乗務員勤務制度改悪粉砕!行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう

乗務員勤務制度改悪粉砕!

行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう

 「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、極限的な労働強化と人員削減、特勤手当(乗務手当)全廃へ行きつくものだ。いま職場に必要なことは、こんな提案ではない。乗務員勤務制度の抜本的改善を行うことこそ、会社がやるべきことだ。その実現に向け、われわれは8月8日に申入れを行った(日刊動労千葉8496号)。乗務員の労働条件改善に関する主な項目についての考え方は次の通りです。

乗務員勤務制度について(第2項)

 乗務員は労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければならない。乗務員勤務制度はそのために存在している。
 すでに乗務員が倒れる事態が相次ぎ、6月にも37歳の運転士が乗務中に心筋梗塞で倒れ病院に搬送された。現行の乗務員勤務制度で乗務員の健康が守れていない以上、必要なのは行路緩和であり、拘束時間短縮、睡眠時間や食事時間を増やすなどの対応だ。

(拘束時間・食事時間について)

 会社は、拘束時間を延長し日勤行路11時間、泊行路22時間にすると提案している。しかし、必要なのは拘束時間の短縮だ。食事時間についても、30分から5分延長するとしているが、十分な時間とは到底いえない。拘束時間は日勤行路9時間、泊行路19時間以内、食事時間は40分以上の確保を要求した上で、さらなる改善を実現していく。

(睡眠時間について)

 会社は睡眠時間について、「着発6時間」を基準にしている。しかし、入出区や入換がある場合、実質的には4時間半程度しか睡眠にあてられる時間がない。これは会社も認めている事実だ。
 安全のためには、十分な睡眠時間の確保は絶対に必要だ。どの行路でも睡眠時間を確保するには、着発間の時間ではなく、労働時間A以外の部分で考えなければならない。そして、どんなに短くとも「労働時間Aを除いて6時間」は確保すべきだ。

(行路設定について)

 千葉支社だけでも明けで12時を過ぎる行路が16本も設定さている。とくに乙行路の長時間化がすすめられ、明けで日勤並みの拘束時間が強制される現実がある。極限的労働強化を終わらせる出発として、まずは最低でも泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前、乙行路の拘束時間は6時間以内とすべきだ。

標準数と要員体制について(3項)

 会社は団体交渉の中で、「標準数の考え方は変わらない」としているが、「標準数100に対してこれからは90人でいい」などと回答している。乗務員の極限的な人員削減を狙っているということだ。
 だが、現在でも乗務員の要員はひっぱくし、休勤を前提にしなければ業務が回らない状況だ。年休・休日や静養休暇などは労働者の権利であり、取得して当然のものだ。それを完全に取得できないことが前提とされる要員体制は、労働者の権利を奪うものであり認めることはできない。また、研修、協議会などは、会社が乗務しないことを認めたものだ。異常時には通常以上の要員体制が必要となることも、会社として当然想定すべきだ。そのすべてに十分に対応できる要員を確保することは会社の責任だ。

短時間行路設定について(4項)

 育児・介護を担いながら乗務を続けられる労働条件を確立することは重要な課題だ。だが、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路を設定されても、どうやって育児・介護に利用しろというのか。短時間行路は昼間帯に設定するべきだ。
 さらに、乗務員の高齢者対策は何より切実な課題だ。業務外注化によって、本線運転士が降りる職場が奪われた。しかもこの4月からエルダー運転士として65歳まで乗務する現実も生み出され、拘束時間も実乗務も増やした行路に乗務させるというのだ。
 新たに短時間行路を設定する提案をしながら、なぜ高齢者対策という切実な課題が無視されるのか。短時間行路の対象に高齢者対策を入れることは絶対に譲ることのできない要求だ。
 会社は行路数を変えずに短時間行路を作ろうとしている。だが、それは他の行路が長大化し、乗務員にさらなる労働強化を強制することを意味している。行路数を増やして短時間行路を設定すれば、そんな問題が起こることもない。
 育児・介護や高齢者対策を行うことは会社の当然の義務だ。それを「効率化」を掲げて「行路数は増やさない」と言い張り、育児・介護を労働強化や人員削減の口実に利用するなど、絶対に許されない。

乗務員の体調管理について(6項)

 16年に脳梗塞で倒れた運転士は点呼時から体調不良を訴えていた。乗務中にも意識が朦朧とし、ろれつも回らず、何駅も停止位置不良を続ける状態だった。それにもかかわらず会社は何の対応も取らずに乗務を続けさせ、泊地で仮眠から起きてきた時には運転台に登ることもできない状態になっていた。
 会社が十分な体調管理を行い、出勤日に病院にいくことができれば、ここまで重傷化することはなかった。乗務中に倒れる乗務員が相次ぐ中、体調管理体制を整えることは会社の絶対的な義務だ。

貨物における第3の分割・民営化攻撃 =新人事・賃金制度との闘い

 JR東日本における、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢が切迫する中、JR貨物においても来年4月1日実施にむけて「人事制度の見直し」が進められています。
 「本年度は『JR貨物グループ2021』の2年目であり、平成23年度から取り組んできた『経営自立計画』の最終年度でもある。効率的な事業運営を進め、鉄道事業の黒字継続と単体経常利益89億円を計画するとともに、連結経常黒字100億円以上の達成を目指し、グループ一体となって一層の利益の拡大に取り組んでいく」と、その「根っ子」が「人事・賃金制度改革」ということです。

現制度の酷さを逆手にとって

 「若手社員の賃金が低いことで、当社への入社を希望する新卒者が少ない原因にもなっている・・一方、子どもさんなどが成長して教育費などがかかる中高年の賃金が低く、55歳になった途端、賃金が3割カットされる」「社員が、いきいきとしてやりがいのある人事・賃金制度」にすると、さも素晴らしい制度を導入するかのようです。
しかし、その中身は、
 ①現行の人事制度は流動性を欠いており、ともすればぬるま湯的になってしまう傾向がある。ある程度流動性やダイバーシティを採り入れる仕組みにしていかないと、組織は硬直化してしまう。
 ②年功序列原則ではなく、働き度合いによって報われる評価制度を「公平、公正」につくる。能力に応じて地域も職種も地位も変わり得る、「そんな自由で、のびのびした会社にしたい」! 

 「公平、公正な評価制度」とは

 この「公平、公正な評価制度」とは、「業績や果たす責任によって同じように評価する」、ひと言でいうと評価制度による格差の容認、固定化です。近年導入する会社が増えている「役割等級制度」では、期待される役割や等級ごとに「行動評価」を行い、「職務や能力等の明確化と、賃金や待遇との関係を明らかにし」、例えば、労働者に成績表を1から5までつけて、その評価を反映して「能力に応じて」賃金が決まるということです。
 成果主義・能力主義的人事制度とは、いかに労働者に払う賃金(総額人件費)を低くおさえるか、そのための方便にすぎません。それだけではなく、労働者の生活を十分に成り立たせる「生活給」としての賃金を否定するとんでもないものです。

闘いの火蓋を切ろう

 「一見して分かるように数値化し、その評価賃金があっているのかどうか」、「当事者(個々の労働者)が納得できればいい」。団体交渉やストライキで賃金を決めるという集団的労使関係を、会社と労働者個々の契約関係にし、労働者の団結・労働組合・労働運動をぶちこわすのが、安倍政権の「働き方改革」です。
「働き方改革」は改憲に向けた攻撃と一体です。これを具体的に職場に貫徹するために東労組崩壊から始まった、JRの大再編=この社会から労働組合を消し去ろうという攻撃が東日本の乗務員勤務制度改悪であり、貨物における新人事・賃金制度です。
 動労総連合は、「乗務員勤務制度改悪阻止!外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25総決起集会」を開催します。貨物職場からも大合流し、旅客の仲間と心を一つにして、第3の分割・民営化攻撃との本格的な闘いの火蓋を切ろう!

乗務員勤務制度改悪阻止!
外注化粉砕! 65歳まで働ける労働条件確立をめざす
8.25動労総連合総決起集会
8月25日(土)17:30~
 千葉商工会議所 14F 第1ホール

乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回せよ!

  動労総連合は8月8日、「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案の撤回を求めるとともに、現行乗務員勤務制度の抜本的改善を求める申し入れを以下のとおり行った。東労組は8月中にも裏切り妥結を行おうとしている。これを許せば労働強化と人員削減、特勤手当廃止の突破口となる。全力で乗務員勤務制度改悪阻止に立ち上がろう!

動労総連合申第12号
2018年8月8日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深澤 祐二 殿

国鉄動力車労働組合総連合 
中央執行委員長 田中 康宏

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その2)

 下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回すること。
2.乗務員勤務制度について、次のとおりとすること。
(1)拘束時間については、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
(2)乗務キロについては、日勤行路は200km(出区がある場合は180km)以内、泊行路は300km(出区がある場合は280km)以内とすること。
(3)睡眠時間については、労働時間Aを除き6時間以上を確保すること。
(4)食事時間については、朝・昼・夜ともに40分以上確保すること。
(5)行き先地の時間については、乗務員が休息できる時間を確保すること。
(6)折返し時間については、10分以上を確保すること。できない場合は、段下げ交代とし5分以上を確保すること。
(7)長時間にわたり持ち切りとなる行路設定は行わないこと。
(8)泊行路の出勤時刻は13時以降とし、退勤時刻は12時以前とすること。
また、乙行路については拘束時間を6時間以内とすること。
(9)1勤務を終了して次勤務に就くまでの時間は、前行路の労働時間Aを確保することを最低基準とすること。
(10)休日行路については、平日の出勤・退勤時間の範囲内を基準とすること。
(11)運転線区・業務の習熟という観点から、交番順序については4週を限度として作成すること。
3.標準数については、各区の行路数により算出すること。また、年休・休日が完全に取得でき、さらに研修及び協議会、静養休暇、異常時等に対応できる要員体制とすること。
4.昼間帯に育児介護及び高齢者対策として短時間行路を設定すること。
短時間行路を設定する場合は、現行行路数に加えることで対応すること。
5.居住地に近い地域に雇用の場を確保すること。
6.乗務員の体調管理について、次のとおり会社の責任で行うこと。
(1)当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと。判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合せる等のシステムを確立すること。
(2)乗務員にも教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること。
(3)乗務員からの申告があった場合、勤務を外す、指導員をつける、救急車を呼ぶ等の対応を会社の責任で判断すること。
7.乗務員詰所の監視カメラを直ちに撤去すること。
また、運転台への監視カメラ設置計画を撤回すること。
8.地方の切り捨て、過疎化につながるワンマン運転の拡大は行わないこと。
9.運転士に対する撮影や動画投稿が行われるなど、運転士が不安と緊張の中で乗務している実態があることから、次のとおり対策を講ずること。
(1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
(2)社会的状況が変化していることにふまえ、運行の安全を確保するために、運転席は客席から完全に遮蔽された構造にすること、またそれまでの間、カーテンは下げた状態を所定とすること。
(3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

-以   上-

乗務員勤務制度改悪阻止! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会へ!

