているが、どのような条件なのか。
会社 臨時でも発注可能な場合は発注する。
組合 他支社から千葉にある同系列の車両が来た場合はどうするのか。
会社 (CTSが)仕業検査を施工できる状況であれば発注する。
組合 ところで、仕業検査も含めて、委託対象業務が発生した瞬間では、JR、CTSどちらの業務になるのか。
会社 JRが管理して発注していないから、CTSに業務として委託した形にはなっていない。
組合 日々行っている定例業務も、発注する前はJRの業務ということか。
会社 発注していなければCTSの業務になっていない。仕業検査や入換業務は委託を始めたが、その日の作業としては委託した業務にはなっていない。
組合 JRが発注しなければ、業務委託という具体的な中身はないということか。
会社 はい。
組合 CTSは、いつの段階で業務を受託したことになるのか。
会社 12年10月1日から受託している。
組合 CTSからすれば、業務は受託しているが、JRが発注しなければその日の業務は発生しないということか。
会社 成立しないことになる。
組合 CTSで争議が発生した場合は、発注するのか。以前のストの時にはJRが入換等の業務を行ったではないか。
会社 基本は発注する。しかし、運行に支障が出る場合は、JRで入換業務を行う。JRの判断で、JRが業務を行う。
このようにJRは、委託した業務であるにもかかわらず発注していなければ業務はすべてJRの管理下にあることを明確に回答してきたのだ。形式的にはCTSに委託した形をとりながら、業務の実体は全てJRが管理しているということだ。枠組みだけあって中身が全くないということだ。
これは、厚生労働省告示37号において、「契約相手からの独立して業務を処理する」との項目に明確に違反する偽装請負だ。
あらためて、JRとCTSの偽装請負を徹底的に追及しよう!
14春闘勝利!業務外注化粉砕! JRは、検修・構内業務と出向者をJRに戻せ!
動労千葉に結集し、外注化粉砕へともに闘おう!

外注化と安全は決して相容れない! ブラック企業JR―CTSを貫く闘いへたちあがろう! 第37回車両技術分科会定期委員会開催

外注化と安全は決して相容れない!
第37回車両技術分科会定期委員会開催

ブラック企業JR―CTSを貫く闘いへたちあがろう!

 車両技術分科会第37回定期委員会が2月8日、折からの降雪の中で開催され、吹雪を吹き飛ばす勢いで外注化を粉砕し、強制出向を撤回させていく第2ラウンドの闘いに起つ決意を固めた。
議長に川村君(幕張)を選出した後、冒頭あいさつに立った半田会長は、「昨年8月、大先輩の金子さんが成田空港駅で逝去された。団交では『業務に起因するものはない』などと回答している。幕張では、昨年猛暑による救急搬送が相継いだ。CTSはこれも本人の健康管理の問題と自己責任にしようとしている。まさしくCTSはブラック企業であり業務委託を受けられる企業ではない。何度も発言しているが外注化と安全は相容れない。JR東日本で周期延伸に向け、テストカーを使った検討が行われていることが明らかになった。各区所の仕業検査を含めた検査体制全般に波及するものだ。分科会の技術職としての真価が問われている。外注化を絶対粉砕しよう!」と熱を込めて訴えた。
続いて、来賓として本部・長田書記長より外注化粉砕闘争の現状と展望を含めた闘いが全体に示され、次に動労水戸の杉井さんより被爆労働拒否の闘いと常磐線延伸に対する2・23集会から3・11郡山集会に全力で起ちあがる決意が表明された。
【主な質問・意見】
☆1月21日、トロリー線着氷によるパンタグラフの点検が列車指定で10本来た。5~6年前は寝ている人を起こして対応するなど体制があったが、現在はそうした作業指示が出ていない。通達を出すなど手配もない中で対応を求められている。
☆209系配電盤のNFBの位置がわからない。そのため作業に支障をきたしている。
☆4月のCTSプロパー着任後、現在の配置について変動などはあるのか?
☆前照灯の交換作業について、ある時はCTS仕業、ある時はJRの臨検と対応が異なっている。仕業検査で発生したものについてはCTSで行う業務ではないのか?
☆千葉派出において、東京指令から回送列車のトイレ灯の交換点検がきた。この列車は幕張から出区し外房から上り回送となったものであった。列車無線で乗務員から依頼をしていたものであったが、東京指令からの連絡、回送列車の対応ということであり異質さを感じた。
☆千葉派出において電留線での臨時仕業の依頼がくることがある。仕業検査はCTSに委託された業務であることから、そのことを指摘している。
☆鴨川派出では、「防火対策」としてガス台消火確認など6箇所、印を押して点検確認のFAXをしている。他の派出にもあるのか?
☆協力会社が担当するドア回路のDLS交換作業の際、誤配線があることが判明した。これはJRから4次下請けの作業発注により発生した。外注化と安全が相容れない事象だ。
☆仕業検査の際に、清掃作業に入ってきて一緒にやるのはおかしいのではないか
以上のような活発な議論を踏まえ、外注化粉砕第2ラウンドの闘いへ、車両技術分科会も総力で起ちあがっていくことが確認された。

