nikkan: 01.日刊動労千葉

安全軽視、責任転嫁への怒り

尼崎事故という重い現実を前にして、今われわれに求められていることは何か。「闘いなくして安全なし」のスローガンに込めてきた労働運動の原点に改めて魂を吹き込むことだ。
動労千葉は、いつの時代も変わることなく、反合理化・運転保安確立の闘いをわれわれの原点として位置づけてきた。安全を無視・軽視し、ひと度事故が起き ればその責任の一切を労働者に転嫁し、多数の人命を奪った当局への怒り、悔しさ、「明日はわが身」という切実な思いこそ、その根底にあるものだった。鉄道 に働く労働者である以上、誰ひとりとして「事故」という現実から逃れることのできる者はいない。常にその責任を一身に負わされ、犯罪者のように扱われる。 最悪の場合は生命を失うか、逮捕、首を切られる。これがわれわれの現実だ。
運転保安闘争は、こうした現実のなかで働くわれわれの怒りの声そのものであり、労働者としての誇りをかけた闘いだ。

鉄道の労働組合運動の出発点

戦後、鉄道の労働運動は、１９６２年の三河島事故、翌63年の鶴見事故に対する怒りの声のなかから始まった。
１６０名の生命を奪った三河島事故の後、国鉄当局は、「労使で事故防止対策委員会」を設置するという方針を打ちだした。それは今回のＪＲ西日本と同じ で、世間向けのその場しのぎに過ぎなかった。国労や動労はこの提案を受け入れて協定を結んだが、現場からは「当局とテーブルを囲んで話し合って安全が守れ るか」という怒りの声が沸き起こった。その後開かれた動労の全国大会では、本部が結んだ「事故防止対策委員会」の協定に反対意見が続出し、協定は締結承認 を拒否されたため、執行部は総辞職。これが労働運動の大きな転換点となったのである。
しかし、以降、その思いは裏切られ続けた。10年後、１９７２年の船橋事故のときには、「労働者への事故責任転嫁粉砕」を掲げて起ちあがった千葉地本の 闘いに対し、本部は、「多くの負傷者がでているのに事故が労働運動の課題になるわけがない」と対応したのだ。
だがわれわれは、組織内からのこうした 反動に抗して何度ものストライキや順法闘争をはじめ、組織をあげた闘いに起ちあがり、高石さんの職場復帰を実現したのだ。

生命をかけたスローガン

「闘いなくして安全なし」のスローガンは、もともと炭労のスローガンであった。たび重なる落盤や炭塵爆発などで多くの仲間の生命を奪 われ続けた炭鉱労働者は「抵抗なくして安全なし、安全なくして労働なし」のスローガンを掲げて闘いに起ちあがり、労働組合が安全と確認するまでは炭坑に下 りない権利を労資協定としてかちとったのである。
しかし、１９６０年、戦後最大の争議といわれる三池争議に敗北し、炭労がガタガタにされ、それまでの協定が破棄された結果、わずか３年後、三川鉱での大炭塵爆発で、５００名近くの労働者が一瞬にして生命を奪われた。
「闘いなくして安全なし」は、まさに労働者の生命をかけたスローガンであり、労働運動の死か、再生かをかけたスローガンなのである。

闘いなくして安全なし！

そもそも資本主義社会において、直接的な利益を生まない保安部門への設備投資や必要要員の配置などを、企業が無視・軽視するのは当然 のことであり、労働者の抵抗や労働組合の闘いがあって、初めてそれを強制することができる。競争原理と安全は、絶対に相入れることのない水と油の関係だ。 その意味で、運転保安闘争は、企業と最も鋭く対決する闘とならざるを得ない。
とくに、競争原理主義が社会全体をおおう状況のなかで「安全の崩壊」は、重大な労災事故や企業不祥事の多発など、社会全体の問題となって矛盾を噴出さ せ、労働者の生命を奪い続けている。今ほど「闘いなくして安全なし」のスローガンの重要性が問われているときはない。

職場に団結を取り戻そう

国鉄分割・民営化とは何だったのか。その過程で20万人の国鉄労働者が職場を追われ、嵐のような組合潰しの攻撃が吹き荒れ、２００人が自殺追い込まれた。当時の動労本部（現在の東労組）はこの攻撃に屈服し、裏切って、首切りの手先となった。
この時動労千葉は「国鉄を第二の日航にするな」のスローガンを掲げ、首かけてストライキに起ちあがった。丁度御巣鷹山に日航機が墜落して何百人もの乗客 の生命が奪われた直後であった。われわれにとって分割・民営化反対闘争も運転保安闘争だったのである。そして18年、その危惧は最悪の形で現実となってし まった。
運転保安確立の闘いを軸とした職場闘争－職場の力関係を守りぬく闘いこそが、いつの時代のも変わることのない労働運動の原点であり、団結の基礎だ。事故を防ぐ唯一の手段は、職場に団結を取り戻し、労働組合を再生することだ。

▼千葉転での不当解雇を許すな！
▼職場に団結を取り戻そう！
▼動労千葉に結集し、ともに闘おう！

７月１日11時すぎ、総武線沿線に住むという乗客の方から匿名の電話があった。内容は次のようなものであった。
「網棚から荷物が落ちた」ということにしろ、尼崎事故を「他社のこと」という言い方をしたという千葉支社の対応にしても、ひどいものだ。
安全を守ろうという感覚のひとかけらもない。網棚から荷物が落ちるほど揺れたということは、脱線の危険性すらあるということだ。安全運転行動を闘いぬこう！

そちらの「日刊」を見た者です。　先日、総武線を利用したら新小岩付近の直線コースで激しい揺れがあり、網棚の荷物がみん な落ちてしまった。びっくりして、（動労千葉のホームページで）線路に異常があるというのをみて、国土交通省とＪＲ千葉支社に電話した。直線コースでこれ だったら、カーブではどうなるのか。 国土交通省は、対応したのは○○という人だったが、国交省も尼崎事故がありながら他人事といった感じだった。千葉支社の電話を教えられた。その電話も一般のお客様対応の電話のようだった。こういう情報をきちんと受けるところがない。 千葉支社には、社長を出してくれといったら、「出張中」とのことで、総務課副課長が出てきた。話をしたら「自分も乗ってみます」「そのあと何かアナウンスがありましたか？」という返事だった。 １０７人の犠牲者を出して、ＪＲ西日本の社長は、カネは損するかもしれないが自分が死ぬことはない。だから他人事なんだ。これだけの人が死んだんだから 社長は死刑とかなってもおかしくないと思う。それぐらいしないと彼らは真剣にやらないんじゃないか。 千葉支社も尼崎事故のことは「他社のこと」という言い方をしていた。 動労というのは運転士の組合ですよね。運転士は事故があったら真っ先に死ぬ人たちだから、こういう人たちが言っていることは確かだと思う。 アナウンスは運転士はできるんですか？　「安全のために減速運転しています」とかあってもいいと思う。 （安全運転行動を処分しようとしていることについて）見ました。もっとマスコミとかに宣伝して問題にした方がいい。 とにかく、がんばって下さい。

 

安全のためならとことん闘って！ 会社の帰りに津田沼に寄り道してみると動労千葉の安全運転に纏わる闘争があり、（注　当日駅頭でビラまきが行われた）愕然としている。総武快速線はよく利用する線なだけにも線路が悪い状態を放置するのだけはやめてもらいたい。 私は高所恐怖症なので飛行機は大の苦手です。九州に行くにしても北海道に行くにしても新幹線等、列車を乗り継いで行くのです。安全と信じているからで す。なのに４月25日に起きた福知山線尼崎での脱線事故はショックで眠れません。あの後、ＪＲ西日本の企業体質の異常さには呆れるばかりです。なぜ日勤教 育で運転士をいじめるの！　それがあの大惨事を招いたんでしょ！　もう嫌です。安全の為にはどんなに人件費がかかったっていいじゃないか！　合理化のやり 過ぎが事故を招くんだよ！　幸いＪＲ東日本では関西程猛スピード出してないのでその点は安心なんだけど、線路に異常が発見されたら即刻手を打つべきです。 尼崎の１０７人の命を無駄にしない為にも動労千葉さん！　安全の為ならとことん闘って下さい。 （メールより）

千葉以東も約１０㎞のレール交換！

７月１日の団体交渉で、今年度中に、総武緩行・快速線で、１４０箇所／約10㎞、千葉以東のローカル線区でも、約10㎞、同程度の規模のレール交換を行うことを確認した。１年を通して、まさにこれまでなかったような大規模なレール交換工事が行われることになる。
レール破断の多発以降、１年半にわたる闘いでようやくここまでたどりついたのだ。これは組織をあげて闘いぬいてきた大きな成果だ。
だがこれは、ＪＲの安全が危機的現状にあるということでもある。闘いを止めるわけにはいかない。

根本的解決ではない

未だこれは根本的な解決ではない。
▼レール破断という異常事態が頻発するに至った原因は何なのか、▼なぜ破断するまで、事前に把握することができなかったのか、▼なぜあそこまでレールがボ ロボロになるのか───こうした根本的問題は今も何ひとつ明らかにされていない。明らかにしないどころか、ひたすら隠そうとしているのが千葉支社の現状 だ。

未だ隠ぺいに終始

動労千葉のホームページを見て、京王電鉄の方から憤りのメールが届いた(別掲参照)。千葉支社はこうした技術的な基準 に照らした現状すら一切明らかにしようとせず、「レールとフランジが馴染んでいるだけ」「通常おこりうる傷」などと繰り返し、「『折損『と言うな、言い方 は『損傷』『ひび』に統一しろ、レール破断の口が開いた写真はマスコミに渡すな」と隠ぺい工作までしているのだ。