8月25日(土)17:30~ 千葉商工会議所 14F 第1ホール

東労組の裏切り妥結許すな!
今こそ闘いにたちあがろう!

 乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢は切迫している。東労組は、「解明交渉4回、基本交渉3回」の交渉の上に最終的な申入れを行っている(8月10日付業務部速報)。「8月妥結」を前提に、一気に裏切り妥結に突き進もうとしているのだ。
この提案は乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす。会社は「本線乗務員が標準数を下回っても、支社課員などが乗務すれば業務運営できる」「これからは標準数100に対して90人でいい」と公言している。そして、「実乗務は増やす」「乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗る」「明けで短時間行路に乗ってもらうこともある」とまでいっているのだ。
今でさえ限界を超えている乗務員にさらなる労働強化と人員削減を強制するなど絶対に許されない! 「乗務員に死ねというのか!」という怒りの声をあげるときだ。
「手当の支給額は変わらない」とされているが、行き先地手当、深夜額A・Bという乗務員特有の手当てが廃止される。そうなれば、時間額・キロ額を含めた乗務手当全廃への「枠組み」が作られる。今の時点で反撃しなければならないのだ。

 職場に闘う労働組合をとり戻そう

 会社は明らかに乗務員勤務解体からあらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。
それを労働組合がただ頭を下げて容認するなどあってはならない。声をあげることもできない職場にさせてはならない。
われわれは反撃にたちあがる。8・25総決起集会への大結集をかちとろう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。乗務員勤務改悪粉砕の闘いにたちあがろう!

国鉄1047名解雇撤回-千葉県労働委員会第1回調査(7/31) 早期打切り粉砕!勝利命令獲得! 労働委員会署名を全力で集めよう!

 7月31日、国鉄1047名解雇撤回―団交拒否不当労働行為事件第1回調査が千葉県労働委員会にて行われた。解雇当該の組合員を先頭に、各支部組合員、支援の仲間が結集して闘いぬいた。

 会社は真実から逃げ回るな!

 会社は許し難いことに第1回調査に弁護士さえ出席させず、完全にボイコットした。
会社主張は、〝「使用者」ではないから不当労働行為の責任はない〟〝不当労働行為救済申立ては1年以内。30年以上前の問題だから申立て自体を却下しろ〟というものだ。それを理由に労働委員会を欠席し、暴かれた国家的不当労働行為の真実から逃げ回ろうというのだ。絶対に許すことはできない。
 そもそも会社は組合の主張する事実を認めるかどうかさえ明らかにしていない。
当初、採用候補者名簿には本州の採用希望者全員が記載されていた。しかし87年2月、名簿提出の直前になって葛西敬之と井手正敬が斎藤英四郎JR設立委員会委員長に会い、斎藤委員長が不採用基準の策定を指示した。その基準に基づき葛西の指示で名簿からの排除が行われた。その名簿不記載基準は87年2月12日の第3回設立委員会で正式に決定された。
 「使用者ではない」という会社主張の根拠である最高裁判決でさえ、「設立委員会が不当労働行為を行っていない」ことが前提にされている。つまり、「設立委員会が不当労働行為たる不採用基準を直接に指示・決定している」ことを認めてしまえば、JRは不当労働行為の責任を逃れることはできない。だから、真実に向き合うこと自体ができないのだ。

 労働委員会は欠席容認するな

 組合からは、会社側に労働委員会への出席と組合主張の事実を認めるか否かを明らかにすることを、労働委員会として指示するよう強く求めた。
 だが、労働委員会側は「JRのこれまでの対応からすると、反論も出席もしないことが推測される。組合側はどう進める方針か?」という消極的なものだった。
 さらに、「組合側は1年以内の除斥期間はどう考えているのか」「労働委員会として最高裁に反する命令は出せない」と早くも打ち切りに向けて動こうとしている。
 そもそも解雇撤回も団体交渉開催も何度も要求し続けており、18年3月28日にも申し入れを行っている。会社はそれを拒否し続けているのだ。それを「除斥期間」といって打ち切るなど許されることではない。
 そして、労働委員会への欠席を容認し、はじめから〝最高裁には逆らえない〟といったのでは、労働者救済機関としての労働委員会の自殺行為だ。「解雇撤回・団交開催」労働委員会署名を全力で集めよう。労働委員会勝利命令獲得へ傍聴闘争に全力で結集しよう。

●次回労働委員会
日時・9月10日10時 千葉県労働委員会
集合・9時30分 千葉県庁南庁舎前

16年7月不当家宅捜索国賠請求裁判
千葉地裁の反動判決弾劾!

 7月31日、14時から、千葉地裁603号法廷において、16年7月の千葉県警による不当家宅捜索に対する国賠請求裁判の第3回裁判が行われた。
この裁判は、昨年6月、千葉地裁・坂本勝裁判長が、令状を発付した裁判官及び捜索を担当した公安警察官らを分離して判決を強行しようとしたことから坂本裁判官ら3名の裁判を忌避し、1年ぶりに再開された。
冒頭、弁護団からは、千葉地裁による所持品検査や裁判所職員による監視状態での裁判に対して公正な裁判を行うことができない旨の抗議が行われた。
 その後、坂本裁判長は、令状を発付した傳田喜久裁判官と家宅捜索を担当した小島昭博、山本俊則、中臺文良、和田真司の各公安警察官に関する判決では、「公務員個人の責任を負わない」として組合側の請求を「棄却」する反動判決を行ってきた。
 動労千葉は、直ちに控訴し、令状発付及び家宅捜索の違法性について徹底的に争うものである。
また、今後は、家宅捜索の執行に対する違法性について千葉地裁での裁判が続く予定である。
 労働組合に対する違法家宅捜索を徹底的に弾劾し、裁判に勝利しよう!

◎16年7月不当家宅捜索国賠裁判
次回期日・10月9日(火)15時~
場  所・千葉地裁 603号法廷

JR東日本―グループ経営ビジョン「変革2027」  鉄道会社としてのあり方を根本から転換する大攻撃

 JR東日本は7月3日、グループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その内容は公共交通機関としての役割だけでなく「鉄道会社」であること自身を放棄しようというものだ。
 それは冒頭の深澤社長の声明文に端的に表れている。〝これまでの延長線上で発想・行動していては、変化に対応できない〟〝「鉄道を起点としたサービス提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」に転換する〟―つまり、これまでの鉄道会社としてのあり方から抜本的な転換を行うということだ。

 

「鉄道会社」投げ捨て利益を優先
 「基本方針」でも、「鉄道を中心とした輸送サービスを質的に変革」「 生活サービス事業及びIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向け、新たな『成長エンジン』としていく」とされている。鉄道に関する部分は、「重層的で〝リアル〟なネットワークと交流の拠点となる駅等を活かし、外部の技術・知見を組み合わせてサービスを創造」とあるのみ。鉄道部門は〝二の次”どころか〝眼中にない〟という扱いだ。
 すでに国立駅では、駅業務と商業施設を一括して子会社に外注化し、〝駅長兼商業施設の支配人〟〝テナントの施設管理をする日も、改札業務をする日もある〟といったことが行われている。〝儲からない鉄道部門には人員もカネもかけない〟〝利益を最優先にして、外注化・別会社化を一層推進する〟という宣言だ。
 一方で、地方についてはさらなる列車削減、ワンマン化・別会社化等、切り捨てに向けて一挙に動き出そうとしている。「地方を豊かに」と題する項目では、「地域特性に応じた輸送モードへ転換」が掲げられている。深澤社長は就任時のインタビューで、「不採算路線の代替として相乗りタクシーや自動運転タクシーなどによる交通の仕組み作りを検討」とまで語っている。そして、6月12日には日本郵政との協定締結が発表され、「郵便局舎の駅舎内への移転を含め、郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営の実現を検討することで合意」と報じられている。
〝地方に鉄道は必要ない〟〝駅も可能な限り無人化・廃止〟〝残すとしても別会社化してJRからは切り離す〟ということだ。鉄道の公共性も投げ捨て、地域での生活もないがしろにし、利益だけのために地方全体を切り捨てるなど、許すわけにはいかない。

