鉄道・安全軽視のＪＲ弾劾！
融合化・外注化を撤回しろ
| １月２３日 |
| 東北新幹線上野―大宮で架線を張るための重りの部品が破損し、垂れた架線が列車に接触して停電・復旧時に作業員が感電 |
| ３月６日 |
| 東北新幹線郡山駅でつばさ１２１号（Ｅ３系７両編成）が停止位置を約５２０㍍オーバーラン |
| ４月２日 |
| 東北新幹線福島駅構内で工事車両のエンジンオイルが漏れて故障 |
ＪＲ東の喜勢社長は４月９日、社長就任後初の定例会見を開き、この間相次いでいる新幹線での事故・トラブルについて語った。
その内容は、「社内やグループ内で日々の仕事の中でルールや順守すべきことが守られているか、安全上の緩みや課題がないかを確認する」というものだ。あたかも現場での「ルール遵守」「緩み」が問題のように語っている。
この事自体が許しがたい！ 喜㔟は職名廃止や融合化、「ＩＴ企業化」を主導してきた張本人だ。誰が鉄道と安全を切り捨ててきたのか！
会社の責任をごまかすな！
そもそも、この間の新幹線での事故は、現場の責任ではまったくない。
１月の停電・感電事故では、耐用年数を大幅に過ぎて使われていた重錘ロッドが破断したが、会社は「年数は目安」と問題にもしなかった。「耐用年数を超えて使って当たり前」という会社の姿勢こそ、事故の原因だ。
安全よりコスト削減を優先した結果、復旧作業中に外注先の仲間が感電・救急搬送されるというさらに深刻な事態が引き起こされた。過程についてはＪＲの責任をごまかすペテン的な説明だけで、詳細は未だに明らかにされていない。
３月６日のオーバーランでは、会社は「駅進入時に制限80㌔のポイントを最高約１４５㌔で通過」「乗務員及び駅社員は非常停止を行った」「ＡＴＣや車輪、ポイントやレール表面に異常はない」と発表した。乗務員や駅員に何の責任もない。
また、早々に「今回の条件では脱線や列車衝突の恐れはなかった」とも発表した。
だが、ＡＴＣが正常で非常停止手配も取られたにも関わらず、ポイントでの２倍近い速度超過と５２０㍍もの大オーバーランが起こるというのは、鉄道の安全を守る仕組みの根本が崩れるような重大問題だ。条件が一つ違えば、脱線や衝突というさらに深刻な事態になっておかしくない。重大な危機感をもって対処すべき問題を、「深刻ではない」かのように見せようとしている。会社がいかに鉄道と安全を軽視しているかの表れだ。
技術継承・安全の深刻な崩壊
さらに深刻なのは、以前の事故とまったく同じ形で事故が繰り返されていることだ。
オーバーランを起こしたＥ３系は１年強前の22年12月にも同じ郡山駅で１６０㍍のオーバーランを起こしている。その時は滑走制御時に回生ブレーキ力が残ったことが問題とされ、ブレーキシステムの改修が行われた。
ところが今回は、回生ブレーキは完全に停止したが、前回をはるかに上回るオーバーランが繰り返された。その原因はいまだ「調査中」だ。
原因が分からないというなら、その事自体が深刻だ。そして、止まれない恐れがあるなら、あらかじめ速度を抑えていなければならない。
重錘ロッド破断は05年に山手線でも起こった。重りとロッドの隙間を検査し、「５㌢以上の間隔」を確保することが「対策」とされた。
ところが、今回の事故後の追加点検では９箇所で間隔が５㌢未満であり、点検担当者の何と約半数が測定範囲を「誤解していた」ことが分かった。これは現場の責任ではなく、半数もの担当者が「誤解」する会社の指導や体制の問題だ。
会社は「マニュアルが曖昧だった」というが、これも表面的なごまかしだ。深刻なのは、「再発防止策」の意味や目的が伝わっておらず、同じ事故を繰り返したことだ。安全を守る技術力の根本が崩れていることを示しているからだ。
会社施策の矛盾が事故続発に
根本原因は、コスト削減を優先して安全をないがしろにし、鉄道業務をバラバラに外注化してきたことだ。その結果、技術継承は崩壊し、誰も鉄道全体に責任を取らなくなっている。職名廃止や「ＩＴ企業化」施策の中で、その矛盾が事故続発という形であらわになっているのだ。
ＪＲは鉄道業務と安全を軽視する職名廃止・業務融合化をただちに撤回しろ！ 外注化を撤回し、仕事と仲間をＪＲに戻せ！