レール破断に至る傷！

千葉支社管内で多発しているレールの傷は恐ろしい性格のものだ。それは鉄道総研のレポートにも上のように書かれているとおりである。抜本的な安全対策が必要だ。

鉄道総研のレポート 日本の高速鉄道におけるレール損傷の中で、特に問題となっているのはシェリング傷である。その発生や成長過程については、これまで多くの調査・研究がな され、かなりの知見が得られている。シェリングは、車輪から被る転がり接触疲労により発生し、水平裂が雨水の助けを得て成長し、その極く一部においてき裂 の分岐が起こり、横裂になってレール折損に至ることが知られている。また水平裂の大きさと横裂の大きさの間に相関は無く、き裂成長メカニズムも異なる。し かし、傷の成長速度については、ほとんどわかっていない。

京王電鉄保線職場の労働者からのメール 日々のたたかい大変ご苦労様です。 私は京王電鉄の保線職場ですが、「日刊動労千葉」の「レール磨耗11ミリ」について、当局が「基準値内」と発言していることに対し、強い憤りを感じました。 京王電鉄工務部の「線路整備心得」では、本線レールの「レール更換目標値」は９ミリ。「レール更換基準値」は13ミリです(ちなみに保線では「交換」で はなく「更換」といいます)。この「レール更換目標値」というのは、単なる目安ではなく、通常の保守としてはこの値を超えてはならない、という保守基準と いう意味です。「レール更換目標値」とは、本線レールにおいてはこの数値を絶対に超えてはならない限度値(限界値)ということです。 また急曲線(通常 半径３００ｍ以下)では、レール外軌の内側側面の磨耗が進みますが、９ミリに達する程度でレール側面に段差がつくなど、目視においても異常が分かります。 その意味で、11ミリの磨耗で「基準値内」とは絶対に言えません。即日、当夜の緊急線閉でレール更換をしなければならないはずです。千葉支社が慌ててレー ル更換をしたのは当然と言えます。 その他、「レール使用限度」として、以下の点が並記されています。ひとつは、「レール磨耗や腐食等による断面積の縮小」が60キロレールで、「レール更 換目標値」は18％、「レール更換基準値」は26％。50Ｎレールで「レール更換目標値」は16％、「レール更換基準値」は24％となっています。 また、「波状磨耗の波高が１・５ミリに達したもの」（レール頭面の波状磨耗の波高＝高低さ)とあります。 以上、「日刊動労千葉」のレールの写真及びレール断面図から、「レール使用限度」を超えている可能性があると考えられます。 このレール保守基準については、ＪＲ総研で研究されているものが私鉄にも適用されているものです。ＪＲの保守基準についてもほぼ同様ではないか、と考え られますが、具体的な保守基準の数値について、ＪＲの保線の現場に協力をあおぐのが良いのではないでしょうか。

鉄道総研のレポート 日本の高速鉄道におけるレール損傷の中で、特に問題となっているのはシェリング傷である。その発生や成長過程については、これまで多くの調査・研究がな され、かなりの知見が得られている。シェリングは、車輪から被る転がり接触疲労により発生し、水平裂が雨水の助けを得て成長し、その極く一部においてき裂 の分岐が起こり、横裂になってレール折損に至ることが知られている。また水平裂の大きさと横裂の大きさの間に相関は無く、き裂成長メカニズムも異なる。し かし、傷の成長速度については、ほとんどわかっていない。

総武緩行・快速線で、今年度
１４０箇所（約１０㎞）レール交換を確認
千葉以東も約１０㎞のレール交換！

７月１日の団体交渉で、今年度中に、総武緩行・快速線で、１４０箇所／約10㎞、千葉以東のローカル線区でも、約10㎞、同程度の規模のレール交換を行うことを確認した。１年を通して、まさにこれまでなかったような大規模なレール交換工事が行われることになる。
レール破断の多発以降、１年半にわたる闘いでようやくここまでたどりついたのだ。これは組織をあげて闘いぬいてきた大きな成果だ。
だがこれは、ＪＲの安全が危機的現状にあるということでもある。闘いを止めるわけにはいかない。

根本的解決ではない

未だこれは根本的な解決ではない。
▼レール破断という異常事態が頻発するに至った原因は何なのか、▼なぜ破断するまで、事前に把握することができなかったのか、▼なぜあそこまでレールがボ ロボロになるのか───こうした根本的問題は今も何ひとつ明らかにされていない。明らかにしないどころか、ひたすら隠そうとしているのが千葉支社の現状 だ。

未だ隠ぺいに終始

動労千葉のホームページを見て、京王電鉄の方から憤りのメールが届いた(別掲参照)。千葉支社はこうした技術的な基準 に照らした現状すら一切明らかにしようとせず、「レールとフランジが馴染んでいるだけ」「通常おこりうる傷」などと繰り返し、「『折損『と言うな、言い方 は『損傷』『ひび』に統一しろ、レール破断の口が開いた写真はマスコミに渡すな」と隠ぺい工作までしているのだ。

レール破断に至る傷！

千葉支社管内で多発しているレールの傷は恐ろしい性格のものだ。それは鉄道総研のレポートにも上のように書かれているとおりである。抜本的な安全対策が必要だ。

京王電鉄保線職場の労働者からのメール 日々のたたかい大変ご苦労様です。 私は京王電鉄の保線職場ですが、「日刊動労千葉」の「レール磨耗11ミリ」について、当局が「基準値内」と発言していることに対し、強い憤りを感じました。 京王電鉄工務部の「線路整備心得」では、本線レールの「レール更換目標値」は９ミリ。「レール更換基準値」は13ミリです(ちなみに保線では「交換」で はなく「更換」といいます)。この「レール更換目標値」というのは、単なる目安ではなく、通常の保守としてはこの値を超えてはならない、という保守基準と いう意味です。「レール更換目標値」とは、本線レールにおいてはこの数値を絶対に超えてはならない限度値(限界値)ということです。 また急曲線(通常 半径３００ｍ以下)では、レール外軌の内側側面の磨耗が進みますが、９ミリに達する程度でレール側面に段差がつくなど、目視においても異常が分かります。 その意味で、11ミリの磨耗で「基準値内」とは絶対に言えません。即日、当夜の緊急線閉でレール更換をしなければならないはずです。千葉支社が慌ててレー ル更換をしたのは当然と言えます。 その他、「レール使用限度」として、以下の点が並記されています。ひとつは、「レール磨耗や腐食等による断面積の縮小」が60キロレールで、「レール更 換目標値」は18％、「レール更換基準値」は26％。50Ｎレールで「レール更換目標値」は16％、「レール更換基準値」は24％となっています。 また、「波状磨耗の波高が１・５ミリに達したもの」（レール頭面の波状磨耗の波高＝高低さ)とあります。 以上、「日刊動労千葉」のレールの写真及びレール断面図から、「レール使用限度」を超えている可能性があると考えられます。 このレール保守基準については、ＪＲ総研で研究されているものが私鉄にも適用されているものです。ＪＲの保守基準についてもほぼ同様ではないか、と考え られますが、具体的な保守基準の数値について、ＪＲの保線の現場に協力をあおぐのが良いのではないでしょうか。

東労組と決別しともに闘おう！

幕張車両センター内山君（１９歳）が動労千葉加入！

幕張車両センターの内山祐樹君が動労千葉に結集した

「仲間を大事にする。俺、そういうのが好きだから……」─７月１日付で、幕張車両センターの内山君が動労千葉に結集した。
昇進をはじめ、組合所属による歴然たる差別が横行する職場の現実のなかで、簡単な決断ではなかったはずだ。
新しい仲間の加入を心から歓迎し、全組合員の力で支え、守りぬこう。若い仲間に、今のような卑劣な差別や組合潰しがまかり通る職場をわたすわけにはいか ない。会社と東労組による職場支配をくつがえすために、決意も新たに闘おう。「動労千葉に結集し、ともに闘おう」と、全職場で訴えよう。

東労組と決別しともに闘おう

東労組の組合員に訴える。会社の手先－東労組と決別しよう。動労千葉に結集し、ともに闘おう。
尼崎での大惨事のこと、千葉運転区での若い仲間の突然の懲戒解雇のことを真剣に考えてほしい。労働組合が会社のドレイとなったとき、多数の乗客や運転士 の生命が奪われるのだということを。自らの組合員が、見せしめで首を切られたというのに、会社と一緒になって「仕方 がない」の一言でそれを済ますような連中を「労働組合」と呼ぶことなど絶対にできないことを。こんなことを許していたら、職場では監獄のような支配が横行 することになり、労働者は虫けら同然となることを。

東労組は腐りきっている！

もう、これまでのような会社と東労組の関係は完全に変わろうとしている。東労組・革マルは会社によって使い捨てられようとしている。 それを象徴的に示したのが千葉運転区での懲戒解雇事件だ。

　組合員を犠牲にし、会社の威光をバックにふんぞり返り、カネは使い放 題、さんざんいい思いをしてきた東労組の役員は腐り切っている。会社の力だけで成り立ってきた東労組は、これまで以上に会社に媚びへつらうしか打つ手はな い。こういう連中を利用して差別を見せつけることで労働者を支配してきたＪＲ東日本も腐り切っている。こんなことをもうこれ以上許してはならない。

団結すれば変えられる！

東労組の組合員に訴える。自分の所属する組合の役員に対する不満や恨みつらみを言っているだけでいいのか。
現場には、不当な差別によって退職するまで昇進せず、運転士の資格をもちながら20年も発令されず、不当配転されたまま塩漬けにされている動労千葉の組 合員がいることを真正面から見すえてほしい。東労組と会社が手を結んで卑劣な不当労働行為を続けてきたことに目を向けてほしい。
それでも動労千葉の組合員は、労働者としての誇りを失わず、胸を張り、人間らしく、明るく、何よりも仲間を大切にして闘い続けていること、それがなぜな のか考えてほしい。そして何よりも、こんな状況は変えることができるのだということを。会社の手先になった組合があるから差別が通用してきただけのこと だ。労働者が団結すれば必ず変えることができる。