 乗務員勤務改悪阻止は重大な決戦
 また、「都市を快適に(輸送サービスの質的変革)」として、ドライバレス運転が打ち出されている。自動運転導入で、〝運転士がいなくても運行できる〟〝それなのに特別な手当を払う必要はない〟と乗務員勤務そのものを解体する攻撃に打って出ようとしているのだ。
 今回の乗務員勤務制度改悪は明らかに、その攻撃に会社が本気で踏み込んでいることを示している。手当一つとってみても、会社は「手当総額は変わらない」としているが、深夜額A・B、行き先地手当を廃止し、一般の深夜早朝勤務手当を支給するという。いずれも乗務員に特殊に支払われていた手当を廃止する提案だ。
 「乗務員に特別な手当は必要ない」という枠組みが作られれば、「なぜ時間額・キロ額が残っているのか」「一般的な職種手当で十分だ」と特殊勤務手当(乗務手当)全廃へと進んでいくことは間違いない。
 会社が乗務員の労働条件解体に手を付けたことは重大な意味がある。それは乗務員が鉄道にとって最も中心をなす職種だからだ。長期の養成期間を要し、一人の労働者にかかる責任も重い。その運転業務の労働条件・権利のあり方は、JR全体を規定する位置をもっている。だからこそ、ここを打ち砕けば、JR・関連会社で働くすべての労働者の権利を徹底的に解体できると考えているのだ。
 鉄道の公共性も鉄道会社としてのあり方も投げ捨てる。JR・関連会社で働く労働者は徹底的に労働条件を切り下げられ、極限的な人員削減と労働強化にさらされる。この攻撃を阻止するためには、ここで反撃に立ち上がることが絶対に必要だ。動労千葉はストを構え全力で反撃に立ち上がる決意を固めた。すべての仲間はともに職場から団結して反対の声をあげよう。

ダイ改後の乗務員の各支部要求で団交(その一)

乗務員勤務解体阻止!ワンマン運転拡大反対!
ロングラン行路および長時間拘束勤務撤廃!

運転保安確立で闘うぞ!

 7月26日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について(申31号)の団体交渉を千葉支社と行った。

【習志野運輸区】
乗務員の拘束時間については、日勤行路9時間以内、泊行路は19時間内に、乗務キロについては、日勤行路は200km以内、泊行路は300km以内とすること。
トイレ時間も無く、遅延した場合は食事時間も無くなる大型S字行路や2時間以上のロングラン行路の解消が最大の課題であり改善を求める。  評定時間の変更によって確実に時間不足で遅延している行路が多く存在している。評定時間の見直しが必要だ。会社は「検討する」との回答に終始した。

【千葉運輸区】
とくにダイ改団交でも改善を求めた、110行路は千葉を乗り出し、大網~成東を3往復するなど3時間23分も乗りっぱなしで早急に改善すべきだ。千葉支社は、「効率性と乗務員の働きやすさを追及しつつ作成している」との回答を繰り返した。
また、126行路の136M出区担当を、134M乗り継ぎ担当に変更すること。回答で会社は「次のダイ改で行路が代わらなければ実施したい」と回答。 
勝浦休憩室の照明が暗いこと、ベットの異音、防音等の改善を図ることについては、「管理区長に改善するよう伝える」との回答であった。
イノシシにぶつかった列車の運転士が指令に状況を報告した際、「運転に支障があるか」と確認され、降りて見に行った。イノシシが生きていたら危険であることを指摘した。会社は、「安全第一で行動してほしい」との回答であった。
特急「敷島」が来たときだけ線路脇の草刈りが行われイノシシの出没が減った。線路脇の草刈りが常時必要だ。「適切に検討したい」と回答。
【鴨川運輸区】
210行路は、組合の要求で黒砂1往復がなくなったが、千葉~勝浦間1往復については、他区との差し替えが必要だ。
また、210行路の出勤時間が早く、215行路・217行路・B216行路は、退区時間が12時をまわって遅すぎる。改善要求に対して「ともに検討する」と回答した。

【木更津運輸区】
EC関係では、233行路で123M~2120Mの館山折り返し時間が6分しかとれない事で、「下り123Mは行き違いが多く運転時分が縮められず、上り2120Mは、君津快速との接続が有り時間が限られるので現状でお願いしたい」と回答した。
だからこそホームに簡易でも良いからトイレを付けるべきではないかとの組合からの問いに「計画がないので答えられない」と、回答。
DC関係では久留里線の久留里~上総亀山間では、5時間以上も列車が運行されない事態は、久留里線しか交通手段のない人にとって死活問題となっている。久留里~上総亀山間の列車運行を直ちに復活させることが最大の課題だ。
また、ワンマン運転で多くの問題が指摘がされており、直ちにツーマン運転に戻すことを要求したが「ワンマン運転を中止する考えはない」との回答に終始した。
B15行路の946Dで祇園駅を定発し、区間運転時分に見合った運転操作を行っているにもかかわらず常に停止現示になり機外停車となることに関する理由について、「組合からの指摘で調査したところ内房線下りとのシステム上、当たりが出てしまっている。訓練等で職場全体に周知させたい」と回答した。

※次回は、全体の基本要求と、銚子支部、佐倉支部、京葉支部から出ている問題点・改善点と、申30号で申し入れした「千葉支社における今後のワンマン運転の計画」に関する団体交渉は、8月7日に行う予定となっている。
乗務員勤務制度解体阻止! ストで闘おう!

災害を口実にした地方ローカル線廃止を許すな!    

西日本豪雨 
地方切り捨てと災害対策怠り多大な犠牲

事実上の廃線宣言

 JR西日本の来島社長は7月18日の会見で、中国山地を走る芸備線、木次線、福塩線の全線復旧は1年以上先とし、「存廃は地元自治体との協議次第」と表明した。これは地元自治体が費用を出さなければ復旧しないという事実上の廃線宣言だ。 JR西日本は、三江線廃線につづいて赤字ローカル線を一気に廃線にするというのだ。これは2011年の東日本大震災の時のJR東日本がやった方式だ。JR四国でも九州でも同じことが起きる。

JR北海道でも一気に

 この18日のJR西日本の会見を受けてか、JR北海道も、5路線5線区の廃止方針を固め、国も北海道も容認したと報じられている。
 すでにJR北海道は、2016年に、「単独では維持が困難な線区」として10路線13線区1237・2キロと発表し、「存続は沿線の自治体などと協議する」としてきた。これらの線区が廃止されると、北海道の路線は現在の半分近くになる。

JR貨物も経営に直撃

 JR貨物も深刻だ。鉄道輸送の大動脈である山陽線の広島・山口間の復旧も11月中と言われ、トラックや船舶による代行輸送を行っているものの、輸送量は平常時の13~14%の水準、さらに毎日5千万円の赤字で経営を直撃している。

堤防補強よりダム優先

 西日本豪雨に伴う大災害は、死者・行方不明者が230人を超える大惨事となっている。これは「命よりも金もうけ」の新自由主義による人災であり、安倍による国家犯罪だ。
 堤防決壊と冠水で最多の死者が出た倉敷市真備町は、2005年の「平成の大合併」で倉敷市に合併され、真備支所に格下げされた。職員も半分に減らされ、住民の避難に大きな困難をもたらした。7・1国鉄闘争全国運動の集会で、自治労倉敷市職の仲間は「慢性的な人手不足で月百時間を超える残業の職員も」と訴えていた。
大洪水を引き起こした小田川は、以前から危険が指摘されていたが、堤防補強工事も行われてこなかった。2015年の鬼怒川堤防決壊をはじめ、河川が氾濫し堤防決壊による大水害が毎年のように引き起こされている。
 しかし、国の治水対策費は1997年をピークに削減が続き、2018年には3分の1にまで減らされてきた。そのうえに巨額な建設費と利権を生み出すダム建設を優先させ、浸水危険区域の堤防補強が後回しにされてきたのだ。
「選択と集中」、地方を切り捨て、そして災害対策に金をかけず、災害に対する抵抗力を奪った結果が大惨事をもたらしたのだ。
 そして全国どこで起きてもおかしくない深刻な事態だ。

なにが「国民の生命と財産をまもる」だと!

 「治山治水」は古代でも最優先の政策課題。しかし、安倍政権はそれもそっちのけで、東京オリンピックやリニアに何兆円もの税金を投入しようとしている。「国民の生命と財産をまもる」と称して、陸上イージスを3千億円×2基導入を決定し、改憲と大軍拡に突き進んでいる。
 広島、岡山と並んで甚大な被害がでた愛媛県と今治市は、安倍の腹心の友の加計学園の獣医学部新設に、186億円超の補助金を投入する。絶対に許せない!

安倍による国家犯罪!

 気象庁が記録的大雨の恐れがあるとして厳重警戒を呼び掛けた夜、安倍や上川法相らはオウム大量処刑の前祝いとして酒宴を開いていた。「災害が起こる」という警告は意図的に無視・抹殺され、「災害対策よりカジノ」という安倍政権に対して、被災地や全国で怒りが爆発している。こんな連中が政治権力を握り続ける限り労働者民衆は殺されていく。今こそ労働者民衆が立ち上がり、安倍を権力の座から引きずり降ろす時だ。

乗務員手当廃止に向けた攻撃許すな! 「賃金制度の改正」案で団交開催申し入れ

 7月12日、動労総連合は、7月3日に提案された「賃金制度の改正」について団交開催を求め左記の通り申し入れを行った。
 今回の提案では、乗務員手当の深夜額A、Bの廃止、さらに乗務員の行先地手当を廃止するとしている。その一方で、乗務員勤務制度の改悪により拘束時間や実乗務時間が拡大することから、これまで乗務員に支給されていなかった深夜早朝勤務手当を廃止し、乗務員手当の「時間額」を増額するとしている。
  手当廃止に向けた攻撃の始まり
 しかし、これは乗務員手当廃止に向けた攻撃の始まりにすぎない。今回の提案では、乗務員手当の「キロ額」については変更しないとし、その上で深夜早朝勤務手当や乗務員手当の時間額を増額し、あたかも「改正」したかのように言っているが、会社の最大の狙いは乗務員勤務と乗務員手当に手を付けることだ。すでに乗務員勤務制度の改悪をもって「乗務員」という考え方を解体しようとしている。これを突破口に乗務員手当の廃止、全ての系統における手当の改悪を狙っていることは明らかだ。
 JRは直ちに団交を行え! 
 乗務員勤務制度改悪―乗務員手当廃止攻撃粉砕に向け起ちあがろう! 