14春闘勝利! 貨物賃下げ攻撃粉砕―JR体制打倒!民主労総ゼネスト連帯!
2・25JR貨物本社抗議行動
■2月25日(火)13時半 JR新宿駅 新南口集合

ガサ国賠 裁判所が違法捜索と認定― 10万円の損害賠償を命令

08年不当家宅捜索国賠訴訟判決

令状請求・家宅捜索の違法性を認定!

10万円の損害賠償を命令

裁判所が違法捜索と認定

2月10日13時20分から東京地裁615号法廷において08年不当家宅捜索国賠訴訟の判決が行われ、08年の11月集会後のデモ行進における「公務執行妨害」を口実にした捜索令状の請求と捜索自身を違法と認め、賠償を命じた。
警察権力はデモ行進の際、デモ隊と警察権力との偶発的な衝突を「公務執行妨害」とでっち上げ、それを組織的な犯行だと主張した。しかし、判決では「組織的な犯行と認めるに足りる具体的な事情はうかがわれない」「事前に組織的な意志決定が行われた上での犯行とはにわかに認め難い」と、その主張を退けた。
また、逮捕された労働者と直接関係のない第三者方の捜索は、その犯罪の証拠があると認められる状況が必要だ。判決では、「(被疑者と)原告組合との関係も明らかでない」とし、DC会館に「犯罪の証拠」があると疑うだけの状況もなく、DC会館を捜索する必要性も認めなかった。
そして公安第一課の警察官らは、「犯行」の内容や状況と動労千葉との関係が、DC会館に証拠があると疑うのに十分なものかの検討を怠ったとして、「第三者方に対する捜索差押許可状を請求する際に職務上求められる注意義務に違反」「国家賠償法上の違法がある」と認定した。警察権力の令状請求の違法性と賠償責任を認めたのだ。
さらに、その令状に基づく捜索自身も、違法な令状請求に基づく以上、「原則として違法である」と認定したのだ。そして、「原告組合に生じた業務の妨害、プライバシー権の侵害等による損害としては10 万円と評価するのが相当」として、慰謝料10 万円を支払うよう命じた。

不当捜索の容認を許すな

一方、許し難いことに同じ判決で08年7月の捜索については、組合の主張を全面棄却して不当捜索を容認した。 この不当捜索は、同年6月29日に行ったサミット粉砕デモにおける「不法なデモ指揮」を口実としたものだ。警察権力は捜索時、建物名の間違った令状をもって捜索を強行し、本部役員への暴行まで行っている。
しかし判決は、建物名が違っていても「建物は特定されていた」と擁護した。さらに、本部役員が「力ずくで移動さ」せられ「引っ張られるなどして着衣が破れ、警察官にぶつかるなどした」とまで認めながら、それ以上の暴行はなかったとして問題にならないとしているのだ。
そして、デモ指揮について、「集会を主催し、そこで中心的な役割を果たした者の間で事前に打ち合わせたものと考えられ」、打合せが「DC会館で行われた可能性がある」という理由で、DC会館への捜索も容認している。
さらに、このような不当な捜索の礼状をまともに検討もせずに発行した裁判官について、何の責任もないというのだ。

弾圧粉砕まで闘い抜こう

警察権力の弾圧を容認する判決は断じて認められない。同時に、一部とはいえ警察権力の弾圧の違法性と国の責任を裁判所に認めさせたことは、この間の闘いの力で勝ち取った勝利だ。 我々は全面勝訴にむけ、控訴して徹底的に闘う。職場から闘いに立ち上がり、警察権力の弾圧を粉砕し抜こう!


最高裁10万筆署名の力で解雇撤回・JR復帰を!
民営化・外注化粉砕! 非正規職撤廃へ!
国鉄分割・民営化で不当解雇から27年
2・16労働者集会
2月16日 18時  すみだ産業会館8階JR貨物賃下げ攻撃粉砕!