職場に団結を取り戻そう

これは一人の労働者としての生き方の問題だ。
わずかの昇進や、会社の攻撃にさらされないために自己保身だけを考えて仲間どおしで足をひっぱり合い、会社のロボットになっていくような生き方をしていい のか。労働者にとって何よりも大切な財産は仲間だ。仲間を信頼して団結することだ。職場に団結をとり戻そう。
「闘いなくして安全なし」。また再び尼崎事故を起こさせていいのか。東労組と決別しよう。動労千葉に結集し、ともに闘おう。

 

幕張車両センターの内山君が動労千葉に結集した

「仲間を大事にする。俺、そういうのが好きだから……」─７月１日付で、幕張車両センターの内山君が動労千葉に結集した。
昇進をはじめ、組合所属による歴然たる差別が横行する職場の現実のなかで、簡単な決断ではなかったはずだ。
新しい仲間の加入を心から歓迎し、全組合員の力で支え、守りぬこう。若い仲間に、今のような卑劣な差別や組合潰しがまかり通る職場をわたすわけにはいかない。会社と東労組による職場支配をくつがえすために、決意も新たに闘おう。「動労千葉に結集し、ともに闘おう」と、全職場で訴えよう。

東労組と決別しともに闘おう

東労組の組合員に訴える。会社の手先－東労組と決別しよう。動労千葉に結集し、ともに闘おう。
尼崎での大惨事のこと、千葉運転区での若い仲間の突然の懲戒解雇のことを真剣に考えてほしい。労働組合が会社のドレイとなったとき、多数の乗客や運転士の生命が奪われるのだということを。自らの組合員が、見せしめで首を切られたというのに、会社と一緒になって「仕方 がない」の一言でそれを済ますような連中を「労働組合」と呼ぶことなど絶対にできないことを。こんなことを許していたら、職場では監獄のような支配が横行することになり、労働者は虫けら同然となることを。

東労組は腐りきっている！

もう、これまでのような会社と東労組の関係は完全に変わろうとしている。東労組・革マルは会社によって使い捨てられようとしている。それを象徴的に示したのが千葉運転区での懲戒解雇事件だ。

　組合員を犠牲にし、会社の威光をバックにふんぞり返り、カネは使い放題、さんざんいい思いをしてきた東労組の役員は腐り切っている。会社の力だけで成り立ってきた東労組は、これまで以上に会社に媚びへつらうしか打つ手はない。こういう連中を利用して差別を見せつけることで労働者を支配してきたＪＲ東日本も腐り切っている。こんなことをもうこれ以上許してはならない。

団結すれば変えられる！

東労組の組合員に訴える。自分の所属する組合の役員に対する不満や恨みつらみを言っているだけでいいのか。
現場には、不当な差別によって退職するまで昇進せず、運転士の資格をもちながら20年も発令されず、不当配転されたまま塩漬けにされている動労千葉の組合員がいることを真正面から見すえてほしい。東労組と会社が手を結んで卑劣な不当労働行為を続けてきたことに目を向けてほしい。
それでも動労千葉の組合員は、労働者としての誇りを失わず、胸を張り、人間らしく、明るく、何よりも仲間を大切にして闘い続けていること、それがなぜなのか考えてほしい。そして何よりも、こんな状況は変えることができるのだということを。会社の手先になった組合があるから差別が通用してきただけのことだ。労働者が団結すれば必ず変えることができる。

職場に団結を取り戻そう

これは一人の労働者としての生き方の問題だ。
わずかの昇進や、会社の攻撃にさらされないために自己保身だけを考えて仲間どおしで足をひっぱり合い、会社のロボットになっていくような生き方をしていいのか。労働者にとって何よりも大切な財産は仲間だ。仲間を信頼して団結することだ。職場に団結をとり戻そう。
「闘いなくして安全なし」。また再び尼崎事故を起こさせていいのか。東労組と決別しよう。動労千葉に結集し、ともに闘おう。

怒りの声に右往左往―今こそ決別を

ごまかし、ペテン！

千葉運転区でのＡ君の解雇問題について、東労組は、現場での怒り声の深さにあわてて、「仕方ない」の一言で切り捨てようとしていた当初の対応を変え、「この処分は認められない」「処分の軽減」「裁判闘争も辞さず」などと、言って、千葉運転区ではカンパを集めるという方針をだして、闘うかのようなポーズをとり始めている。
だがこれはペテンだ。ほとぼりがさめるまで、組合員の怒りを逸らそうというだけのことだ。この間東労組がやってきたことを見れば明らかなとおり、東労組が会社と対決して闘うなど、絶対ありえないことだ。

東労組は解雇を認めている！

実際、今回の懲戒解雇に対し「苦情処理」すら申立てていない。これまで前例のない見せしめ解雇であるにも係わらず「苦情処理」すらしていないのが現実だ。すでに申立て期間はとっくに過ぎている。これは、会社との関係では解雇を認めたに等しいことだ。なぜそれを組合員に隠して言わないのか。忘れてしまったとでもいうのか。
今回の解雇処分は、東労組の役員には早い段階から告げられていたことであった。だが東労組は、６月７日に本人に解雇通知が行われるまで何もしなかった。何ひとつ動こうともしなかった。本人に解雇が通知された日も、役員が現場に来さえしなかった。
懲戒解雇直後に開かれた千葉運転区の職場集会でも、「仕方ない」「携帯電話では勝負にならない」が地本の唯一の答弁であった。地本だけではない。本部から来た富塚もそうだ。

怒りの声が噴出！

当然職場集会は、怒りの声が続出し、大紛糾することになった。現在の東労組の判断は、「何とか収めなければこのままではやばい」というだけのことでしかない。
そこで６月22～25日に第二回の職場集会が開かれ、「処分軽減」だとか「見せしめ的処分をさせない」などが「地本方針」と称して提起されたが、こんなものは方針でも何でもない。「苦情処理」すらせずに懲戒解雇を確定させたのに、一体どういう了見で「処分軽減」だとか「みせしめ的処分をさせない」などと言えるのか。
当面カンパを集め、当面就職先を探し、「本人、家族と話し合って裁判も辞さず」などというが、「就職先」なるものも、実際やっているのは、会社に世話させようということでしかない。会社に頭を下げて再就職をお願いし、その一方で会社を相手に解雇撤回の裁判をするなど、成り立つはずもないことだ。

この言い訳は何だ

「分会で調査した現状」など称して言い訳的に提起されたことは、まさに彼らの本質を明確に示している。

① Ａ君の処分は、懲戒解雇という重責処分のため、失業保険も３ヵ月間もらえない。 ② 行方区長との話しの中で、不祥事として扱ったため教育なり構成更生は行わなかった。 ③ 今後、Ａ君がどうしたいか家族と話し合っていく

というのがその内容だ。重責処分の場合、失業手当が三ヵ月でないなどということは「調査」以前の問題で、常識以前の問題だ。②も、本人が乗務停止で「日勤」に下ろされて以降、職場で何をやらされていたのかすら、同じ職場にいる分会の役員が何も掴んでいなかった、解雇されるまで本人と話すらしていなかったということだ。
そして「Ａ君がどうしたいか家族と話し合う」と、本人に丸投げしようというのである。組合がこんな構えで、本人が「断固裁判闘争をやります」と言いだすなどありえないことだ。
要するに「何もしません。本人の意向です」という布石に過ぎない。
組合員の怒りの声を封じ込めるためにしばらくカンパだけやるというだけのことだ。

怒りの一片も無し

「千葉運転区執行委員会」名で「組合員のみなさまへ」と題する書面がだされている。怒りの一片すらない文書だ。

緊急職場集会への参加、本当に有難うございます。……この間の管理者への不満、不信は相当深いものだと分かりました。千葉運転区執行委員会としては、……Ａ君の懲罰撤回と、これ以上の見せしめ的処分を出さないため会社と議論し溝が埋まらない場合は、抗議行動も視野に入れ取り組んでいきたいと思います。……申し訳ありませんが議論に時間がかかりますので７月をめどに方針をだしたいと思います。それまでの期間は今までと変わりなく行ってください

というものだ。そして「生活が安定するまで」カンパーの協力を。というのだ。

闘う気などない！

ここには、闘う姿勢などかけらもない。現にＡ君は首を切られ、職場から放りだされ、生活の糧を奪われているというのに、一体どういう感覚で「会社と議論し、溝が埋まらない場合は、抗議行動も視野に入れ……」などという言い方ができるのか。これは「闘う気などさらさらありません」と会社にメッセージを伝えているに等しいものだ。
やるべきことははっきりしている。解雇無効＝雇用関係の存続を争う裁判闘争を組織し、それを支える組合員の怒りの声を組織し、ストライキなどあらゆる手段を行使して闘うことだ。しかしこれには裁判の「さ」の字すらない。
「管理者への不満、不信は相当深いものだと分かりました」と今初めて気がついたかのように言う。だがこれは問題のすり替えだ。組合員の不満、不信は、東労組が会社とべったり癒着していることに向けられているのが真実だ。職場集会でだされたのも、「仕方ない」と懲戒解雇を容認した東労組への怒りの声であった。

懲戒解雇を許すな東労組と決別を！

改めて訴える。こんな不当解雇攻撃を許したら、職場では監獄のような支配が横行することになる。腐りきった東労組と決別しよう。
会社は明らかに東労組・革マルを切り捨てにかかっている。東労組であろうが何であろうが関係ない。徹底的に職場を締めつけ、会社の言うことをきかせる、という構えになったということだ。昨年来始まっていたその動きに、尼崎事故がさらに拍車をかけたのだ。尼崎事故も、革マルと手を結んだ異常な労務も、国鉄分割・民営化が生み出した矛盾に他ならない。それを清算・一掃しようとしているのだ。
安全問題を職場への締めつけにすり替えて、１０７名も犠牲者をだすに至った現実を隠ぺいすることは絶対に許されない。安全運転行動に対する処分策動も全く同じだ。われわれは断固として闘う。
今こそ、本当の労働組合を職場に取り戻さなければならない。職場の団結をとり戻さなければならない。動労千葉に結集し、ともに闘おう。

