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１９７７年１月動労千葉定期地本委員会　三里塚ージェット闘争取組を決定

１２月ジェット燃料輸送阻止１００日間闘争に突入 １２月３～５日強力順法闘争

７８年１月～２月第二波強力順法闘争　２月７日１２時間スト　３月１日スト

197０年代前半における千葉地本と本部との対立は、７０年代後半の三里塚・ジェット燃料貨車輸送阻止闘争の渦中で、いっそう非和解的な関係になっていった

動労千葉地本は、当初から三里塚空港反対闘争に深くかかわってきた。
７１年９月の第二次強制代執行をへて開港がスケジュール化するなかで、空港へのジェット燃料輸送問題が大きな難関として浮上した。空港公団は当初千葉港 からのパイプラインによる輸送を計画するが、沿線住民、自治体の反対で難航し、７６年までに一部を暫定的に貨車輸送で運ぶという計画をたてて攻撃を開始し た。それは動労千葉にとっては、組合員一人ひとりに、これまでどおり空港に反対する農民の側に立つのか、それともこれを裏切り、権力に加担して、燃料輸送 のハンドルを握るのかという厳しい選択をつきつけるものであった。

７７年８月１２日千葉市民体育館　６０００名が結集

●「四つの視点」でたたかいへ
　７６年１２月、動労中央委員会は、千葉地本が提出した「三里塚開港粉砕、ジェット燃料貨車輸送阻止」の決議を満場一致で採択した。千葉地本は、このたたかいに決起するにあたって、四つの視点を確立した。
①三里塚空港反対・労農連帯の視点
②「危険なものは運ばない」運転保安確立の視点
③労働強化は許さない、反合理化の視点
④組織破壊を許さない
という視点である。
７７年３月、福田政権は翌７８年３月３０日、三里塚開港を決定。これを受けて国鉄当局は、ジェット燃料貨車輸送計画を提案した。動労千葉は直ちに12月冒頭から78年３月にいたる100日間闘争に突入した。

たたかいは、計画の撤回を求めて、１２月３日から５日までの強力順法闘争で火蓋がきられた。総武線はわが手にあり。ハンドルを握 る組合員一人ひとりの決意は、法相が「順法闘争に刑事罰を」と叫び、マスコミが「労働組合にあるまじき行為」と大合唱するほどの影響を生みだし、総武線沿 線各駅には「」上尾」寸前的状態が現出した。この反動に抗して順法闘争をたたかいぬくうえで大きな力になったのが、三里塚農民との連帯という大義であり、 また動労ジェット闘争支援共闘会議(代表世話人・浅田光輝、北原鉱治)の駅頭・ホームでの支援行動であった。

農民は農地を武器に闘い、動労は鉄路を武器に闘う

●第二波・第三波闘争へ
　７８年１月１０日からは第二波闘争に突入。輸送に伴う設備工事着工の２月７日には、佐倉、成田両支部を拠点に１２時間ストがうちぬかれた。３月１日の備 蓄輸送開始を前にあせる当局は、２月１４日から急拠助役機関士を投入、線見訓練を強行する。第三波闘争はこれを阻止する連日の決起としてたたかわれ、さら に輸送開始日の３月１日には、備蓄一番列車を完全に阻止する佐倉、成田両支部のストライキがうちぬかれた。
この１００日問闘争の結果、われわれはジェット燃料輸送のハンドルを握ることを拒否し、全国から集められた助役機関士がハンドルを握るという力関係が形 成されたが、われわれが真の意味で問われたのは、この状況のなかから、さらにたたかいを前進させていくためにはどうすればいいのかということであった。
討議のすえ、４月６日の地本臨時大会で打ちだした新たな方針が、「輸送拒否から輸送阻止へ」という戦術転換であった。それは敵に職場を明け渡すのではな く、われわれ白身がハンドルをとり、敵の弱点を握ることを通して、自在のたたかいをつづけていこうという方針である。この戦術転換は、直接貨車輸送のハン ドルを握らなければならない職場では当然にも激しい議論を呼んだ。しかし、さらなるたたかいの継続・発展を追求する場合、これ以外に選択の道はないと判断 した。
反対同盟戸村委員長の「農民は土地を武器に闘い、動労は鉄路を武器に闘う」という激励などにも支えられ、執行部・現場をあげた真正面からの議論の結果、全体の意思として新方針が確認されたのである。