2・25貨物本社前抗議行動
2月25日13時半  JR新宿駅 新南口集合

ワンマン運転開始から1年   久留里線運転士の座談会

新春座談会
ワンマン運転反対、ローカル線切り捨てを許さない


木更津支部
山中
茂男 

木更津支部
高橋
長治

木更津支部
牧野
光一

ワンマン運転開始から1年、
感じていることは

牧野 一昨年の12月に車が変わって、車に不慣れなうちにワンマン運転を開始されたっていうことで1年くらい経ちましたけど、ワンマン運転について周知徹底が不足なうえで乗車下車もスムーズにできないお客さんもいるし、乗務員にとっても十分な教育がなされてないですし、設備面でも色々不備な面がいっぱいあってお客にスムーズな接客がなかなかできないことがありますね。たびたび、お客さんに文句を言われている。
高橋 そんなに詳しく教わっていないです。料金箱の所に立って接客しなくていいといっていたんですが、お客からキップを渡されたり、そこに立って料金確認しないといけないんだったり、結局ありがとうの一言も無いような感じになっちゃう。
山中 支社も最初は運転だけやっていけば接客は二の次それなりにやればいいですよといってたけど、やらざるを得ない。
高橋 1年経って初めて乗るお客は初めてなんだよね。実際料金箱の中に多く入れちゃうわけだから、返さないといけない。手続きがあるわけよ。過収受証明書、書いて時間が無い。
山中 分かってないんですよね、手ふさいだりするけど間に合わないもん。この間もお客両替しようとしてお金を入れたんだけれども、出てこない。いくら入れたの50円いれた。お客が並んでいるから、自腹で払っている乗務員もいると思いますよ。
○やっぱり金の事が一番。
山中 一番だよね。乗務員なんてのは営業やりたくないから。金なんか扱いなれないから、実際若いのは、駅やって車掌やって営業2~3年やるわけじゃん。うちらみたいにある程度年になって、新型車両は入りました。ATS―Pが入りました。閉そく方式変わりましたって中でさあワンマンやる。未だに仕事疲れるよね。
高橋 乗務する場合は今日一日、事故が無いようにそれを思ってするわけだけど。ワンマン運転の場合は、今日客がいないようにそれしか思わないですね。お客が乗ってないとほっとしますよね。遅れが出る。タレがあるから一応遅れ書くけど、みんな仕事疲れるよね。
牧野 疲れる。絶対明けで動員行けない。
高橋 亀山までお客が乗り越すとかけっこういるんだよね。結局早見表見て、けっこう時間食うんだよ。折返し時間がなくなっちゃう。
山中 すぐ時間になっちゃう。一回ドア閉めろというけれどお客が乗って来ちゃって、いいよのりなよってやるんだけど。
○お金以外ではどういう事があるのかな。
山中 ミラーが全然見えないよね。寒いと凍っちゃって助士側のホームにあれば自分の車の窓が曇っちゃって見えないとか。もうちょっと設備面でもしっかりしてもらはないと。
高橋 明かりが暗すぎだよ。今LEDとかあるけど数少ないんだよね。暗いところで雨なんか降った日には。あさは霜をワックスではじくとかやってるけど全然だめ。直せって言ったって全然だめ。検討してるで終わり。
山中 東京方面から来ると。みんなスイカ。証明書書いたり。久留里線はスイカ使えないから。他には発車してから「降りる降りる」って言ってくるお客もいる。
牧野 車掌がいる時もあれば、ワンマンの時もある。分からないんですよ。それが問題だと思う。
高橋 放送なんて聞いてないもんね。バスだと後ろから乗って前から降りるわけだけど。ドアの所の表示をもっと大きいのにさあ。下車口とか、乗車口とか。
山中 車掌がいるとほっとするよ、改札なんかで。
牧野 仕事がはっきり言って憂うつですよ。
高橋 若いのも言ってることは言ってるよね。若いのも同じように。毎日違うわけじゃん客層も。全部違うんだからまごついちゃいますよね。そういう点じゃ運転がおろそかになっちゃうよね。
牧野 これは輸送混乱時とか災害に会った場合が一番困ると思うんですよね。お客との対応と放送と久留里線の場合は情報が難しいと思うんですよね。