▼１０４７名の解雇撤回！ ▼再び大惨事を許すな！ ７・15全国集会へ ・７月15日　18時～ ・日比谷野外音楽堂

不当解雇撤回に向け、職場から怒りの声を！
尼崎事故の職場規律へのすり替え―見せしめ解雇を許すな

解雇された組合員を守らないとしたら、それはもはやいかなる意味でも労働組合ではない！解雇はその労働者にとって死刑に等しいものだ。千葉運転区での不当解雇を絶対に許すな！こんな懲戒解雇を許したら、職場は監獄と同じになる。労働者は虫けら同然の存在になってしまう。

見せしめ解雇！

尼崎事故が起きていなかったら、今回のようなやり方での不当解雇は絶対に無かったことだ。会社は、尼崎事故を一人ひとりの労働者への締め付けにすり替えようとしているのだ。これまでに増して、徹底した職場の強権的支配が横行しようとしている。
これは、事故が起きるたびに、自らの経営責任を明らかにすることなく、当該の労働者一人に責任をなすりつけて処理してきたＪＲ東日本の理不尽な経営姿勢が行き着いた究極の姿だ。
１０７名もの生命が奪われた現実を前にしても、彼らは自らを顧みて反省することすらないのだ。

この卑劣なやり方

乗務中の携帯電話使用を理由として乗務を下ろされ、日勤勤務をさせられていたＡ君は、６月７日、いつもどおり出勤すると、庁舎４階の 区長室によばれ、突然、懲戒解雇を言い渡されたという。しかも、解雇を告げるなり「あなたはもうＪＲの社員ではない」と、５階にあるロッカーの私物を取り にいくことも許されず、そのまま職場から放りだしたという。これが尼崎事故以降のＪＲ東日本のやり方だ。こんな血も涙もないやり方で労働者の首を切る奴ら を許すことはできない。

苦情処理すらせず

絶対に許すことができないのは東労組だ。自らの組合員がこんな形で解雇されたというのに、「仕方ない」というのだ。「苦情処理」の紙一枚だそうとしなかった。すでに期限は切れている。
東労組役員は解雇を事前に知っていた。にも係わらず、会社の言うがまま、何ひとつしようとしなかった。解雇通知一枚で労働者を職場から放り出すようなや り方を、平然と許していた。そして、「千葉支社は裁判を起こしたり、騒いだりしなければ、しばらくして関連会社への再就職を世話すると言っている」などと ウソぶいているのだ。
逆に返せば、再就職の世話ができるというなら、解雇する必要など何ひとつなかったということだ。
腐りきっている。東労組が会社の手先でしかないことは誰ひとり知らない者はいないが、ここまで腐りきっているとは！会社とグルになって一人の労働者の人生を奪おうというのだ。

方針修正のペテン

だが、職場から怒りの声が吹き上がるなかで、これでは余りにまずいと思ったのか、今になって「方針修正」が始まっている。「処分の軽減」だとか、「見せしめ的処分を許さない」「裁判闘争も辞さず」と言い始めている。
これはペテンだ。現場の怒りの声を逸らすだけが目的で、黙っていたらろくなことをやらないのは目に見えている。「苦情処理」すらかけず、会社との関係では解雇を認めているのだ。

職場の怒りの声を

これは本気でやったら勝てる闘いだ。携帯電話で一発解雇など法律的にも通用しないものだ。解雇撤回に向けて職場から怒りの声をあげよ う。この不当解雇を撤回させるただひとつの道は、解雇されたＡ君を守りぬき、職場から解雇撤回闘争を組織することだ。その怒りの声で東労組の腐り切った幹 部たちに引導をわたすことだ。
動労千葉も、国鉄時代に同じような見せしめ的解雇攻撃を受けたことがある。当時の動労千葉地方本部執行部は、当局と癒着した御用幹部たちが握っており、 解雇撤回闘争を闘おうとはしなかった。しかし、闘いは職場から組織され、「滝口君を守る会」を結成、組合員のほとんどの加入をかちとり、裁判闘争に勝利し て職場復帰をかちとったのである。そして、その闘いの過程で、この解雇をきっかけとして吹き荒れた激しい組合破壊攻撃、強権的な職場支配をはね返し、動労 千葉地本は闘う労働組合に生まれ変わった。

首切りの手先！

今こそ、東労組の本質を見すえよう。
そもそも東労組は、国鉄分割・民営化のときに、20万人にも及ぶ国鉄職員の首切りの手先になることで、ＪＲに取り入り、その飼い犬になった組合だ。ＪＲが 発足したのは１９８７年だが、それに至るわずか６年間に20万人もの国鉄職員が職場を追われた。その手先になったのが今の東労組だ。
ＪＲが発足して以降のことは、誰もが職場で経験しているとおりだ。合理化は丸呑み、ベアゼロも丸呑み、今度の祝日手当て等の廃止も丸呑み、組合の役員を握る革マルの組織維持だけが目的なのだ。今こそこんな連中を倒そう。動労千葉に結集しともに闘おう。

福知山線運転再開しかし現実は・・・・
尼崎事故を忘れるな！

■「運転再開」の現実
６月19日に福知山線の運転が再開された。事故が起きた宝塚～尼崎間だけは、最高速度を95㎞にしたものの、宝塚～新三田間は全く変わらず１２０㎞運転のままである。しかも、記者会見では「(宝塚～尼崎間も)１２０㎞でも問題ないと考えており、来春以降、見なおす可能性もある」「(減速は)遺族の気持ちを考慮した感覚的な速度」と述べたというのだ。
地元の新聞は「父を亡くした男性（38）は『世間の目があるからしばらくはゆっくり走る、としか受け取れない。改革をする気がないとしか思えない。怒りを通り越してあきれる』と声を震わせた」「あまりにもいい加減だ。遺族の気持ちを考慮するどころか、逆なでするものだ」(読売)と報じている。

■「株主総会」ありき
さらには、「同社(ＪＲ西日本)は、これまで『被害者の理解』を運転再開の前提として掲げてきた。しかし、水面下では、今月23日の株主総会を最重要視していた。『総会が大荒れにならないよう、それまでに再開にこぎ着ける』ことが暗黙の了解事項だった」(毎日)というのである。
ＪＲ東日本もそうだが、１０７名もの乗客・乗員の生命を奪う大惨事を引き起こしておきながら、何ひとつ反省していないのだ。これが企業というものの本質、資本の本質だ。これが社会全体を呑み込むように吹き荒れる民営化攻撃の本質だ。

■労働組合のこの惨状
しかも、労働組合が、こんな状態のもとでの運転再開の露払いをしたというのである。「ＪＲ西労組など３労組は13日、近畿運輸局に未提出の新ダイヤの内容のほか、会社側が19日再開の方針を伝えた。……労組に『19日再開』を事前にアナウンスさせることで、環境づくりに利用しようという思惑があったのではないか」(毎日)というのだ。あきれ果てた事態だ。
そもそも、あの大惨事を招いた一旦の責任は、資本の手先に転落した労働組合の幹部にあったことは否定しようのないことだ。怒りを抑えることができない。こんな「労働組合」にだけはなってはならない。闘いなくして安全なし。安全運転行動を貫徹しよう。

■尼崎からの手紙
運転再開の少し前、次のようなメールが尼崎から届いた(一部抜粋)。

今、尼崎～宝塚間で、ものすごい工事が行われています。この工事が、もっと前に、民営化しようとも労働組合の力で 実現されていたなら……と、本当に悔しいです。今さら力を入れても１０７名は帰ってこない。いわば１０７名の命と引き換えの安全工事です。もう二度と事故 は嫌です。 動労千葉が今闘っておられる安全運転闘争は、運輸労働者として安全を確保し、お客さんが安心して電車に乗れるために、絶対不可欠な闘いです。尼崎事故の せいで電車が恐くて乗れなくなっている人がいっぱい居ます。運転士さんの中にも、運転が怖くなっている人がいっぱい居ると思います。動労千葉が行う安全運 転闘争こそがその人たちの不安をとり除く、第一歩であり、その人たちに限りない安心を与えるものとなるはずです。……全国に、この安全運転闘争が広がるこ とを願ってやみません。尼崎の地より、感動と敬意を持って応援しています。

総武快速線（下り）新小岩駅千葉方でレールが異常磨耗！

総武快速線(下り)新小岩駅千葉方付近でもレールが異常磨耗していることが、組合員からの報告でわかった。状態は、６月14日にレー ル交換をした幕張本郷駅付近と同じ状態で、レール内側がえぐられるように削れ、レールの側面に段差ができている状態だ。それが断続的に続いている。
写真で、レール側面にすじのように見えるのが磨耗によってできた段差だ。
千葉支社は、例によって「馴染んでるだけ」と言い張っている。だが、レール踏面の無数の傷にしても、組合に対しては「通常起るもの」などと言いながら、内部文書では「きしみ状の表面傷や剥離傷がある箇所は要注意」「怖い傷」「(レール破断は)ゲージコーナーシェリングが水平裂と横裂を伴って進展した」「見過ごすわけにはいかない」と確認しているのだ。直ちに抜本的な対策を！

快速１３０㎞運転

７月９日に実施されるダイ改で、快速列車の１３０㎞／ｈが常磐線で導入されようとしている。快速の１３０㎞／ｈ運転は全国的に初めてのことだ。
会社の「平成17年度７月ダイヤ改正について」という提案資料では次のように説明されている。

８月末に「つくばエクスプレス」が開業する等、常磐線エリアにおける交通市場競争は一層激化することとなる。このような状況を見据え……収入の確保を図ることとする。 具体的には、……一部１３０㎞／ｈ運転を行い、速達サービスにより対抗輸送機関との競争力強化を図ることとし、………。

要するにＪＲ東日本という会社は、１０７名もの生命を奪ったあの大惨事を前にしながら、何ひとつ顧みず、教訓化しようともせず、ひたすらスピードアップと競争原理、利益確保に突っ走ろうとしているのだ。
私鉄との競争にかつことを一切に優先させ、無理にスピードアップを強行し、そして非人間的な管理強化によって運転士を競争に駆り立てたことが、尼崎事故に行き着いたのは、衆目の一致するところだ。
それが社会的に問題視されている最中に、この提案は常軌を逸しているとしか言いようのないものだ。