  動労総連合申第11号
2018年7月12日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深澤 祐二 殿

国鉄動力車労働組合総連合
央執行委員長 田中 康宏

   「賃金制度の改正」に関する申し入れ

 下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.「賃金制度の改正」を行う理由を明らかにすること。
また、改正により賃金・手当がどのように変化するのか具体的に明らかにすること。

2.「乗務労働の特殊性、不規則性に対する措置の充実」としているが、現在の乗務労 働が限度を超えている実情に踏まえれば、行路の緩和が優先されるべきだと考えるが、 会社の見解を明らかにすること。

3.「乗務員手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員手当の深夜額(A)及び深夜額(B)を廃止する理由について。

(2)構内入換乗務員の乗務員手当(深夜額A及び乗務加給)を廃止する理由について。

(3)乗務委員手当(時間額)を加算する理由及び加算額を10円とする理由について。

4.「行先地手当」を廃止する理由を明らかにすること。
また、「出向者特殊勤務手当」の見直しの詳細及び対象となる出向先を明らかにする こと。

5.「深夜早朝手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員及び構内入換乗務員を対象とする理由について。

(2)増額する理由及び加算額を300円とする理由について。

(3)番号(4)について、「11時間」を「10時間」とする理由について。

(4)「都市手当加算」を廃止する理由について。

(5)構内入換乗務員の支給区分を変更する理由について。

6.「乗務員の将来像」としている「輸送サービススタッフ」の賃金のあり方について、 会社の考え方を明らかにすること。

7.「事務業務の効率化等を目的」としていることについて、今後の事務業務のあり方 及び要員の考え方について明らかにすること。
-以   上-

CTS職場代表選挙―幕張事業所で 関副委員長が職場代表に選出!

投票してくれた仲間の皆さん、ありがとうございました

 7月上旬から始まったCTS(千葉鉄道サービス)各事業所での職場代表選挙に、動労千葉の組合員が幕張事業所、京葉事業所、津田沼事業所、千葉事業所で立候補しました。
それぞれの事業所で、組合員はもとより、多くの他労組の仲間・組合未加入の仲間に投票していただきました。7月23日には幕張事業所で関道利副委員長の信任投票の開票が行われ、有権者総数229名のうち147票の信任をいただき、職場代表に選出されました。心よりのお礼を申し上げます。ありがとうございました。

 

■グループ会社の大再編の中で

 JR東日本とグループ会社は、グループ会社全体の大再編を打ち出しています。CTSでもこれから、職場の統廃合、雇用形態の変更(出向や転籍)、それにともなう就業規則や労働条件の大幅な変更が予想されます。JR東日本の深澤新社長は就任にあたって〝グループ会社の再編〟〝JR東日本とグループ会社の役割分担を見直す〟〝乗務員をはじめ勤務制度を変える〟と異例の踏み込んだ発言をしています。
だからこそ動労千葉は、労働者の立場に徹底的に立って、ひとつひとつのことがらに臨む職場代表が必要だと考え立候補しました。その中で、多くの仲間が投票してくれたことに大きな勇気をもらいました。すべての職場・職種のみなさんの声をまとめ、労働条件悪化や、出向・転籍、非正規雇用の拡大に反対する立場で全力で取り組んでいきます。

労災根絶、命と健康を守ろう

 熱中症や各種のケガなどの労働災害(労災)を根絶することは、一番最初に取り組むべき最重要の課題です。
そもそも、社員の命と健康を守ることは会社の義務です(安全配慮義務)。しかし労働者が何も言わなければ会社は、利益優先・コスト削減・要員削減に走り、安全問題は絶えず放り投げられてしまうのが常です。安全衛生委員会などの取り組みは、労働者の命を守り、作業の安全を確保し、職場環境を良くしていくために法律で義務付けられた大切な場なのです。
もちろん、職場代表ひとりでは何もできません。職場のみなさんが積極的に声をあげてくれることが不可欠です。何よりも、おかしいことは「おかしい!」と誰もが言える職場をつくっていくことが絶対に必要です。
時間外労働、休日労働についても、会社の都合でなく、労働者の生活と健康、安全を守る立場から判断していきます。また、時間外・休日労働を発生させないために十分な要員の配置を求めていきたいと思います。

■一致団結すれば職場は変えられる! 動労千葉に加入を!

 動労千葉は、結成から40年の歴史の中で、労働者が一致団結できれば、会社の一方的な施策とも十分に闘えるし、止められることを何度も経験してきました。また、東労組やCTS労組の中で、真剣に労働条件や職場の安全のことを考え、努力している人たちが多くいることも知っています。
だからこそ私たちはあえて訴えたい。いま必要なのは、会社の力に依存するのではなく、現場の労働者自身の力のみに依拠して会社と対決する労働組合の存在です。検査修繕にしろ清掃にしろ、私たちの日々の仕事なしに、JR東日本の業務は一日たりとも回りません。この現場の労働者が、本当の主人公になれるような職場づくり、定年まで安心して働ける職場づくりのために、動労千葉はこれからも全力で闘います。
すべてのみなさんに改めて感謝いたします。そして「動労千葉に結集し、ともに闘おう!」と心より訴えます。

乗務員に「死ね」というのか! 極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

「乗務員制度の見直し」提案についての団体交渉での会社の回答は、この提案が乗務員の極限的な人員削減と殺人的な労働強化をもたらすものであることを示している。

 明けの後に超勤で短時間行路!?

 短時間行路を設定し、 乗務割交番の枠外にだすことが提案されている。その短時間行路の作り方について、①「『列車本数の差から生まれる短時間行路』を設定しても全体の行路数は変えない。その場合、他の行路に吸収してもらう部分がある」、②「行路を分割しなければ短時間行路を作れない場合、行路数が増えることもある。その分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない」と回答している。
 つまり凄まじい労働強化と人員削減を行うということだ。現在でさえ、本線運転士の業務は限界をこえ、身体的にも、精神的にもギリギリの状況だ。そこからさらに労働強化と人員削減を行うなど絶対に許すことはできない!
 それだけではない。会社は何でもないことのように「突発の場合には、泊りの明けでも超勤で短時間行路に乗ってもらう」とさえ回答した。
 これまでダイ改毎に泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。「明けでも昼を過ぎる」という現実があるにも関わらず、明けの後に超勤で短時間行路に乗務させるというのだ。
 会社は明らかに時間額、キロ額を含めた特勤手当(乗務手当)の全廃を狙っている。それを機に「超勤で手当減額分を補う」という形で“泊り+短時間行路”をワンセットにした勤務を作る。そうなれば、乗務員の労働はまさに殺人的な長時間労働、長時間乗務にされる。
 会社は乗務員に「死ね」とでもいうのか!

 職場から反対の声をあげよう!

 効率化・利益優先のために、乗務員の命も鉄道の安全も踏みにじるなど許すわけにはいかない。われわれの「最大の使命」は安全を守ることだ。そのためには闘うことが必要だ。
 動労千葉とともに職場から乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。

JR東日本本社の団体交渉での回答(6月29日)

●短時間行路設定で徹底した労働強化と要員削減へ
▷短時間行路は、1行路を支社、2行路を指導、3行路を当務主務、4・5行路を育児介護というイメージ。支社の人が乗る場合は週2~3回は乗ってもらいたい。
▷短時間行路を設定しても全体の行路数は変えない。短時間行路を生み出すために、その分を他の行路に吸収してもらう。そのためには拘束時間の延長が必要。多様な働き方をするために効率的に乗っていただく。
▷拘束時間を延長し、実乗務を増やすが、1日あたりの労働時間は変えないから労働強化ではない。行先地の時間をどんどんつめて、ノーペイの時間をつぶす。乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗るということになる。
▷標準数の考え方は変わらないが、本線乗務員が標準数を下回っても、支社が乗るから業務運営できるという考え方。これまでは標準数100に対して、105、110人いたが、これからは90人でいい。一区所で要員を見ることはなくなる。

●「明けで短時間行路に乗務」!?殺人的労働強化だ!


組合 短時間行路の者が年休をとった場合、休勤ではなく勤務変更扱いにすることもあるのか。

会社 休日出勤については個別に検討する。明けの人に時間外で、短い行路だけもう一丁行ってくれということはある。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務を乗せるのは絶対間違っている。
会社 頑なに、すべて明けは乗らないということはありえない。

●乗務中に倒れたことと業務の「因果関係がわからない」

組合 若年でも乗務中に倒れている者が何人も出ている。これ以上拘束時間を延ばし、乗務効率をあげたらどういういことに繋がるか考えないのか。
会社 因果関係がわからないので答えられない。拘束時間は延ばすが、交番作成規程は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。

外房線地域からも声あがる― 地域をあげて行動にたとう! 外房線と地域を守る会 結成総会開かれる

  7月15日、外房線と地域を守る会の結成総会が、勝浦市芸術文化交流センター(キュステ)において80名の参加で開催された。
 外房線と地域を守る会は、今年3月のダイヤ改定において5本の列車削減という千葉支社のダイ改提案に反対して有志が集まり、1月14日に藤平輝夫氏を代表として立ち上げられた。
 3月10日には、外房線沿線の住民や自治体に呼びかけて「外房線切り捨てのダイヤ改正と今後の地域の発展を考える集い」を開催し、勝浦市やいすみ市、御宿町、大多喜町などの住民、自治体の首長などをまじえ200名を越える人々が参加し、地域からの大きな運動の出発点が築かれた。