線路陥没がありましたが

山中 台風の影響で一ヶ月くらい久留里ー亀山間がとまった。あのとき亀山に4両おいてあった、あれが人質みたいなもんで、亀山に4両があってよかった。あれが全部来てたら、あんな大規模な工事やらなかった。亀山との間切られてもいいくらいの災害だよね。バス代行があったけど、10人くらいしか乗らない。観光客はバス代行があるなんて知らないもん。
それでやっと一ヶ月で復旧して初日、陥没があったんだけど全く関係ないところだったんだ。なおした所じゃなくて。
違う所陥没しちゃってさ。徒歩巡回を増やすしかない。今全然やっていない。
牧野 この前団交に行って徒歩巡回やってるって回答したけど、定期的にでも分からなかったんだろう。基本は徒歩って言ってたけど。
山中 陥没してるのが分かったっていうか。久留里線ってけっこう橋があるの。要は水路が通っている。最初見た時水路に見えたんで、枕木が浮いているわけだよ。あれ、あんな所に水路があったのかなって感じで要は砕石が全然無いんだよ。浮いているような感じで。水路じゃないんだよ。陥没なんだよ。線路の枕木の3分の1くらいかなあ。指令に連絡して見てくれよって。久留里線は水路とか、土管がけっこう埋まってるんだよ、線路の下に、それが分からなかったかも知れないけれど、そういうことを知ってる人が少ないんだよ。あの日だけじゃないもんね陥没は。あんなひどいのは初めてだけど。

ワンマン運転の問題点

高橋 結局設備も何も整っていないうちからワンマンやるっていう
牧野 だから、本当に見切り発車でやらされた。運賃の教育もしてないし、接客簡単になんかできる方法は無いかなって思うよね。
山中 ワンマンやらせていくんだからスイカの機械入れたり、設備面を充実させないと。結局はコストを減らすためにワンマンやっているんだからね。
高橋 その割には車掌乗っているよね。
今日も改札が3~4人か、実際平日でしょう。平日の改札はいた方がいいんだけど。日曜日、いろんな所から来るから、
牧野 やっぱり土日、観光シーズンの時なんかには乗ってもらいたいですよね。なっちゃったんだから簡単にくつがえることは無いと思うわけ、だったらそれに対して乗務員に対して仕事ができるように運転士の負担を減らすようにするべきだよね。
山中 今度のダイ改で3本。ワンマンからツーマンに戻ってきた。うちらがやってきたからツーマンになったわけで、あれ何にもやらなかったらそのままワンマンのままだった。
高橋 最近では最初から運転通告券をもってくる。解除のやつで。
高橋 すごい混んでて指令と15分くらいやっていた。指令が私たちに権限が無いって言うんだよ。権限無いなら、支社の人と話してくれって、ワンマンじゃ無理だから、ツーマンにしてくれって、結局最終的にだめなんだよね。運転士と当務駅長が話して最終的に判断する。指令は支社のほうに言われているんだよ。普通ははい了解しましたって言うでしょう。
山中 乗務員が申告すれば要は乗務員と当務駅長だよね。話し合ってなればワンマンを解除するべきだよ。
牧野 それで何ヶ月かやってこれじゃあだめだなと。
山中 最初の時、支社の人間はずっと来てたわけよ。支社の人間、言ったんだよ。これ絶対ワンマン無理ですよねって、言ってた。支社の若いのがいたんだよ。無理ですよねって。言った人間がさ、うんと言わない。

今度のダイ改の狙いは

高橋 亀山に昼間一本しか行かないとか。久留里で乗り換えなきゃいけないとか。久留里から先を2両にしちゃって久留里からこっちは3両でツーマンやるみたいな、変えちゃってるみたいなんだけど、結局切り捨てって事だ。今まで久留里で分けたことないでしょう。
山中 朝7時から5時間亀山まで行かないんだからね。お客にしてみれば、病院に行くのに9時くらいに着くやつで行って,帰るったって帰る列車がないんだよね、5時間そんなにはないだろうけど、その間何やってるかって事だよね。お客の事なんて全然考えてないよ。それに今度久留里から亀山って乗り換えなきゃいけない。
牧野 徐々に徐々に久留里ー亀山間を廃止していくって、来年なったら午後の亀山行くのもないかも知れないよ。
山中 小学校、幼稚園、にワンマンになりますよって事で話しに行ったんだけど、ワンマンになることを聞いているとこと聞いて無いとこがあったし、聞いてても、ウソって訳じゃないけど、違うことを言っているわけだよ。朝、晩はツーマンですよみたいなことを言っている。
高橋 祇園から木更津は幼稚園生が乗る。20人とか30人が来るよね。おかしいよなこの会社。久留里乗り換えお客は戸惑うよな実際。
牧野 さっき言ったスイカを使うとか、ミラーをよくするとかそういう、始まっちゃったんだから、そういうところで攻めてもらいたいというか、少しでも乗務員の負担を軽減するというか。駅で過収受の取扱いやってたら、車が大渋滞してあせっちゃうよね。
山中 乗務員全部に責任を負わせると言って来たけど、本当にその通りだよね。
高橋 管理者は何分遅らしてもいいからちゃんとやって下さいって言うけど、そんなにできるわけ無いんだから。
山中 電車の運転士だと分からないと思うんだよね。電車の運転士はワンマンって言っても金扱う訳じゃないから。スイカもあるしね。久留里線が一番大変だよ、ワンマンは。よそは駅員が居るんだよ。
牧野 本当にワンマンだよね。接客してしゃべって書いて、本当のワンマン列車、バスだってほとんど金扱わないよね。
高橋 車掌などもしょうがない。若いのも上からの命令に絶対だし、国労にしたって自分たちのことしか考えていないし、車掌は国労もいるけど、車掌は電車も担当するけどね。考えてないんですよ。改札って久留里線と特急しかないよ。みんなスイカだから、
山中 車掌合理化ではじめたワンマンが方向が違ってきているような感じ、でも負担かかるの運転士だからね。これからは少しでも負担を軽減させる方向に進めていかないと動労千葉がいるからいいけど、いなくなったらガーッとやられちゃうよ。コミ運用とか、久留里線は全部ワンマンになっちゃうよ。そういうのをわかっているのかね。
そうならないためにも、今度のダイ改でもワンマン運転反対で闘わなければいけないよね。