人体実験？

しかも、これまでの規程＝「列車運転速度表」では、この１３０㎞／ｈ運転はできなかったものを、わざわざ一項目つけ加え、規程「改正」までしてこれを強行しようとしている。
Ｅ５３１系という新型車両の投入を理由としているが、データイムの列車に限って１３０㎞／ｈ運転をするというのだ。一体何の意味があるというのか。しかもカーブやポイントの制限速度は従来のままだという。運転士には急減速が強いられる。恐らくこれは乗客を乗せての人体実験なのだ。これでしばらくやって事故がなければ、全国的に快速列車の１３０㎞／ｈ運転を拡大しようという考えだと思われる。
実際ＪＲ東日本は、数年前に在来線１６０㎞／ｈ運転をめざすプロジェクトを立ち上げ、検討を行っている。

車両が吹き飛ぶ！

尼崎事故をあれほどの犠牲者をだす大惨事に至らしめたのは、コスト削減とスピードアップのための車両の極端な軽量化であった。考えて見れば、それ自体が、事故が起きたときのことなど何も考えず、何も検証しないままペラペラな車両を作り、人体実験をしていたようなものだったのだ。そして尼崎事故に行き着いたのである。
あれは脱線事故ではない。車両が横転し、そのままマンションに向って中を飛んで突っ込んでいったのである。
今回の１３０㎞／ｈ運転も軽量化車両だ。一体、尼崎事故をどう考えているのか。

ブレーキの効かない列車が走る！

しかも、常磐線では、尼崎事故の直後、４月30日に「フレッシュひたち36号」が、水戸駅進入の際、直通ブレーキ１～６ノッチが効かなくなるという現象が発生している。しかしＪＲ東日本は、その後同じ現象が出なかったこと、「ＧＷの稼ぎ時だから」ということを理由に、原因不明のまま営業運転を続けさせた。そして、５月２日に今度は「スーパーひたち22号」で、また同じことを起こしている。
ブレーキの効かない恐れのある列車を走らせていたのだ！これがＪＲ東日本の現実である。

見せしめで解雇！

ＪＲ東日本は、尼崎事故など関係ないと言わんばかりに競争原理で突っ走る一方、尼崎事故以降、職場への徹底した締めつけだけを強めている。
尼崎事故にも係わらず、安全を無視してこれまでと何ひとつ変わらず突き進む。これが企業というものの本質だ。喉元過ぎれば、昨日までと全く同じことが繰り返されるのだ。そして、一人ひとりの労働者を締め上げることだけが徹底して強化される。
千葉運転区での懲戒解雇は、まさに見せしめだ。尼崎事故がなければこんな無茶苦茶な解雇など絶対なかったはずだ。「携帯電話の使用」でいきなり懲戒解雇など絶対に通用するはずもないことだ。許せない。職場には怒りの声が渦巻いている。運転保安確立に向けて闘いぬこう。

第53回定期委員会に集まろう！ ▼６月26日　13時 ▼ＤＣ会館

 

メールなどで寄せられた、尼崎事故、安全運転行動へのメッセージの一部を掲載します。本当に多数の激励の声に感謝いたします。紙面の都合で多くが掲載できなかったこと、また一部かつあいさせて頂いたことをお詫びします。

心から拍手を送りたい

これは（レール交換）千葉動労の告発があったおかげで、こういった危険な事実があったことをマスコミ、一般民衆が知ることができた し、それが波紋を呼び、さらに千葉動労の組合員の方々が処分も辞さずに安全保安行動を行ったことで、ＪＲ東を動かしたのだと思います。組合員の皆様の願 い、安全への思いが実りを結んだことに、心から拍手を送りたいと思います。

微力ながら応援します

動労千葉の皆様こんばんわ。私は郵便局で非常勤職員をやっている者です。
動労千葉が現在行っている「安全運転行動」について、私も微力ながら応援いたします。
ＪＲ東日本当局が「処分するぞ」と恫喝するなどしていますが、それをはねのけて皆様が行動を無事貫徹されることを心からお祈りいたします。

全く同感、ぞっとする

動労千葉の機関紙を拝読しました。あの事故の原因については全く同感です。なぜ他の労働組合から声があがらないのか不思議に思っています（私が知らないだけかも知れませんが）。
毎日、ＪＲ東日本を利用していますが、たかだか２、３分の遅れに「電車が遅れてまして大変申し訳ありません」と謝罪するアナウンスが流れるたびに、 「ちょっとの遅れで何もそこまで丁寧に謝る必要はない。かえってうるさい」ぐらいに思っています。ＪＲ西日本に限らず、ＪＲ東日本も効率重視、安全無視の 体質が蔓延しているのではないか、と思うとぞっとします。
ＴＢＳのブロードキャスターでＪＲ西日本の社員再教育について放送していましたが、些細なミスに虐めとしか言い難い教育(？)、意見を言うことすら反抗 と見なされる雰囲気は正に異常としか思えませんでした。どこのＪＲも同様の体質かと思うとぞっとしました。

もう人が死ぬのはいや！

がんばって～!! もう、人が死ぬのはいや！恫喝の中、監視の中、本当に大変と思いますが、後に私のような者が、いっぱいついていることで、何とか、安全運転運動、やりぬい て下さい。お願いします。こっちでも尼崎事故について集会をやります。中心になっている鉄道模型大好きっ子に、このメールを転送しておきました。集会に反 映するよう言っておきます。事故現場、尼崎からメールを送ります。

希有(けう)な正当な闘いだ

まさに、「民営化によるサービス向上」なるものの本質があらわになったものと断ぜざるを得ない事態だ。
例えば、ホームを見ても駅員の姿はない、だれがホームの危機管理をするのか。ＪＲ化後駅舎等きれいにしたことはあるが、本当に安心して利用できる鉄道とは思えなくなった。
利益を生まないものは切り捨てる経営姿勢、温かみはないし、みな疲れ切る労働強化はみなごめんだ。
動労千葉の戦いはまったく現在では希有な正当な闘いだ。健闘を祈ります。

１００％正しい！

（監視添乗について）あきれてしまいますね。そんな暇な管理者がいるのですね。今回の「安全運転行動」に関して言えば１００％動労千葉さんが正しいです。頑張って下さい。心の中で応援していますので。

「民営化」の歪み

今回の尼崎の事故は、安全(いのち)無視の利潤追求、まさに「民営化」の歪みにより引き起こされたもので、非常に残念に思います。
どの業種でも「組合離れ」が進む中、労組は、それぞれの職場を守るため、働きやすい職場をつくるため、経営側の「合理化」攻撃に屈することなく、利用者本位のサービスを目指して運動を広めることが、今まさに重要と思います。
国民のいのちとくらしを守るため、ともにがんばりましょう。

「安全」は最大の価値

公共交通機関にとって「安全」は最大の価値。その価値実現のための労働組合の「争議行為」は崇高でさえある。

安全のための闘争なら支持する

毎日のお仕事、お疲れ様です。
国鉄が民営化されてから、ホームの安全要員が居なくなったり、山手線あたりは信号機も無くなっていますよね。コンピューターで安全管理はされているのでしょうが、このような事故が起きるとＪＲの安全管理を疑ってしまいます……。
ＪＲの本来の仕事は鉄道業です。その本来の仕事を合理化して、派遣会社や売店などの子会社を沢山作っています。また、列車に遅れが生じると運転士さんが 減給などの処分を受けると聞いたこともあります。このようなことが事実であれば、今回の西日本の事故は列車を遅らせないと云う運転士さんのプレッシャーか らくるものではなかったでしょうか？
これは東日本・東海などの全てのＪＲに起こりえる事故だと思います。このような大惨事が二度と起こらないように、安全運転を宜しくお願いします。安全の為の闘争(ストライキ)なら支持したいと思います。

何が恐いのか？

１０７名の尊い生命が奪われたことに対し、営利優先、厳格な労働者管理が根底にあることが多数の要因のひとつであることが判明、日本中の関係機関が早急に検討すべきなのに。東日本は何が恐いのか、協議改善を避けている。

耳を疑う！

千葉動労って未だにストとかやっていて時代錯誤だって思っていたし、迷惑な存在だって思ってた。しかし、線路破断が何回も起こっていたり、今回の尼崎事故を受けて「無理な回復運転はしない」とか「通告は停車中に受ける」を実践しようというのはもっともな話。
あの「稼ぐ」のＪＲ西でさえ回復運転の指示が無くなったと聞くし。ところが、ＪＲ東は組合を処分すると言ってきたというのは、耳を疑う。自分は靖国神社に参拝する人間ですが、今回の件に関しては千葉動労の行動を応援したい。

理解できない責任逃れ

このところ、信号通信関係のトラブルが発生し、列車の復旧まで大幅に要しています。保線トラブル同様、人員も含め業務の実態をあきら かにし、利用者にその対応策を示す必要があります。ところが昨日のＪＲ千葉支社長の記者会見の発言（「回復運転するのは当然、現状でも運行の安全性に問題 はない」という発言をさしている）は貴組合の闘争に対する発言と思いますが、問題があっても問題はないと責任逃れのコメントです。これには理解できませ ん。真意を正す必要があります。

非常に共感しています

突然のメール大変失礼いたします。私はＪＲ東日本の某支社に勤務する社員です。
貴労組の「安全運転行動」への取り組みは個人的に非常に共感しております。今後も会社側の圧力に屈することなく、頑張って下さい。