●新たな地平
三里塚・ジェット闘争はその後、分離・独立後の７９年と８１年のたたかいに受けつがれてゆくが、この７７～７８年の１００日間闘争は、次の点において労働運動の新たな地平を切りひらくたたかいであった。
第一にそれは、７５年スト権スト敗北以降、春闘が連戦連敗を重ね、国労は「正すべきは正す」＝民主的規制路線に転換し、動労本部は、手のひらを返すよう に「合理化推進」論を主張し始めるなかで、唯一、職場の力に依拠した実力闘争としてたたかわれたことである。
第二に１００日問闘争が、労農連帯という政治課題を真正面から掲げてたたかわれたことである。組合員は「ゼニカネの問題じゃない」を合言葉に決起した。
この順法闘争では、数年前では考えられないことも起きた。支援共闘の仲間の精力的な駅頭宣伝で実に１００万円のカンパが集まったのだ。マスコミがあおる 「乗客の怒り」の向こうで、多くの人々がこのたたかいが何のためのたたかいであるかを見ていた。動労千葉もそれを誇りとして困難な順法闘争をたたかいぬい た。
労働者は、ニンジンをぶら下げないと立ち上がらないというのが戦後民同労働運動の常識であったが、動労千葉はそれを打ち破ったのだ。
第三にこの闘争は、激しいたたかいに登りつめれば組合は分裂するという民同労働運動のもう一つの神話をも打ち砕いた。
このたたかいを通して当時１４００名であった動労千葉地本の団結は格段に強化された。これは「タテマエと本音」を排し、とことん労働者を信頼し、全ての 問題を洗いざらい全組合員の討議にかけて決めてゆくという路線と指導のもとで実現されたことをあらためて明記したい。
だがたたかいの高揚は、すでに権力・資本の前に膝を屈し、そのことで延命をはかろうとしていた動労本部革マルの激しい反動を呼び起こさずにはおかなかった。
また動労千葉は、この激闘の渦中で、７７年３月、全組合員の団結の結晶として新たな動力車会館の建設を実現した。新会館は、後の分離・独立闘争の激しい攻防のなかで、たたかいの砦として決定的な意味をもつことになった。

労農連帯　

 

「私はおてんとうさまの下を胸を張って歩きたいからこの闘争を闘う」

動労千葉と三里塚闘争との関わりは１９６７年頃から。当初 は組織あげて参加できたわけではない。それが組織あげた全体の闘いになったのはジェット燃料輸送問題をめぐる論議の中からだった。地元の農民が国家権力の 弾圧に抗して命がけで闘っているときに手を貸すことができるのか、そのなかで、地元成田に生活する組合員がおおい成田支部の村上支部長が「私はおてんとう さまの下を胸を張って歩きたいからこの闘争を闘う」が合い言葉になって、組合員総力の闘いになった。

強制代執行で家から追い出された大木よねさん

１９７２年の船橋事故で、動労千葉所属の高石運転士がその場で逮捕され、起訴されるという事態が発生した。
この時、当時の動労千葉地本は、事故の責任は、国鉄再建10カ年計画の最中で徹底したスクラップアンドビルドと運転保安無視・労働強化が職場を直撃して いたために、起こるべくして起きた事故であること、直接の原因は信号停電と２分30秒間隔の過密ダイヤにあったことを当局に突き付け、運転保安闘争に起ち 上がった。
高石運転士が起訴された後の裁判には、組合の指示した数の２倍もの動員者が駆けつけるなど、この事故が運転士一人ひとりに突き付けられた重大な問題としてあったこと、そして動労千葉の基礎を築く闘いとなったのだ。
この闘いの結果、高石運転士は１９７７年に津田沼電車区（当時）への職場復帰を果たすという勝利を得た。動労千葉は、闘うことによって当局の合理化攻撃を打ち破り、運転士への事故責任の転嫁を粉砕してきたのだ。

｢防衛から攻撃」の反合･運転保安闘争へ
　動労千葉は､｢資本の最大のアキレス腱・弱点は安全問題にある｣ことを切りロとし､ここに徹底してこだわりぬくことによって、反合闘争の主導権を労働組合が握り返した。それは､当時掲げられた｢防衛から攻撃の反合･運転保安闘争へ｣というスローガンに象徴的に示された。
そもそも資本主義社会において、直接的利益を生まない保安部門への設備投資や必要要員の配置などを､資本が無視･軽視するのは当然のことであり、労働 者の抵抗や労働組合の闘いだけが､はじめてそれを強制することができる。市場原理と安全は､絶対に相入れることのない水と油の関係だ。
しかし､資本とはいえ、安全などどうでもいいとは言えない課題でもあります。その意味で､反合･運転保安闘争は、資本と最も鋭く対決する闘いであると同時に､資本の最大の弱点でもあるのです。