 ワンマン運転化反対・列車復活を

 総会は、2部構成で行われ、1部で結成総会が開催された。
 議事では、経過報告ののち、規約、今後の取り組み、予算が提起され、全体の拍手で承認された。取り組みの主なものは、「3月ダイ改で廃止された列車の次期ダイ改での復活を求める」「ワンマン運転に反対」「署名運動」などに取り組んでいくことが確認された。
 役員体制は、会長に藤平輝夫元勝浦市長をはじめとする沿線の地元住民で構成された。動労千葉からは事務局長に長田敏之前書記長、鴨川支部、千葉転支部の地元の組合員も幹事に選出された。最後に結成総会アピールが参加者一同で確認された。
 2部の冒頭で、大渋滞を押して駆けつけた内房線と地域を守る会の松苗禮子代表から「理不尽なことには、はっきりイヤだ、困ると言っていかなければならない。互いに連携しながら地域の足を守っていきましょう」と来賓あいさつを受けた。

 地域の置き去りを許さない

 2部では、「ダイヤ改正後の問題点と今後の外房線地域の発展に向けて」と題して、ワンマン運転化を中心とした問題提起が行われ、活発な質疑討論が行われた。
 ワンマン化の具体的状況や、署名運動と会員拡大もあわせて行ってはどうか、「守る会」の名前をもっとPRしていった方がよい、地域の危機的な状況に、もっと沿線自治体・首長なども巻き込んで強力な団体として発展させていこう、など積極的な意見が相次いだ。
 藤平会長は、「房総半島の先っぽを置き去りにさせてはならない。地方創生といいながら地方を切り捨てる政治、『住民に理解を得て』などはウソの代名詞ではないか。自治体もまきこんで運動をひろげていく」と力強く挨拶を行った。
今結成総会をもって、外房線地域において内房線地域と並ぶ新たな運動が始まった。

“私たちも、あの時以上の決意で闘うことが問われている” 7・14 動労千葉を支援する会 定期総会を開催

設立の原点に立ち返り支援・連帯を

 7月14日、動労千葉を支援する会2018年度定期全国総会を開催した。動労千葉を支援する会は80年代の国鉄分割民営化攻撃に対する動労千葉の2波のストライキを支える1億円支援基金運動から出発した。わずか数ヶ月で9580万円を集めた。
 それから31年、動労千葉が乗務員勤務制度解体攻撃と対決し「分割・民営化以来の決意で数波のストライキに立つ」ことを宣言した。総会は、支援する会の設立の原点に立ち戻り、動労千葉の闘いに全力で支援・連帯することを確認した。

 開会あいさつに立った東京西部の運営委員は、「動労千葉は国鉄分割・民営化反対のストを上回る決意で、今回の決戦に立つと決断した。私たちも、あの時以上の決意で闘うことが問われている。何よりも、支援する会の組織拡大に打って出よう」と呼びかけた。
 連帯のあいさつを動労水戸の辻川副委員長が行い、「水戸支社は車掌一人乗務を提案してきた。乗務員をめぐる最終決戦に突入した。労働者は闘いと団結の中で仲間と自分自身の存在のかけがえのなさをつかみ、どんな弾圧にも負けない存在に変わっていく。こうした団結をつくり上げる闘いに踏み出そう」と訴えた。
次に「西日本大洪水被災地の皆さんとともに闘うアピール」が提案され、参加者全員で確認された。
 山本事務局長が運動方針を提案し、「中曽根がやろうとしてできなかった改憲を、安倍が貫徹しようとしている。ストを構え乗務員制度解体に立ち向かう動労千葉の闘いは、職場から改憲を阻止する闘いだ。動労千葉がストに立ったら、支援する会は真っ先に駆けつける。その態勢を固めよう。動労千葉の闘いを伝えるビラをJR職場に配布し、1047名解雇撤回の署名と物販をあらゆる職場に持ち込もう」と訴えた。
 動労千葉からの報告を、田中委員長が行った。「国鉄分割・民営化は戦後最大の労働運動解体攻撃だったが、今、起きていることはそれに次ぐ歴史的な攻撃だ。東労組が解体され、膨大な労働者が組合非加入になっている。JRで労働組合をつぶせば『労働組合のない社会』を全体に貫徹することができ、改憲を行うという攻撃だ。だから今ここで闘いに立つ」と宣言した。さらに、改憲阻止!大行進運動について、「教育労働者には教育労働者にしかできない闘い、公務員労働者には公務員労働者にしの決意表明の後、各地域の支援する会や職場からの報告があった。「”転勤がないから住宅手当無し”はおかしい、と妥結したJP労組に現場組合員の怒りが爆発している」「動労千葉の話しは、自分の職場のことを聞いているようだ。もう一度、支援する会を始めたい」。
 最後に神奈川の運営委員が討論のまとめを行い、第2部の懇親会に移った。ギター演奏もあり、各地の仲間と交流を深めた。最後に動労千葉組合員が並んで決意を述べた。川崎書記長が当面の行動方針を提起し、7月31日の1047名解雇撤回の労働委員会第1回調査への結集を訴え、乗務員勤務制度解体の攻撃と総力で闘う決意を表明した。
インターナショナルを合唱し、元気よく団結ガンバローを三唱し、総会は大成功のうちに終了した。

CTS幕張事業所 職場代表者選挙 開票の翌日から投票開始!? CTSによる不正選挙弾劾!

 この間、CTSの各事業所で職場代表者の選挙が行われた。幕張事業所では3人の候補者が立候補し、7月12日に開票された。いずれの候補の得票数も過半数に達しなかったため、動労千葉からの立候補者を含めて上位2名による決選投票が行われることとなった。

 立候補者も知らない間に投票開始!?

 ここでCTSは、開票結果と同時に決選投票の投票期間を発表し、なんと翌13日から投票を開始させたのだ。公示期間がまったくなく、立候補者さえ知らない間にすでに投票が始められている。CTSの現場労働者に決選投票の趣旨も十分に説明されないままだ。
 こんな選挙として成立しえない信じがたい選挙運営が許されるはずがない! われわれは、満腔の怒りをもって、現場労働者の声を踏みにじるCTSの所業を弾劾する!
 選挙期間とされたのは、7月13日(金)12時半~17日(火)13時までの5日間。
しかも、このうち14~16日は土、日、祝日と休日が続く。日勤者ならば、投票期間が発表された翌日の午後か、週明け17日の午前中以外に投票できない。
 動労千葉は13日、CTSに対してただちに抗議した。これについてCTS担当者は告知から期間がないことを謝罪し、投票期間の延長を検討することを確認した。しかし、その舌の根も乾かぬうちに、「当初予定通り行う」旨を通告してきた。

 職場に闘う労働組合と職場代表を!

 こんな選挙など存在するのか? これで本当の意味での労働者代表を選ぶことができるのか? 不正選挙としかいいようがない!
 これはCTS本社が一方的に決めた不正選挙だ。CTS幕張事業所の管理者も、JR幕張車両センターの管理者も、「たしかにおかしい」と言わざるを得ない状況なのだ。
 労働組合として声を上げなければ、会社が好き勝手に振る舞い、労働者の権利や労働条件の破壊、会社の不正や横暴を次々に許すことにつながる。
 職場には闘う組合が必要だ。職場から声をあげる労働者代表が必要だ。CTSの仲間は動労千葉とともに声を上げ、ともに闘おう。

7月6日、CTS社長やJR千葉支社長が幕張車 両センターでの検修競技会に参加。動労千葉は幕 張本郷駅前での抗議行動を闘った。

7・31千葉地労委闘争に結集しよう! 1047名解雇撤回!労働委員会闘争勝利!

 国鉄闘争の新たな闘いの開始

 7月31日、1047名解雇撤回・団交開催を求め、5月28日に千葉県労働委員会へ申し立てた不当労働行為事件の第1回調査が行われる。
 国鉄分割・民営化は戦後最大の労働運動解体攻撃であり、膨大な労働者が権利を奪われ、非正規職に突き落とされる出発点だった。そして現在、「大掃除をして立派な憲法を安置する」という国鉄分割・民営化攻撃の意図が、安倍の手で貫徹されようとしている。その中でわれわれは、改憲や労働運動解体攻撃に真っ向から立ち向かう決意で、新たな国鉄闘争に踏み出した。
 すべてが国鉄分割・民営化から始まったことを曖昧にするわけには絶対にいかないからだ。

 不当解雇の責任はJRにある

 われわれは、闘いの中ですべての真実を暴き出した。“当初、動労千葉組合員を含めて採用候補者名簿に含まれていた”〝葛西職員局次長(現JR東海名誉会長)の指示で名簿からの排除が行われた〟“不採用基準の策定を指示したのはJR設立委員長であった斎藤英四郎”。
われわれは、東京地裁、高裁、最高裁に不採用の基準そのものが不当労働行為だったと明確に認めさせた。その基準は87年2月12日の第3回JR設立委員会で正式に決定されている。現JR東日本社長の深澤祐二は実際に名簿から外す作業を行った張本人でもある。
 JRに不当労働行為による解雇の責任があることは完全に明らかだ。しかし、会社は解雇撤回どころか、「当事者ではない」と団交まで拒否し続けている。この不当極まる対応を許すわけには絶対にいかない。
 国鉄1047名解雇撤回! JRはただちに団交を開催しろ! 新たな労働委員会闘争勝利へ、7・31地労委闘争に結集しよう。

1047名解雇撤回―団交拒否不当労働行為事件第1回調査

 日時:7月31日10時~
 集合:千葉県労働委員会(千葉県南庁舎)前
 9時45分集合
 ※JR本千葉駅 徒歩10分
 千葉都市モノレール県庁前駅 徒歩3分

 

7・8三里塚反対同盟 樫の木まつり開催

 7月8日、第2回天神峰樫の木まつりが市東さん宅中庭で開催された。
 同日、南台の畑の現地調査、市東さん宅までのデモ行進が行われた。農地強奪阻止へ、7月17日の請求異議裁判(14時~千葉地裁601号法廷)とデモ行進(12時~千葉中央公園)に結集しよう。

 

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉② 「育児・介護」を口実にするな!