「組合も駄目やなー」

ＪＲ史上最悪の大惨事であった尼崎での脱線転覆事故の後、マスメディアが、事故原因をもっぱら、亡くなった運転士の、「無謀な」運転 に責任を転嫁していね中で、インターネットで日刊動労千葉の主張を読み、改めて、「闘いなくして安全なし」という、動労千葉の闘いの死活性を思い知らされ ました。
今朝の京都新聞朝刊に掲載された記事を読むと、ＪＲの労働者が組合に守られていない状況がよくわかり、胸が詰まる思いがします。かって炭坑で働き、今は 塵肺で闘病生活を続けている老齢の患者さんが、「当局もひどいが組合も駄目やなー」と嘆息していました。悲劇を二度と起こしてはなりません。自分の命と乗 客の命を守る、ＪＲ労働運動の再生を祈ります。

一人一人が生きる社会に

広く世論に訴えてほしい。現場の一人一人の力が生きる社会にしていきましよう。

毎日この闘いをやってほしい

金・金・金!!ＪＲは金儲けしか考えていなかったんです。企業はどこも、金儲けしか考えていません。昨日のニュースで、振り替え輸送で通勤している人の声で、「１分や２分遅れたってかまいません。安全に運んでくれたらそれでいい」。
しかし、今日の国会での質問は、全部運転士に責任をなすりつける内容ばかりでした。運転士の教育が悪い、とか、運転士のモラルが低い、とかいって、今後締め付けを強化しろ、というものばかりです。そんなことで事故はなくならない！
安全運転をする、という当たり前の闘い、これこそが事故をなくすと思います。全国の運転士の方々に、毎日毎日この闘いをやってほしいです。今の世の中

 

 

 

本線だけではないレールの危機的状況－これが幕張構内の実態

ＪＲ東日本の推し進めている現在の全面外注化による保守部門の危機的状況は、今日、本線においてのレール破断、軌間縮小、軌道きょう落、レール面のシェリング傷の多発、等々、すさまじいまでのレールの異常が表面化している。
しかしながらこれは本線部分だけではなく、駅構内、車両センターの構内や、引き込み線などでも危機的状況にあることがますます明らかとなっている。
写真は、幕張車両センターの構内で発見されたものであり、業務で構内を移動中に、犬クギの折損、浮き上がりなどを見つけたことによって、「これは大変な事態になっている」という安全に対する視点から、現場組合員の構内レール調査などによって、以上のような状態が判明した。
構内ということで、本線上のようなスピードは出ていないとは言え、入出区、入換え等によっ、このようなレール状態であること、また、構内ということで保守が本線よりも据え置かれている現象がここにある。
軽量化車両に使われているボルスタレス台車については、低速でも脱線の危険があるというレポートさえあるのが実態だ。地下鉄日比谷線の脱線事故はそれを証明しているのではないか。
まさしく安全に対する危機感を持たなくてはならない。

まさしく保守部門の外注化の弊害が直撃している。５月２０日には、現場で労働安全衛生委員会により、現場当局からも保線部門に修繕依頼がされ、実態調査に来たが、修繕箇所につきチョークで印を付けていっただけであり、現在もなおこの現状は変わっていない。外注会社に発注するにあたり、件数が揃わないと行われない実態がここにある。

洗浄線４番－５月１９日、入出区の際、構内担当者が異常を発見。写真では奥側のレールがズレて浮き上がっていた。同日、洗浄線４番を使用停止し、保線による修繕が行われた

洗浄線２番－レールの間隔が３㎝ほど開いてしまっている

９番１区と２区の中間ぐらい、レールつなぎ板左側ボルト折れ

２０番２区後方のポイント付近、ボルトが折れている。また、その隣の箇所はナットが大きくゆるんでいる

その他、全般的に構内について犬釘が浮いている箇所、斜めに曲がっているところは、数限りなくある

２６番１区信号の２つ手前のつなぎ板部分、犬釘が１本根本から折れている

総武快速線(下り)29㎞６～７００に注意を！
危険な状態だ
レール側面が削れ、踏面もボロボロ。脱線の危険性は？

写真ではよく判らないかも知れないが、実際に見ると誰でもぞっとする状態だ。写真の左下の方を見てほしい。 フランジによってレールの側面に段差ができるほど削られている（下図参照）これ以上削れると尼崎事故のように列車が空中に飛び出す危険性が出てくる

しかも踏面は無数の剥離傷でボロボロ状態だ

６月７日深夜から早朝にかけての工事で、総武快速線・津田沼～幕張間の一部(２５０ｍ)については、レール交換が終了した。また組合は、残るレール損傷箇所も、順次交換工事を行うことを確認した。
だが、千葉支社が「いつレール交換ができるか、現在計画を策定中」とした総武快速線(下り)・幕張本郷駅付近について、昨日、組合で線路状態を再確認したところ、事態は極めて深刻であることがわかった。

レール内側が削られている

キロ程は29㎞６００～７００付近（幕張本郷駅陸橋の千葉方・第一閉そく信号機付近）である。踏面に無数の剥離傷があるだけではな い。ここは緩曲線になっているが、レールの内側が、車輪のフランジによって、図のように大きく削りとられている。車輪がカーブの外側に向けて、激しくレー ルに叩きつけられている状態だ。

磨耗は急速に進行した！

ここは、組合でもずっと確認し続け、レール締結ボルトの脱落や緩みなどを補修させてきたところだが、少なくとも数ヵ月前まではこれほどひどい状態ではなかった。レールの磨耗は急速に進行したものと思われる。
レール内側の激しい磨耗といい、踏面の無数の損傷といい、多くのボルト緩みや脱落といい、何か異常な力がかかっているとしか考えられない。

非常に危険な状態だ！

制限速度も１０５㎞／ｈと、極めて高い区間である。このままではせり上がり脱線等の可能性もあると思われる。非常に危険な状態だ。
　幕張入区時に、間近に確認できるので、ぜひ自分の目で確認してほしい。場所は、交検庫の千葉方から本庁舎に向う辺りだ。

改めて緊急に申し入れ

われわれは、総武快速線のレール交換計画について確認し、６月７日の工事を受けて、津田沼～幕張間の安全運転行動については集約することを決定したが、現実は未だこの状態である。
われわれは、昨日、改めてこの箇所を調査し、直ちに対策をとるよう緊急の申し入れを行った。早急にレール交換が必要だ。それまでの間、緊急の措置として徐行をかける必要がある。
何よりも、徹底した原因究明がされなければならない。

総武快速線(下り)29㎞６～７００に注意を！

　組合を問わず、すべての運転士に緊急に訴える。総武快速線(下り)、29㎞６００～７００付近(幕張本郷駅陸橋の千葉方・第１閉そく信号機付近）について絶対に無理な速度で運転しないでほしい！　尼崎事故を忘れるな！ 明日はわが身だ。

安全運転行動を貫徹しよう
津田沼－幕張間の安全運転行動は６／７終電をもって集約。その他の行動は継続

千葉支社は、安全運転行動を処罰しようという断じてゆるされざる対応を続け、監視・どう喝をもって闘いを潰そうとしている。尼崎事故を忘れるな。不当処分策動をはね返し、断固として闘いを継続しよう　【写真】は、総武快速線・津田沼～幕張間のレールの状況。ほとんど破断寸前のボロボロ状態が数百メートルに渡って続いている ◆ 総武快速線・レール無惨！ NEW

６月６日、終電後の列車間合いで総武快速線・津田沼～幕張間のレール交換工事が行われた。交換されたのは28㎞８４０～29㎞９０までの２５０ｍで、損傷の最も激しい箇所である。
さらに６月16日に同下り線25㎞１５６～25㎞７８３の６２７ｍ、７月27日に上り線31㎞３９８～31㎞７４３の３４５ｍを交換することを確認し た。下り線は、今回工事の下り方など、他にもレール交換が必要な損傷箇所がある。これについてもできるだけ早い時期に計画することが確認された。

一部集約を決定

本部はこれを受けて、総武快速線・津田沼駅～幕張駅間の安全運転闘争については、工事後の安全確認のうえ、６月７日終列車をもって、一旦集約することを決定した。その他の項目については、今後も安全運転行動を継続する。

(1)　安全運転行動のうち、総武快速線・津田沼～幕張間上下線の安全運転行動は、６月７日終列車をもって集約すること。 (2)　ただし、未だ抜本的な安全対策が完了したとは言えない状況にあるので、運転中危険と認めた場合は、直ちに速度を下げること。 (3)　その他の項目については、引き続き安全運転行動を継続する

処分の脅かし、監視・現認をはね返し、闘いを継続しよう。闘いなくして安全なし。これはほんの小さな一歩に過ぎないが、昨年来の相次ぐレール破断に対する１年半にわたる闘いがあったからこそ実現した成果である。

１級線でこの事態

総武快速線・津田沼～幕張間のレールは、下の写真のようにレール踏面の無数の傷が数百ｍも続く状態であった。そしてこの区間で、昨年、今年と二度連続してレール破断が発生したのである。
東京との大動脈であり、最もグレードの高い１級線でこのような現実が起きている。レール交換が済めば安全対策は万全ということではない。なぜこのような ことが起きるのか。列車速度や構造上の問題はないのか、検査体制は十分なのか、あらゆる角度から徹底した検証が必要である。
鉄道総研のレポートでも、レール破断はレール表面の傷から成長していくと考えられるが、成長速度などは未だ解明されていないと報告されている。当面の対策としてレールを交換したから万全ということではない。

徹底した検証を！

とくに保守・検査体制の徹底的した見直しが必要だ。レールが真っ二つに折れるまで事態が把握できず、あるいは傷があることを承知しながら放置され破断に至った自体、絶対あってはならないことである。
ＪＲ東日本は、保線業務を丸投げ的に外注化し、しかも線路の徒歩巡回周期、列車巡回周期を約３倍に延伸した。外注化にともなって、保線区体制も抜本的に 縮小され、ベテランの労働者が、熟知した受け持ち線区を担当するという体制も解体された。「最新のテクノロジーを活用した検測車の導入」が検査周期延伸の 理由とされたが、それが機能していないことが、事実をもって突きつけられている。
われわれは今後も、検査周期をもとに戻すこと、業務外注化の撤回等を強く要求して闘いを継続する決意だ。