 

動労千葉の団結力は如何に形成されたのか

事故を起こした一人の組合員を守るために､全組合員が処分を覚悟して 闘いにたちあがるという方針は、一人ひとりの組合員の動労千葉への大きな信頼関係をつくりあげました。反合･運転保安闘争によって、｢一人は万人のため に、万人は一人のために｣という原点が､全組合員のものとなったのです。
三里塚･ジェット闘争､分離･独立の闘い､そして国鉄分割･民営化反対闘争等､その後のすべての闘いが､反合･運転保安闘争によって形づくられた団結力が土台にあったからこそ実現できたと言っても過言ではありません。

青年部問題の発生と新執行部体制の確立

７０年代初め頃から、千葉地本青年部に対して動労本部青年部の革マルよる集団邸テロ・リンチを受けるという事態 が多発する。動労本部はこの事態を不問にして、７３年１月千葉地本青年部役員６名を権利停止処分にした。激しく怒った千葉地本組合員は１月臨時大会を開催 し、統制処分撤回の決議をあげ、本部に屈服していた千葉地本執行部は総辞職した。

９月地本大会において、関川委員長、中野書記長体制が確立した。これ以降、青年部レベルの対立から、千葉地本と本部革マルの対立に転化していった。

線路改善闘争
　75年以降、千葉でレールが非常に劣悪化し列車が激しく振動するので、線路の改善闘争をやった歴史があります。 乗務員分科会が自分の足で各線区を歩いて線路の状態を調べ、そのデータを団体交渉の席上に持ち込んで、『この現状を見ろ』と。このときはわれわれ素人です から、当時の線路を主管している施設部長や課長あたりは「だいたい素人がなにを言っているんだ」とまともに対応しない。それに対してわれわれは安全運転闘 争を対置した。
つまり線路が悪くなる原因は、線路保守の手抜きがひとつ、それと同時に列車のスピードアップがあるんです。スピードアップとは同時に激しくブレーキをか けることになりますから、物理学の原則で必然的に、車両とレールの双方に衝撃が非常に強くなる。だからレールがたちどころに悪くなるということが、ほんの 半年ぐらいの間に起きた。それを動労千葉としては、「外房線は制限速度何キロ以下に抑えろ」「内房線はこれにしろ」「総武本線はこういうふうにしろ」とい うことを全部組合で方針化し、その指令どおりに乗務員が運転した。その結果、トータルすると１日約五千分ぐらい遅れが出た。それをダイヤに組み込ませると いう闘いをやった。文字どおり「ダイヤ改正」になった。
今までは、ダイ改のたびに労働条件が悪くなるからダイヤ改悪反対と言って闘争をやったが、国鉄労働運動史上始めて、ダイ改で労働条件が良くなった。その間に線路も修復されていく。

動労革マルとの対立の激化

７０年代前半の対立は、７０年代後半の三里塚ジェット闘争の渦中で、いっそう非和解的な関係となっていいた。

７５年動労全国大会　千葉地本傍聴者に本部革マルによる暴行　（松山大会）

５０年５月、国労から職能組合として分裂し機関車労組が結成された。５７年新潟闘争などを節目に、国鉄労働運動は戦闘力を回復してき た。５９年に機労から動労へ。６１年動労青年部結成。発足以来の右翼的体質を打ち破る新たなうねりがたまっていた。その背後には６０年安保闘争高揚、６２ 年三河島事故、６３年鶴見事故の発生への怒りがあった。

動労千葉地本の前身、機関車労組千葉支部が結成されたのは５１年６月。当局と癒着した組合幹部支配する職場での民主化闘争、職場闘争、原潜、日韓、ベトナム反戦をめぐる街頭での闘いの高揚との結合の中

から、千葉地本内で階級的労働運動が芽生えていった。

三河島事故  新潟闘争 三池闘争　ホッパー前決戦で「武装」した労働者

 

 

碍子の寿命は切れていた.