乗務員の極限的な労働強化・人員削減絶対反対!

 【その1から続く】

 短時間行路設定の条件と箇所

会社 短時間行路はすべての区が対象だが、どれだけ設定するかは輸送体系、輸送形態、箇所の実態 を具体的に考えた上で指定する。育介の人も、主務や指導も十分にいないのに無理やり作るわけでは ない。必要になったら作れる準備をしておく。
組合 ダイ改前に発生する場合はどうするのか。
会社 もとの行路から一部分だけ変行路で短時間にして、残りは通常の人に乗っていただく。
組合 一度乗り出すと長時間戻れない区もある。
会社 途中の駅で交代して折り返すこともある。
組合 育介がいなくても、指導員がある程度いれば短時間行路を作るのか。
会社 指導がいれば短時間行路を設定する。
組合 対象者がいなくなった場合はどうか。
会社 もともと1つの行路を分けたのなら、変行路で一つにつなげる。交番組ではなく枠外。
組合 日中帯に育介行路がある場合どうなるか。
会社 今と同じ時間帯に一つは作る。その上で、朝や夕方に作って選択できるようにする。
組合 指導員だけの場合、日中帯はどうするのか。
会社 育介の人がいなければ日中帯は作らない。

 育介の人が日中帯のみ希望の場合

組合 育介の対象者がみんな日中帯しかできない場合はどうするのか。
会社 会社としては朝、夕にも設定している。できる限り、家族の協力や事業所内保育所など手を尽くして、乗れるようにしてくれと働きかける。どうしても日中帯しか乗れないこともあるが、まずは乗ってもらう考え。
組合 意に反して早い行路にあてられたときは、年休を使うしかなくなるのではないか。
会社 事由に基づいて管理者が判断する。まったく同じ事由でも本人から話を聞く。毎日、日中帯を選択ということはある。
組合 それが競合したらどうするのか。
会社 管理者・助役と話した上で、どうしてもとなれば日中帯行路を増やすとか、1人が乗務して1人が予備とか。車掌なら改札の仕事もある。

 その他時間の設定と扱いについて

組合 育介Aだと労働時間は6時間。短時間行路は何時間くらいを設定するつもりか。
会社 区によって違う。今の育介行路は6時間ほぼ乗っているので、それよりは短い。
組合 その他時間と規程との関係はどうか。
会社 就業規則の労働時間Aの中にその他時間がある。予め他の業務を行う場合に指定する。
組合 指示ということは強制か。たとえばマイプロとか。
会社 マイプロは強制ではない。やりたいと希望があれば業務指示する。
組合 出先で労働時間でない時間はどうなるか。
会社 今まで労働時間Bがついていた部分が、労働時間Aのその他時間に変わる。その部分は、今までの労働時間Bと同じ扱い。拘束時間が6時間未満ならすべてが労働時間A。拘束時間が6時間を超える行路はノーペイが発生する。乗務のあとにその他時間をまとまってつける場合、具体的業務を指示する。突発的に穴が空いたから乗ってくれとか、待機指示もある。
組合 行き先地時間が長時間の場合はどうか。
会社 短時間行路で長い行き先地時間は考えにくい。必要最小限の労働時間Bで帰ってきて、あとはその他時間。
組合 非常に効率的な行路だ。安全が最重要課題。今ある労働時間Bを詰める考えか。
会社 労働時間Bをつけないことを目的に短時間行路を作るものではない。行き先地に長いその他時間があるより、乗務のあとにまとまってある方が、今回の趣旨にあった行路。
組合 今ある日中帯の育介行路の労働時間Bを詰める考えはないのか。
会社 今ある日中帯の育介行路はほぼ同じ形。

 明けで短時間行路乗務を指示!?

組合 短時間行路を乗務割交番組の乗務員に指定するというのは、予備組ということか。
会社 泊まりで年休を取ると、片割れに日勤行路が入ったりする。それと同じようなこと。
組合 乗務部分だけじゃなく、6時間全体が指定されるのか。
会社 通常の労働日なら、その他時間を含めて指定する。休日勤務で指定する場合は変行路で指定する。
組合 短時間行路用の予備の考え方はあるのか。
会社 短時間行路に特化した予備を用意する考えはない。予備が短時間行路に乗る場合、残り時間は待機になる。
組合 勤務指定ののちに年休をとる場合、勤務変更での対応もあるのか。
会社 勤務変更もある。明けの人に時間外でもう一丁いってくれということもある。その場合、実乗務の部分だけ。
組合 明けの人に臨時とはいえ別業務に乗せることは、絶対に間違っている。
会社 行路の中身によっては提案する。すべて明けは乗らないということはありえない。やむを得ないときには乗っていただく。
組合 それで事故や体調を著しく悪くした場合、責任は自分持ちか。
会社 状況によって違う。
組合 短時間行路によって、突発が出る度に短時間だから乗れとならないのか。
会社 予め年休がわかれば必要な要員をはめる。計画的に明けの人に乗せるということではない。闇雲に短時間行路を作るつもりはない。人数を精査して本数を決める。
組合 この会社の回答に対しては抗議する。

 乗務員の人員削減ねらう

組合 標準数や予備の人数はどうなるのか。
会社 全部の行路数で標準数は算出する。予備は変わらない。
組合 行路数は増えるのか。
会社 列車本数の差から生まれる短時間行路を設定する場合、基本的に変わらない。行路の中で朝ピークの時間帯の列車を残して、日中時間帯の列車を他の日中帯に空きのある行路で吸収するため。行路を分割して短時間行路を作る場合、増える場合もある。増えた部分を指導担当等が乗れば、本線乗務員の要員は変わらない。
組合 現場の要員は減るということか。
会社 その場合もある。10行路のうち1つが支社の行路であれば、本線乗務員が標準数を下回っても支社が乗れば業務運営できる。

 極限的な労働強化そのものだ

組合 列車本数の差から生まれる短時間行路といったが、10行路のうち1つを短時間にして、残った部分を他の9行路にふるということ。長大行路を生み出す。大変なことだ。
会社 1日あたりの労働時間は変えない。
組合 7時間10分を変えないというだけだ。問題は労働時間Aを増やすことだ。
会社 労働時間Aを増やしてBを減らす、実乗務を増やすという考えはこれまで通り行う。
組合 乗務中に倒れている人が既に何人もいる。
会社 因果関係はわからない。他が交番として成り立たない短時間行路は作れない。交番作成規定は変えていない。それを守れば、乗務員の健康や安全に影響が及ぶものではない。労働強化という認識ではない。
組合 乗務割交番作成規定も、就業規則も最低限の条件だ。それを変えなければ安全ということではない。
会社 今の規定でできる範囲での提案。安全が阻害されるとは考えていない。

 支社・指導担当の短時間行路運用

会社 指導担当が乗る短時間行路を複数設定する考えはない。①を支社、②を指導、③を当務主務、④・⑤を育介など。育介の人は基本④・⑤・④・⑤…となるが、希望すれば①にも乗れる。泊まり可で出してもらった日に年休などで交番内の泊行路が空く場合、その行路に乗ってもらえる。
組合 支社が乗る回数の目安はあるのか。
会社 週2、3回は乗ってもらう。基本は平日。
組合 支社で週3回乗っても、2回は穴が開く。
会社 支社の対象者が1人だけなら、そこは基本的に予備が乗る。
組合 そこに指導員が乗るとか、育介の行路を支社や主務が乗ることはないのか。また、支社の人が乗務ではない日に、予備の運用をすることはあるのか。
会社 基本的に予備が乗る。支社は指定された行路、指定された日以外は乗らない。どうしても人がいないとなれば、乗る場合もある。
組合 短時間行路を枠外とする理由は何か。
会社 短時間行路を交番組の中に入れて毎回抜き出していったら、交番組が成り立たない。
組合 支社課員の対象者は?
会社 来年3月ダイ改以降に兼務発令される人。
組合 鴨川で乗務したら、支社に戻るのに2時間はかかる。
会社 支社に戻る必要はない。サテライトオフィスなど、支社以外の場所で仕事をできないか検討している。
組合 乗務する場所は元いた職場の仕事か。
会社 基本はそう。もしくは同一線区。
組合 乗務と支社業務のどちらが優先なのか。
会社 乗務を優先する。緊急の出張では、別の人に行ってもらうなど。
組合 他の業務をやりながら、いっときだけ乗務するという形は非常に危険だ。
会社 その意味でも週3日は乗ってもらう。
組合 指導員の仕事に支障は出ないのか。
会社 今の仕事のやり方を続けていけば懸念もある。仕事のやり方を見直すことが必要。
組合 短時間行路のために指導員を増やすは考えはないのか。
会社 指導担当を増やす考えはない。

 乗務員勤務でない者が乗務するのか

組合 支社の場合、兼務発令したとしても乗務員勤務制度から外れるのではないか。
会社 勤務種別としては日勤で、労働時間は7時間40分。その意味では乗務員勤務制度ではない。行路の中の労働時間の開始については乗務員勤務制度。
組合 乗務員は乗務中に休憩という概念がない。日勤での乗務の場合、乗務時間の他に休憩時間をとるのか。
会社 日勤で乗務する場合、乗務後に労基法に定められた休憩時間を付与する。

 拘束時間延長と在宅休養時間

組合 稠密線区で拘束時間を1時間延長。一般線区も現行制度で効率性の向上を図るとある。一般線区の拘束時間はどう考えているのか。
会社 労働時間Aを拡大する考えは同じ。長い行き先地時間の間に他の列車に乗ってもらう場合、拘束時間が延びないこともある。
組合 拘束時間を延ばさずに労働時間Aをあげると極端な行路になる。
会社 睡眠に関わる行き先地時間は変わらない。一継続、一連続の規定も変わらない。拘束時間は延びるケースもある。
組合 現行のまま在宅休養時間を延ばすならいいが、拘束時間を延ばすからというのは反対だ。拘束時間は今でも厳しい。
会社 引き続き、在宅休養時間を守っていく。

【以上】

6/29乗務員勤務制度提案解明交渉①

乗務員を使い捨てにするな!