ライフサイクル制度撤廃!北嶋君を取り戻すぞ!青年部、千葉転支部呼びかけで、怒りの千葉転前抗議行動

 2月3日、動労千葉青年部と千葉運転区支部呼びかけで、ライフサイクル制度廃止!北嶋琢磨君を運転士に戻せ! 千葉運転区前抗議行動を行った。北嶋君が千葉駅に配転されてから、2月1日で丸3年を迎える。動労千葉は、千葉支社との団交で、「あくまでも2月1日復帰が前提である」と追及してきたが、「新たに駅に配転される運転士の研修・見習期間がり、2月1日に復帰は無理。昨年と同様に3月頃の復帰を考えている」などと回答してきた。ふざけるな! 青年部は千葉転支部と共に急遽、北嶋君を取り戻すために抗議行動を呼びかけた。
 3日午後1時にDC会館に結集し、全体で意思一致をおこない、直ちに千葉運転区前に向かった。抗議行動には各支部からの他に、動労千葉を支援する会、ちば合同労組、ス労自主の仲間も駆けつけた。

ただの駒じゃない
       北嶋青年部長

 みなさん、お集まりいただきましてありがとうございます。3年前に続き、この場で抗議させていただきたいと思います。3年前は労働協約を結んでいない俺に対して辞令が出されたわけですが、今年の1月31日をもって丸3年たちました。仕事だからしっかりやってきました。会社は「運輸のプロ」を作ると言ってきましたが、一切無縁でした。原則3年ってうたってたはずですよね。丸3年たちました。本来ならこの庁舎から千葉駅に向かって仕事をする人間のはずです。一刻も早く、正式な答えを聞きたい。いつ帰れるのか、帰った後はどのように訓練してもらえるのか。
この3年はでかいですよ。人の命を預かる仕事ですから。団交の場では俺は運転士に戻ります、戻してくれと訴えました。ただの駒じゃない。生きている人間ですから。運転士として生きてきた生活があったんです。俺一人じゃない、妻、子どもいます。そのことを肝に銘じて下さい。

外注化攻撃と一体だ!
千葉運転区・高澤支部長

今日は、怒りの行動にしたい。3年前、事前通知が来た時に 北嶋君を先頭に指名ストに入り連日抗議行動を行った。シニア制度の時に労働協約を結んでいないという理由で先輩たちは再雇用も就職の斡旋も拒否された。ところがライフサイクル制度の時には労働協約を締結していないのに、「関係ない」と北嶋君を駅に強制配転した。絶対に許せない。当局は、「運輸のプロを作る、駅の要員補充のためではない」と言っていたが、新たな要員が駅に来なければ返さないということは、輸送職として要員の補充でしかないことがより鮮明になった。さらにライフサイクル制度は駅業務外注化と一体の攻撃であり、今後も闘いぬきたい。

動労千葉に結集を
青年部 木科君

 そこに並んでいる管理者の皆さん、ちょっと許せません。会社は新入社員研修など、「愛のある、真心ある接客をしよう」とか、「情熱を持って検修業務に取り組もう」とか、そんなの嘘っぱちですよ。ライフサイクルもそう、外注化もそう。
これからライフサイクルで駅に飛ばされるかもしれない不安抱えてる若い人たち、運転士を続けたいと思うなら、動労千葉に結集して闘って下さい。