千葉支社は、安全運転行動を処罰しようという断じてゆるされざる対応を続け、監視・どう喝をもって闘いを潰そうとしている。尼崎事故を忘れるな。不当処分策動をはね返し、断固として闘いを継続しよう

安全運転は処分？！ＪＲ東日本当局は安全運転行動を「違法争議」だと主張。動労千葉組合員が運転する列車運転席に当局を乗り込ませ処分のための監視行為をさせている。その現場を押さえた証拠写真　（【写真】左２名が当局、右端は動労千葉運転士　６／４総武快速線）

▼何の利益が？目を覚ませ！

ＪＲ東日本に聞きたい。安全運転行動を処罰して一体何の利益があるというのか。───毎日列車を利用する乗客にとって、日々鉄道輸送に携わるわれわれＪＲの労働者にとって、そしてＪＲ東日本という企業にとってもだ。
この行動でわれわれが守ろうとしているのは、安全－乗客と乗員の生命という最高の利益だ。この行動で誰が不利益を受けるというのか！本来であれば今回の行動は会社が指示すべきことだ。ＪＲ東日本よ、目を覚ませ！

▼一体どういうわけだ！

国鉄時代の「安全綱領」には次の文言があった。

◎　安全は輸送業務の最大の使命である。
◎　安全確保のためには、職責を越えて一致協力しなければならない。
◎　疑わしいときは、手おちなく考えて、最も安全と認められる道をとらなければならない。

例えば、総武快速線の津田沼～幕張間の安全運転行動。昨年、今年と二度連続してレールが折れ、今も走行音が変わるほど傷だらけだ。安全上、文字通り「疑わしいとき」ではないのか。「最も安全と認められる道をとらなければならない」のではないのか。
一体全体どういうわけで「基本動作や安全確認を徹底しており、現状でも運行の安全性に問題はない」（千葉支社長）などと言えるのか。

▼会社のミスが発端だ！

東浪見駅構内45㎞／ｈポイント問題は、そもそも９年前の会社のミスから始まったことだ。このポイントは、東浪見～長者町間の複線化に伴って列車が通過することになったものだが、複線化工事の一貫としてこの古いポインを交換しなかったのは明らかに会社の工事ミスだ。複線化と同時に１２０㎞／ｈにスピードアップしたこと、その時点で会社は間違えて35㎞／ｈポイントだと把握していたことを考えればなおさらのことである。承知の上で交換しなかったとすれば尚更悪い。
われわれは複線開業前から今日まで申し入れ続け、長期にわたる安全運転闘争も実施してポイント交換を求めたが、９年間！、支社は何ひとつしなかった。「問題があることは認識している」と言いながらだ。

▼「社長談話」すらださない！

なぜ「尼崎事故を教訓としよう。無理な回復運転はしないことを徹底しよう」というひと言が言えないのか。それどころかこの会社は、当然すぎるほど当然の声をあげたとたん、突如として「処分する！」というのだ。われわれには理解することもできない。奪われた１０７名の生命をどう考えているのか。一体この会社は「安全」ということをどう考えているのか。
北側国土交通大臣ですら「運転士にとってダイヤに余裕があったかを検証する必要がある。全国のすべての交通事業者に対し、適正かどうか総点検するよう指示している」と言っているではないか。日本の鉄道史上最悪の大惨事を前にしながら、「社長談話」ひとつ出されないこの感覚。怒りを通りこして、情けない思いでいっぱいだ。

▼東日本が最も多い！

国土交通省の調査によれば、大幅に速度超過すると脱線の危険のあるカーブが最も多いのは、ＪＲ東日本で１２５９ヵ所に及ぶ（全国の鉄道会社で２５５５ヵ所）という。日本の全鉄道会社のなかで半分がＪＲ東日本管内だ。
この指摘に対し、会社はどのような安全対策を考えているのか、未だ何ひとつ明らかにされていない。
これは、ひとつ間違えば、第二の尼崎事故が起きるということではないのか？。こうした現実への危機感すらないというのか。信じられない思いだ。ただただ愕然とするしかない。

▼安全よりも組合憎し

われわれはこの１年半余り、相次ぐレール破断問題に対し必死に声をあげ、闘い続けた。会社からはさんざん非難され、脅され、徹底した差別を受けながらである。しかしその結果、ほんの一歩に過ぎないが、今年度千葉支社にはレール交換等のために破格の予算がおりることになった。ところが処分するというのだ。「無駄なカネを使わせやがった」と考えているのか？。
安全よりも組合憎し。この腐り果てた経営姿勢。───尼崎事故という痛恨の大惨事をまのあたりにしながら、これからも同じことを繰り返そうというのか。

▼労働組合の社会的責任

尼崎事故は、われわれに労働組合の責任という問題をも厳しく問いかけている。労働組合が変質し、団結が破壊されたときに何がおきるのか。そのことをわれわれに衝撃的に突きつけた。
処分の脅かしに屈し、声をあげないとすれば、動労千葉が動労千葉でなくなることを意味する。運転保安闘争はわれわれの原点だ。これだけは妥協することができない。明日はわが身！。安全運転行動を貫徹しよう。

ＡＴＳ－Ｐ万能？

尼崎事故について、福知山線へのＡＴＳ－Ｐの導入が遅れていたことが指摘されている。ＡＴＳ－Ｐさえ導入されていれば、あの大惨事は起きなかったというのが全体の論調になっている。だが、事実は全く違う。
ＪＲ西日本が､利益優先の余り､安全対策への投資を徹底して抑制してきたことは強く弾劾されなければならないが、ＡＴＳ－Ｐが万能であるかのような論調はもっと危険なものだ。
そもそも､仮に福知山線にＡＴＳ-Ｐが導入されていたとしても、あの３００Ｒのカーブの速度制限に対応した地上子が設置されていた可能性は無かったと見て間違いない。なぜそのことを誰もふれないのか。

カーブには無し！

ＪＲ東日本は「東京１００㎞圏には､ほぼ１００％ＡＴＳ－Ｐを導入している」と言って、安全対策は万全であるかのような主張をしている。だが現実は､ＪＲ東日本でも､カーブの制限速度に対するＡＴＳ－Ｐの地上子などごく一部を除いて設置されていない。支社管内も同様だ。団体交渉でも、カーブの速度制限に対しては基本的に設置されていないと回答している。
つまり､あの大惨事は､それひとつとっても、東日本で起きていてもおかしくなかったということだ。
なぜそのことを率直に語らないのか。なぜこういう現実だと言わないのか。こうした現実にふまえた安全対策を直ちに実施しないのか。１０７名の犠牲者をだ したあの大惨事を前にして、それが誠実な対応だと言えるのか。それが鉄道事業者としての安全確立に向けた真摯な対応だと言えるのか。

何という無為無策

そもそもＡＴＳ－Ｐは､基本的には､停止信号に対し、運転士に何かあった場合でも自動的にブレーキをかける保安装置である。断じて万 能ではない。東日本では、ポイントの速度制限に対しては、比較的ＡＴＳ－Ｐの地上子が設置されているが、カーブの制限速度に対しては全く設置されていな い。
にもかかわらず､ＪＲ東日本は､

基本動作や安全確認の徹底を指示しており、乗務員らの健康にも留意している。現状でも安全性に問題はない。（原田千葉支社長）

とごう然と言い放つのだ。ここには､尼崎事故を真剣に教訓化しようという姿勢は微塵もない。この感覚は一体何なのか。あまりに酷い。
実際､尼崎事故の後､現場で指示されたのは､今日に至るまで､「基本動作の徹底」だけである。あれだけの大事故を目のあたりにしながら、社長名での安全 確立に向けた呼びかけひとつ出されていない。何という無為無策、鈍感さ。｢基本動作｣と言っていれば事故が起きないのであれば、これまで全ての事故は起き なかったであろう。
これは尼崎事故を自らの問題としては何ら考えていないということだ。

保安度を下げた！

それどころではない。千葉支社の場合､昨年､保安装置をＡＴＣからＡＴＳ-Ｐへと､わざわざ保安度の低いものに交換するということまでやっているのだ。総武快速線の錦糸町～東京間（地下ルート)である。
理由はＡＴＣでは過密ダイヤが組めないからだ。総武快速線地下ルートは､当初からＡＴＣが導入されていたが、それをＡＴＳ－Ｐに交換してしまったのである。ここには営利優先－安全無視の経営姿勢が如実に示されている。

そして処分の恫喝

こうした現実のなかでわれわれは、安全運転行動にたちあがった。これは本来ならば会社がやるべきことだ。
だが､千葉支社はそれを｢違法行為だ｣｢違法争議だ｣と言って、処分をもって鎮圧しようというのだ。「安全確保のためには職責を越えて一致協力しなけれ ばならない」｢疑わしいときは､手おちなく考えて、もっとも安全と認められるみちを採らなければならない」のではなかったのか。断じてこんなことが許され ていいはずはない。
会社に異義をとなえる奴は処分して叩き潰してしまえという姿勢こそが、尼崎事故の奥底にあるものだ。今われわれが提起しているのは､まさに｢安全｣とい う問題だ。安全に関する行動まで組合潰しの対象としか考えないという姿勢。尼崎事故は東日本と関係のないことだとして､様々な問題に蓋をし､隠そうという 隠ぺい体質。これこそが安全を脅かす元凶に他ならない。

労組の社会的責任

安全を守り、自らと乗客の生命を守る闘いは、ゆずることのできない労働組合の社会的責任である。われわれは痛恨の思いで尼崎事故を受けとめた。そして二度とこのような惨事を起こさせてはならないと決意した。これは引くことのできない闘いだ。

 

安全運転行動に25日から一丸となって起つ指令を発した５・２４尼崎事故糾弾動労千葉総決起集会

２５日から安全運転行動に起つ

あの大惨事を二度と許すな！運転士への事故責任転嫁粉砕！５・24尼崎事故糾弾、動労千葉総決起集会が、千葉市・文化センター・５階セミナー室において開催され、尼崎事故の背景と本質をあばきだし、１０７名の尊い生命を奪った大惨事から１ヵ月、運転士と乗客の生命を守る闘いに、反合・運転保安闘争を原点とする動労千葉の闘いとして、安全運転行動に25日から一丸となって起つ指令を発した。