乗務員勤務制度改悪粉砕へ全力で闘おう

「乗務員に戻りたい助役」の気持ちは汲むが、高齢者対策は無視!?

 6月29日、動労総連合申9号、申10号に基づき、「乗務員勤務制度の見直し」提案の解明交渉を行った。今回の乗務員勤務制度改悪は、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員そのものの解体へ行き着く重大な攻撃だ。
そして、乗務員への攻撃を通じて、分社化・転籍強制、ローカル線切り捨てなどあらゆる攻撃を一挙に推し進める「第3の分割・民営化」攻撃の本丸ともいうべきものだ。この攻撃を許すことは絶対にできない。
われわれは、会社の狙いを明らかにするとともに、提案の不当性を徹底的に追及した。
団体交渉の概要は以下の通り。

 賃金関係提案・団体交渉開催

組合 会社は、5月18日に賃金関係を別途提示するとしながら未だに提案していない。また、申し入れから1ヶ月以上団体交渉が開催されてこなかった。
会社 乗務員勤務制度の見直し提案を行い、賃金部分については別途提案とした。成案となったので、7月3日に提案する。

 人口・社員数減少と施策との関係

組合 多様な働き方と乗務効率の向上がなぜ必要なのか。
会社 現在の乗務員勤務は92年に策定され26年間運用されている。その間、日本の人口減少に伴う社会・経済構造の変化が急速に進んでいる。一人ひとりの社員の能力をさらに発揮していただきたい。社員のライフスタイルの充実と働きがいのさらなる創出を目指して、より柔軟でダイバーシティという概念に沿った働き方という観点から、多様性と効率性の両立が必要。
組合 人口減少とどうつながるのか。
会社 JR東日本という会社を運営するにあたって、社員も減る、人口も減る。仕事のやり方も、少しずつは見直し、効率性の追求を行わなければならない。「働き方改革」法案は本日成立したが、そういった観点から女性が働きやすい環境にしていかなければならない。
組合 社員数が減っているのは会社の施策だ。
会社 人口が減れば、定期収入が減る。同じだけ社員を抱えれば、人件費は固定費なので、経営にとって危ない。収入を得なければ赤字になるので、社員数と人件費との兼ね合いで採用を行っている。子育てや介護している世代に向けて今回の改正を打ち出している。
組合 採用数はどうなっているのか。
会社 生産年齢人口の減少に比例して採用数を減らしているわけではない。いびつな年齢構成もあり、退職者も多いので、採用数は維持してきた。
組合 今後も採用数は維持していくのか。
会社 2019年度は昨年と同数(1700名程度)。その先は、社会状況に応じて変化もある。輸送サービススタッフという形で出しているが、仕事の形も変わってくる。業務運営に必要な要員を確保するために採用し続ける考えは同じ。

 「多様な働き方」について

組合 乗務員勤務制度については、これまで本線乗務しなかった人たちを乗せることによって多様な働き方ということか。
会社 提案資料の「多様な働き方の実現」にある全体だ(育児介護勤務者の行路選択制、勤務制限緩和、指導担当・支社課員・当務主務の本線乗務)。
組合 一人が多様な仕事をやるのか、一つの仕事を色んな人がやるのか。
会社 一つは育児・介護の方々。固定化するのではなく、希望すれば長い勤務もできるという新しい働き方。今日は駅の窓口、次は車両センターという考えではない。
組合 むしろ指導員、当務主務、支社課員に、乗務させることではないのか。
会社 全体が多様な働き方。指導担当には定期行路に乗ってもらい技量の維持や発見を指導に活かすことを目的にやる。

 乗務員の将来像と乗務員勤務制度見直しについて

組合 社長の就任挨拶などを見ると、業務のあり方や組織のあり方を変えていくとある。今後の業務量をどう考えているのか。
会社 基本的に機械化できる仕事は機械化、システム化する。現行だと、自動運転はできないので、運転士は必ず必要。ワンマン化できないところでは車掌が必要。順次、技術が発展していく。
組合 将来的に輸送サービスに従事する社員は、今までの役割分担を超えるとある。
会社 業務の機械化、システム化、技術革新で鉄道のスタイルそのものも変わる。自動運転になった場合、運転士や車掌という仕事がなくなることもあり得る。その場合、枠組みを超えて車内で人ならではの仕事をやってもらう。
組合 サービススタッフ、グリーンスタッフと呼ばれるような仕事か。
会社 営業職とかの壁を取っ払って、ときには切符を売る、ときには運転士、ときには指令業務もできればいい。総体的な枠組みをイメージしている。確定したものではなく、会社としてそういう方向に向かうという意思表示。
組合 自動運転になった場合、資格の関係はどうなるのか。
会社 関係省庁との法律的な調整は今後発生してくる。ワンマン運転も、自動運転で列車は走るが、案内や列車防護要員が必要となれば、車掌だけというのも今後ありうる。輸送サービスに関わる社員全体を含めて輸送サービススタッフ。携わり方が変わる。一律ではなく、地域性やお客様の状況によって変わる。
組合 それと今回の提案はどうつながるのか。
会社 提案資料に輸送サービススタッフは、将来のビジョンとして掲げた。将来、ゆりかもめのように乗務員がいなくなれば、勤務制度もなくなる。未来の話ではなく、今の環境に合わせた働き方の提案。
組合 女性社員が増えていることへの対応は必要。しかし、輸送サービススタッフまでいくと話は別問題だ。
会社 会社も変わらなければならない。どう鉄道分野を残すか。または鉄道分野はここまでにして、別の成長分野に力を注ぐか。どう会社を存続していくのかを考えなければいけない。会社が向かう方向を示して、社員一人ひとりに、会社がどう進むべきか考えてもらう。
組合 輸送サービススタッフとして一括りにしたら、安全の維持や技術継承などできなくなる。専門的な人が安心して働き続けられる職場を確保するべき。

 指導担当、支社課員、当務主務の本線乗務の位置づけ

組合 支社課員や指導員に本線乗務させる必要性はなにか。
会社 指導業務だけに特化してしまうと、凝り固まってしまうこともある。本線乗務していれば危ないところも新型車両の特性もわかる。
組合 専門に業務していた仕事の壁を突破することが目的か。育介の短時間行路を実現するための要員確保なのか。
会社 要員確保という位置づけではない。多様な働き方という意味では両方。育介の人は働き方が固定化されているから、幅を広げたい。支社の人も第一線で働く感覚を持ちつつ、支社の企画部門で働いてもらいたい。新しく作る当務主務には助役の適性がある。だが、運転士や車掌に戻りたい人もいる。自分がダメだと思えば戻れる。内勤、指令、当直とじっくり養成するのが難しい状況。乗務しながらでも当務主務で当直を経験できるのは有利。

 なぜ高齢者対策が無視されたのか

組合 高齢者やエルダー本体雇用で、行路を軽減してほしいと思う人はたくさんいる。その対策が含まれていないのはなぜか。
会社 エルダーの方でも育児介護を申請すればそうなる。
組合 体がきつくてギリギリの人、倒れてしまった人もいる。高齢者対策は最優先の問題だ。まったく無視されている。
会社 今回のこととエルダーのことは全く別物。エルダーについては何回も個人の意見を聞いた。本線エルダーの希望は多い。希望していないのに本線エルダーにさせられたという人がいるのか。
組合 今のエルダー制度がそういう条件だからだ。エルダーに行く前から改善を要求している。助役が現場に戻りたい気持ちは汲むが、エルダーや高齢者については一顧だにしないのか。
会社 今回の提案には入っていない。

 駅業務委託と乗務員養成、今後の採用のあり方

組合 会社は駅業務の委託を進めているが、駅への配属はきちんとできるのか。
会社 現在のところ、乗務員予定で入った人は、駅から車掌、運転士という今まで通りの対応。会社も課題だと思っている。今の採用形態をいつまで維持できるか。今後議論は必要という認識。
組合 地方では自分の支社で駅員を養成できない状況だ。
会社 採用は地方の方が苦しい。各支社での対応がどこまで続けられるかは議論が必要。運転関係は、優秀な人でも運適医適を通らないと採用できない。
組合 会社は採用が厳しいといいながら、外注化を進めている。JRでも厳しいのにグループ会社で人が集まるのか。
会社 乗務員は資格が必要なので別。
組合 運転関係でいうと構内業務は必要。駅の場合、輸送職の委託は考えていないのか。
会社 将来的にはあるかもしれないが、現段階では輸送は本体という考え。
組合 会社としても採用、ライフサイクルの関係を課題として考えているということは確認した。

 食事時間帯の拡大について

会社 効率性を確保しつつ、食事時間を確保する。現行の稠密線区の朝食時間は30分以上が標準。7時から10時は列車が多い。6時からにすれば35分までは作れる。
組合 それは到着してから次に乗るまでの時間。現場では移動、準備、トイレの時間もある。35分でも少ない。
会社
の認識が現場の実態と違うことは指摘しておく。

 【その2へ続く】

7・5緊急行動に起つ(幕張本郷駅前)

乗務員勤務制度改悪粉砕!ワンマン運転反対!
外注化━別会社化・転籍攻撃粉砕!

