JR体制で最大規模の要員削減攻撃
３月ダイ改は乗務員の大合理化攻撃でもある。その削減数は支社全体で日勤▲22、泊勤務▲４（他支社からの行路移管でプラスになる蘇我運輸区京葉派出を除く）という大幅なものだ。
会社は標準数を廃止して「１日の出面数」でのみ提案するという不当な対応を続けている。提案の削減出面数を各区ごとに標準数に換算すると、運転士が▲20、車掌が▲33となる。合わせて▲53もの大合理化だ。
「短時間行路のため」はごまかし
会社は、削減の主な理由が「柔軟な短時間行路の設定」「特急の全車指定席化」にあると説明している。
「柔軟な短時間行路の設定」とは、短時間行路のない交番を所定とし、勤務指定時に必要になった場合に対象の行路を分割することで短時間行路を設定するというものだ。
分割によって空いた時間は、「その他の時間」として別業務を行わせることが狙われている。
そもそも短時間行路の新設時には、全体の行路数を変えない「列車本数の差から生まれる短時間行路」（元の行路のうちピーク時間帯を短時間行路として、日中時間帯の列車を他行路に振り分ける）の設定が行われた。これによって通常行路のさらなるロングラン・長時間拘束化が進められた。
ところが、今度は所定の交番上では短時間行路を設定しないから行路数を削減するという。残されたのは乗務員への大合理化・労働強化だけだ。結局、「短時間行路の設定」は大合理化のごまかしに使われただけだったということだ。
融合化攻撃の破たん
同時に、これは会社が進めてきた業務融合化攻撃の破たんでもある。
短時間行路導入時には、「子育てや介護の世代に向けた提案」「行路選択制」などと、まるで育児・介護勤務者が自由に行路を選べるように言って開始された。だが、それは完全に口実であり、実際には育児・介護が必要な仲間のことを考えたものではまったくなかった。
そもそも短時間行路の狙いは、「ピーク時間帯の短時間行路に管理者や支社課員等を乗務させることで、本線乗務員の要員を徹底的に削り込む」ことにある。管理者や支社課員を乗務させれば、「本線乗務員は標準数を下回ってもいい」と打ち出し、徹底した要員削減を進めようとしてきた。
だが、鉄道の現業部門、乗務員という労働をどこまでも軽く扱う融合化攻撃は、本質的に矛盾だらけだ。
実際、あまりに現場を無視した制度だったために、短時間行路の希望者はわずかだった。「育児・介護のため」ならば設定の中心は日中帯になるはずだが、短時間行路の設定は朝・夕のみだ。
会社は団交で、「日中帯の希望者にも朝・夕行路に乗れるように手を尽くしてもらう」「まずは乗ってもらう」と回答し、事実上強制的に乗務させることまで狙っていた。しかし、そうした策動は結局成り立たなかった。
短時間行路の枠を管理者らでは埋めきれず、希望者でない乗務員に乗務させたり、明けの後に超勤での乗務まで強制してきた。現場に矛盾を押し付けてきたが、いったんは、「所定では短時間行路を設定しない」ところへ追い込まれたのだ。
ともに闘いにたちあがろう
会社は「鉄道を持つＩＴ企業になる」「これからは鉄道ありきで考えるな」などといい、鉄道の現業部門も、そこで働く労働者の技術や経験も、どこまでも軽んじてきた。
だが、現場の労働者をないがしろにする業務融合化攻撃の矛盾が早くも明らかになっている。
会社は、その矛盾を「減った人数でとくにかく業務を回せ」とさらに労働者に転嫁することで乗り切ろうとしている。しかし、それは会社の矛盾の表れだ。この攻撃を打ち破る闘いに、今こそたちあがろう。
会社の攻撃を打ち破るのは、労働者の団結した闘いと闘う労働組合の力だ。われわれは３月ダイ改・合理化に対して断固闘いにたちあがる。すべての仲間は動労千葉に結集し、ともに闘いにたちあがろう。