事故を引き起こしたＪＲの合理化を絶対許さない

私たち動労連帯は昨年12月組合情報139号で、JR東日本で相次ぐ重大事故について、1：29：300の割合で重大事故が発生するというハインリッヒの 法則を用いて、JRと関連会社を通じて要員不足、習熟度不足不足が招いた結果であり、その根本原因は国鉄分割・民営化と外注化によって指揮命令系統が幾重 にも分断され、無責任で重層的な差別、搾取の体制が作られた結果である。その結果として今『JRが危ない！』　と指摘しました。

籠原構内では今年に入って1月6日，3月3日，3月6日と3回もレール継ぎ目ボルトの破断が発生しています。その都度緊急点検をした、と言う事ですが後 を絶ちません。そして今回籠原駅構内で重大な漏電火災事故が発生しました。

電車を動かすためには通常き電線という直流1500Vが流れている電線から電気 を取っています。き電線を碍子という絶縁体で鉄骨に吊っています。
そのき電線から約250mごとにき電分岐線（フィードイ～ヤ）で電線を分岐して電車線 「トロリ線（一般的に架線と言われる銅線）」に電気を送り、その電車線からパンタグラフ（集電装置）で電車に電気を取 り込みます。

今回はその大元のき電線を吊っている碍子が経年劣化で破断し、1500Vの電線が垂れ下がりビームと呼ばれる鉄骨の梁に接触しショートして火 災が発生し、梁、コンクリート電柱、ホーム屋根、各種電気ケーブル、信号ケーブルを通じて駅、運輸区、車両センター派出所11か所のリレーや制御装置、配 電盤、放送装置、電話機等で、発煙、発火、溶損が発生しました。

今回破断した碍子についてJRは1991年に設置し、2015年5月に点検した時には異常は無かった、寿命が20年~25年で2017年度に交換予定 だったと言っています。2017年度に交換するのだったら寿命を過ぎてるではないか。しかも直径19ミリものボルトが10ヶ月で破断するなどと言うのは明らかに、メンテナンス合理化によってもたらされた事故だと言えます。この事故に対してJRは同様な個所８万ヵ所を緊急点検すると発表しました。今までどこ の何を点検してきたのでしょうか。

今回の漏電事故では、投稿された動画でも分かるように何カ所もで、長時間に渡って強烈な火花が散り火災が発生しています。
消火には3時間を要したようで す。
また最も損傷の激しい制御機器の置かれた部屋はハロン消火設備(ハロゲン化物消火設備)と言う特殊なガスを用いた消火設備になっており、ガスが回収さ れ、警告灯が消灯しなければ消防職員でも現場に立ち入れないという装置も設置されていたようです。
また長時間あれだけの火花が散っているのにも関わらず変 電所の直流高速度遮断器（緊急自己遮断装置）が働いていませんでした。変電所の設備としては、あれだけの火花が散っていても、抵抗値が大きすぎて通常の電力使用としか感知しないのだそうです。
今回の抵抗値が大きい理由は、1500Vが抵抗の大きいコンクリート電柱を伝わり各所に伝わったためだそうです。こ れが仮に電柱を介さずに接地していれば、異常過大事故電流と認めて遮断機が働いたものと考えられます。
今回コンクリート電柱はコンクリートが解け、大きな 穴まで開いていました。
また今回は、ホームの屋根、ホーム、電柱などあらゆるところに電気が流れたものと考えられます。発生時間が初電前でまだよかったのです、あれが仮にあと 2時間3時間後だったらどうなっていたのでしょうか？多くの通勤通学の労働者、市民学生が感電死亡する事態も考えらたのです。

そして、15-16日の2日 間だけでも上下519本が一部区間を含め運休し、延べ41万5000人に影響が出たそうです。さらに、今回運転再開見込み時間が何度も変更されました。
JRはその理由を予想以上に機器の損傷が激しかったからと言っています、しかしそれは、メンテナンス合理化によって、復旧作業に従事する下請けの労働者が 幾重にも、幾つもの会社に分断され、被害の状況把握と、実際の工事とにおける指揮命令系統が複雑になりすぎていることが指摘できます
。まさに、国鉄分割・ 民営化、総外注化、総非正規化がもたらした結果だと言えます。今こそ外注化、非正規職撤廃、JRとその関連会社の労働者を全てJRが直接雇用しろと掲げた 闘いが必要になって来たのです。

動労連帯と共に闘いましょう。

９．１２動労連帯高崎ストライキ

われわれの要求

1）構内検修部門の外注化にともなう出向を、約束どおり３年目で解除し、仕事も人もＪＲに戻せ！
2）車両や駅舎清掃、構内、メディアサービスの業務の人員を早急に増員せよ！
3）ＴＴＳのパート・契約社員・正社員の賃金を大幅にアップせよ！
4）安倍政権は、安保関連法案（戦争法案）を直ちに廃案にすること。
人も仕事もＪＲに戻せ！人員を増やせ！賃金をあげろ！戦争法案廃案！