7・5緊急行動に起つ(幕張本郷駅前)

 7月5日早朝、幕張本郷駅前で、幕張支部呼びかけの緊急行動が、幕張本郷駅で行われた。
 千葉支社は、5日、幕張車両センターにおいてJR千葉支社長や幹部職員、CTSからも社長や部長など総勢100人を動員して検修競技会を開催した。これに対して幕張支部は緊急行動を呼びかけ、7時から8時半まで街頭宣伝活動が30名で行われた。川崎書記長、渡辺靖正執行委員、支援する会の山本さん、動労東京の吉野委員長、幕張支部の山田支部長などが次々とアピールを行った。
 車両検修業務や保線業務へのモニタリング検査導入、浅草橋駅をはじめとした駅業務の全面外注化等、鉄道業務分社化に向けた外堀を埋める攻撃が進行している。そして「乗務員勤務制度見直し」攻撃は、第3の分割・民営化攻撃を一気に貫徹しようとする攻撃だ。それと一体で、ワンマン運転の全面的な拡大が検討されています。動労千葉はこの状況に、職場から団結しストライキで立ち向かう決意を固めた。今回の緊急行動はその第一波として行われた。

動労千葉を支援する会総会の成功をかちとろう

動労千葉を支援する会は、7月14日に支援する会総会を開催します。
支援する会は、国鉄分割・民営化の年、1987年4月11日に結成され、動労千葉と共に「分割・民営化絶対反対!」「1047名解雇撤回!」を一歩も譲ることなく、この30年間を闘いぬいてきました。
7月1日の国鉄闘争全国運動が呼びかけた全国集会は、「国鉄1047名解雇撤回―労働委員会闘争へ」「乗務員勤務制度改悪阻止―第3の分割・民営化との闘い」「改憲阻止大行進の発展を」の3本柱を掲げ、1500人の結集でかちとられました。動労千葉は乗務員勤務制度解体攻撃と対決し「分割・民営化以来の決意で数波のストライキに立つ」と集会で宣言しました。
支援する会は、7・1集会の切り開いた地平の上に立って、闘いの方針を決定しようとしています。
支援する会とともに国鉄闘争全国運動の発展と、乗務員勤務制度改悪阻止のストライキを闘い、18年後半を山場とする戦後最大の改憲阻止決戦へ共に闘いぬきましょう。
支援する会総会の成功をかちとるために、結集をお願いします。

*総会後には動労千葉との懇親会があります。

支援する会2018年度定期総会
7月14日(土) 13時~  DC会館

乗務員勤務制度改悪粉砕!ワンマン運転反対!外注化-別会社化・転籍攻撃粉砕! 組織の総力をあげて ストライキに起ち上がろう!

JR大再編攻撃が 開始された

 今、JR東日本は、「水平分業」「戦略的ダウンサイジング」と称して、職場を呑み込んで吹き荒れるJR大再編攻撃に踏み出した。
東労組からの脱退はすでに3万5千人におよび、膨大な組合未加入の労働者が生み出されている。会社は〝東労組・革マル問題〟をも徹底的に利用し、「職場規律の厳正」等を掲げて監視カメラの設置や、警備員の配置など、職場締め付けを進めている。「労働組合の存在しない企業・社会」をつくろうとする重大な労働運動解体攻撃だ。
事態は急ピッチで動き出している。JR東日本は乗務員勤務制度解体提案を行い、JR貨物は人事・賃金制度の抜本的改悪攻撃を準備している。それはJRに働く労働者のこれまでの権利や労働の在り方を根本からくつがえす重大な攻撃だ。
さらには、▼不採算23線区の輸送モード転換(廃線)、▼2020年を焦点としたワンマン運転の全面的拡大、▼営業子会社化、▼工務職場へのCBM導入・全面委託化、▼検修職場委託拡大・モニタリング保全体系への移行、▼グループ会社再編、JR本体とグループ会社の役割見直し等の攻撃が一斉に開始されている。

第3の分割・民営化攻撃への突進

 「乗務員勤務制度見直し」攻撃は、単に乗務員だけの問題ではない。乗務員に攻撃を加えることで抵抗を打ち砕き、第3の分割・民営化攻撃を一気に貫徹しようとしている。
それは、乗務員の極限的な労働強化の攻撃であり、乗務員勤務そのものの解体、乗務手当廃止に行き着く攻撃だ。大量退職の中、会社は乗務員の高齢者対策を実施しないばかりか、さらなる長大行路への乗務を強制しようとしている。これは「闘いなくして安全なし」の原点が問われる闘いだ。
それと一体で、ワンマン運転の全面的な拡大が強行されようとしている。
千葉支社は、2020年に上総一宮以南、君津以南、鹿島線にワンマン運転を導入しようとしている。そのために、巌根駅、東千葉駅等を快速列車が停車できるよう改良し、完全に分離運転する体制を整えるという。
しかも、規制を緩和し、ホームドアが設置されていない線区でも、カメラ・モニターを設置すれば6両までワンマン運転できるとし、無人駅でも全扉開閉して客扱いを行うという。それは運輸区の要員体制だけでなく、基地や検査派出の在り方にも大きな影響をもたらす。

総力をあげた反撃を

乗務員勤務制度解体攻撃を粉砕するため、組織の総力をあげて立ち上がらなければならない。われわれは、1986年、国鉄分割・民営化攻撃に対し、クビをかけ覚悟を決めて闘いを決断した。また2000年、シニア協定の締結を拒否して外注化を絶対に阻止するために闘いを決断した。今われわれには、それにまさるともおとらない決断が求められている。

JR―CTSを貫く組織拡大を

 車両検修業務や保線業務へのモニタリング検査導入、浅草橋駅をはじめとした駅業務の全面外注化等、鉄道業務分社化に向けた外堀を埋める攻撃が進行している。この攻撃と対決する展望は、われわれの18年間に及ぶ外注化阻止闘争が切り開いた地平の中にある。動労千葉の闘いがJRを追いつめ、10年単位で攻撃を遅らせるほどの影響力をもったのは、闘いの中でJR―CTSにおける組織拡大を実現したからだ。外注化粉砕のために、全力を尽くしてJR―CTSを貫く組織拡大を実現しよう。
現場労働者が声を上げ、団結して反撃に立ち上がる。これこそが会社が最も恐れていることであり、合理化施策を止める最大の力だ。
われわれ動労千葉はこの状況に、職場から団結し、ストライキで立ち向かう決意を固めた。すべての仲間は今こそ動労千葉とともに声を上げ、闘いにたちあがろう。

JR東日本―「賃金制度の改正」を提案(7月3日)

乗務員勤務制度改悪攻撃粉砕ーストライキで反撃を!

 JR東日本は、7月3日、乗務員勤務制度改悪提案から1ヶ月以上経つ中で、「賃金制度の改正」に関する提案を行ってきた。
 今回の提案では、乗務員手当の深夜額A、深夜額Bの廃止、さらに乗務員の行先地手当を廃止するとしている。
 一方、乗務員勤務制度の改悪により拘束時間や実乗務時間が拡大する ことから、これまで乗務員には支給されていなかった深夜早朝勤務手当を支給すること、乗務員手当の「時間額」を 増額するとしている。

提案の概要は以下のとおり。

 

乗務員手当深夜額A・Bと行き先地手当の廃止を提案

【深夜早朝勤務手当の見直し(全社員)】
◇深夜早朝勤務手当について、現行では支払対象になっていない乗務員及び構内入換乗務員を対象とする。
◇金額について、1勤務あたり300円を増額する「別表1参照」。
◇これに伴い、都市手当加算(250円)を廃止する。
◇拘束時間による支払対象ついて、現行「11時間以上」を「10時間」とし支払対象を拡大する。
◇休日勤務を行った場合は、超過勤務手当との併給を行う。
◇別表1の施設・電気等従事者が連続2夜以上及び、乗務員が連続2夜深夜帯に乗務し、1勤務で2暦日に渡る場合、2日目以降に1700円を加算する。

【乗務員手当の見直し(乗務員、構内入換乗務員)】
◇深夜早朝手当の見直しを行ったことに伴い、乗務委員手当の深夜額A (1時間360円)及び深夜額B(1回1700円)を廃止する。
◇乗務員手当の時間額について、1時間あたり10円を加算する(別表2参照)。
◇これに伴い、構内入換乗務員の乗務員手当深夜額A(1時間250円)及び乗務加給(1時間100円)を廃止する。
◇ワンマン加給(200円)、SL加給(本線150円、入換50円)、乗務員手当(キロ額運転3円/km、運転以外2円/km)は変更しない。

【行先地手当の廃止(乗務員)】
◇深夜早朝勤務手当及び乗務員手当の見直しに伴い、行先地手当(1時間900円)を廃止する。
◇乗務員勤務の特殊性(始終業時刻の不規則性や拘束時間の長さ等)に踏まえ、深夜早朝勤務手当に変更する。

【実施日】
◇2018年度末ダイヤ改正時。
  今回の提案においてJR東日本は、「賃金、手当の改正により、平均して増額になる」旨の説明を行ってきた。
 提案では、乗務員手当の「キロ額」については変更しないとし、その上で深夜早朝勤務手当や乗務員手当の時間額を増額し、あたかも「改正」したかのような装っている。
 しかし会社は、乗務員勤務制度の改悪により「乗務員」という考え方を完全に解体し、将来的には運転士や車掌という言葉さえなくして「輸送サービススタッフ」にしようとしている。それは、賃金・手当においても同じであり、乗務員手当の廃止、そして、全ての系統における手当の改悪を行うことを狙っている。
 現在、特殊勤務手当で残っているのは、深夜早朝手当、夜間看護手当、乗務員手当、自動車乗務員手当、添乗手当、年末年始手当だけだ。
 会社は、乗務員勤務と乗務員手当に手を付けることによって、最終的に全てのJR労働者の労働条件を解体し、団結を破壊しようと狙っているのだ。
 乗務員勤務制度改悪ー乗務員手当の廃止攻撃粉砕に向けて全ての組合員が起ち上がろう。
「8月末までの労使協議期間」粉砕に向けてストライキで闘おう!