民営化が引き起こした大惨事！

集会は、冒頭、田中委員長が登壇し、安全運転行動に起つ動労千葉の決意を明らかにした（要旨別掲）。続いて来賓あいさつとして、ス労自主京浜支部・中村委員長、動労千葉を支援する会・山本事務局長より連帯の挨拶を受けた。
続いて、長田書記長の基調提起に入り、「１０７名の尊い生命を奪った尼崎事故は、国鉄分割・民営化によって引き起こされ大惨事だ。市場原理と営利優先に突き進んだ結果の事故であり、状況は東日本でも同じだ。東日本で起きてもおかしくなかった。黙っていることはできない。
怒りを持たなくてはならない。われわれも同じ状況に置かれている。自らの問題として闘いにうってでよう。①、闘いなくして安全なし、資本の利潤追及と安全は相容れない。鉄道の安全は労働者の闘いによってしか守れない。②、事故は結局、職場の団結を守りぬき、労働者としての階級的立場を守りぬくことでしか止められない。③、反合・運転保安闘争は動労千葉の原点の闘いであり、④、国鉄分割・民営化と唯一闘い、安全闘争を闘った動労千葉の存在が大きくなっている。安全問題を全面的に追及していく。⑤、動労千葉の闘いが多くの労働者から注目されている。反合・運転保安闘争を訴えて組織拡大を実現しよう。と示したうえで、安全を守ろうという今回の行動はごく当たり前のことでしかない。それを当局は「違法行為」だと言ってきたので、われわれは身を守るために「争議行為」として通告した。犠牲者の魂にこたえるためにも、ここで闘いに起ちあがらなくて、いつ闘うのか」と、決意みなぎる提起を行なった。

多くの乗客の生命を守る闘い！

続いて、闘いの先頭に起つ乗務員分科会・橋本分科会長より、「われわれは、多くの乗客の生命を預かっていることを忘れてはならない。運転士としての誇り、危険を感じたら列車を止めることは、安全確保にとって当然のことだ」と決意が明らかにされ、旅客、貨物支部代表の決意表明を全体のものとした。

安全は労働組合の試金石だ！
（田中委員長あいさつ要旨）

「労組がダメになるとこんな無惨なかたちで労働者の生命が奪われる」

尼崎事故から一ヵ月となるが、あの時ＴＶ報道を見ていて、腹の底からの怒りと悔しさを感じた。それと何よりも真っ先に思ったのは労組がダメになるとこんな無惨なかたちで労働者の生命が奪われるということであった。まさしく闘いなくして安全なし。明日は我が身。今また運転士一人に責任をおし着せて本当の原因を闇に葬ってしまおうという動きになっている。明日から安全運転行動に入るが、これは列車を遅らせることを目的とした闘争ではない。いわば国鉄時代の安全綱領を実践しようという行動だ。レール破断が多発し、今もレールが傷だらけの津田沼－幕張間を90Ｋｍ／ｈとしたが、最大遅れても１分。ギリギリ安全に走れる速度という判断だ。後は制限速度は絶対に守ろう、無理な回復運転はしない等ということだ。それを千葉支社は違法行為と言ってきている。当然の安全運転行動と考えて会社に提起したが、身を守るために争議として通知し直した。大惨事の基本原因は、①、国鉄分割・民営化という犯罪的政策にあり、②、利潤と効率に走ったＪＲ西日本にあり、③、安全の規制を徹底的に撤廃した国土交通省の規制緩和にあり、④、そしてこの大惨事は資本の手先となった労働組合によって、引き起こされたということだ。直接的な原因はスピードアップと過密ダイヤにあり、非人間的労務管理にある。われわれも同じことを経験している。東中野事故は、千葉～三鷹間の時間短縮、輸送混乱を拡大させないために赤信号を越えて列車を進めろという違法な指示文書にあった。あれほどの大惨事に至らしめた原因は、コスト削減のための車両の軽量化にある。列車が横転した原因は欠陥台車＝ボルスタレス台車にある。尼崎事故の影には隠れた「 尼崎事故」がある。業務上死亡 事故はＪＲ全体で２２８名にものぼっている。山手貨物線の死傷事故は、夜間臨時列車が走ることを下請けに報せていなかったことによる。東日本は自らに責任が及ばないよう、下請け会社に安全上の指導をしてはならないという通達まで出している。さらにその背景には規制緩和という問題がある。安全問題は労働組合にとって試金石だ。このことを痛切に考えなくてはならない。今回の行動は原点を取り戻す闘いだ。安全の問題だけは妥協できない。

尼崎事故、レール破断の多発等に関する申し入れ

4月25日に福知山線・尼崎駅付近で発生した列車横転事故は、107名の乗客・乗員の尊い生命を奪う、日本の鉄道史上最悪の大惨事となった。
二度とこのような惨事をおこさせないために、安全対策の抜本的な強化、見直しが求められていることは言うまでもない。ＪＲ東日本においても、レール破断 が頻発するなど、「安全の危機」はすでに差し迫った問 題として顕在化している。
またわれわれは、この間実施されてきた国土交通省令の大幅な規制緩和の見直しが求められていると考えるものである。
従って、以下のとおり申し入れるので、誠意をもって回答されたい。

記

１．尼崎列車横転事故にふまえ、国土交通省として各鉄道事業者に対し、どのような指導を行ったのか明らかにされたい。

２．この間、運輸技術審議会答申等に基づいて、鉄道に関する規制(国土交通省令)の大幅な緩和が実施されてきたが、尼崎列車横転事故にふまえ、以前のように強制力をもった具体的規制・基準を定めたものに変更されたい。

３．この間の国土交通省令の規制緩和は「市場原理に　委ねられるべきものは市場原理に委ね、国の関与を縮小するとともに、行政手法についても事前規制を合理化し、事後チェックを充実する」という考え方のもとに実施されてきたが、次の点について基本的な考え方を改められたい。
① 「素材・仕様・規格を詳細に指定する基準から必要最低限の性能基準へ移行する」
② 「省令」 ＋ 強制力をもたない「解釈基準」という体系。
③ 「社会的規制については、行政の政策目的に沿った必要最小限のものとする」
④ 「事前規制型の行政から事後チェック型の行政に転換する」
⑤ 「事業者認定制度」、「鉄道事業者等の自主性、主体的判断を尊重できるものとする」

４．とくに次の点について、強制力をもった具体的な基準を定められたい。
① 列車の最高速度及び信号現示等に対する制限速度。
② 線路条件、車両の性能に応じた余裕時分の基準。
③ 車両、線路、信号設備等の検査基準及び検査周期。
④ 車両の強度及び剛性、乗客乗車時の重心の高さ等。
⑤ 指導操縦者、指導員、指令員の指定及び発令の基準。

５．現在多くの車両に使用されているDT50、DT61等のボルスタレス台車の急曲線、Ｓ字曲線等での安定性について、再検証を行われたい。

６．「進行を指示する信号の現示と進行の指示を対等なものとする」という考え方を改め、とくに場内信号機、出発信号機は「絶対信号機」として省令に位置づけられたい。

７．昨年から今年にかけて、ＪＲ東日本千葉支社管内で、レール破断や枕木のずれによる軌間縮小等が頻発するという異常な 事態が発生していることについて、国土交通省としてこの事態を把握しているのかどうか。また、把握しているとしたら、原因・対策等についてどのように考 え、またどのように指導しているのか、明らかにされたい。

８．鉄道事業者からの事故報告のあり方について、列車遅延が発生しなくとも、内容的には重大事故につながりかねない事故について、国土交通省として把握できるよう、基準を設けられたい。

９．尼崎事故では、労務管理の在り方と安全問題との関係がクローズアップされているが、ＪＲ東日本でも、
◎ 20年近く前に運転士資格を取得している者が、組合所属によって運転士に発令されない、
◎ ベテラン運転士が20年近く他職に配転されたままとなっている、
◎ 指導操縦者等の指定について、組合所属による差別によってベテランの運転士が外されている結果、わずかの経験しかもたない者が指定されている、
───等の実態がある。安全や技術力の継承に係わる問題については、その実態を把握し、鉄道事業者を指導されたい。

（国土交通省への申し入れについては次号に掲載）

運転保安に関する申し入れ

4月25日に福知山線・尼崎駅付近で発生した列車横転事故は、107名の乗客・乗員の尊い生命を奪う、日本の鉄道史上最悪の大惨事となった。
二度とこのような惨事をおこさせないために、利益や効率化を最優先する経営姿勢からの脱却を含め、安 全対策の抜本的な強化、見直しが求められていること は言うまでもない。
ＪＲ東日本においても、レール破断が頻発するなど、「安全の危機」はすでに差し迫った問題として顕在化している。
また、尼崎事故から１ヵ月が経つが、ＪＲ東日本では、「基本動作の徹底」といったこと以外は、尼崎事故にふまえた安全対策の強化・見直しについて何ら提起されていない。
こうした現状にふまえ、運転保安の確立に向けて次のとおり申し入れるので、誠意をもって回答すること。

記

１．ＪＲ東日本として、尼崎事故をどのように教訓化し、この大惨事にふまえた安全対策をどのように考えているのか明らかにすること。

２．鉄道輸送業務は、経営効率よりも安全が優先されるという思想を全社員に徹底すること。

３．運転取扱い関係
(1) 「速度向上区間」について、どのような根拠で設定されているのか明らかにするとともに、「速度向上区間」の取扱いを廃止すること。
(2) 在来線130㎞/h運転を中止すること。
(3) 日常的に遅れが発生している列車を調査し、ダイヤ設定を見直すこと。
(4) ＡＴＯＳ区間と非ＡＴＯＳ区間、支社間等によって異なる運転取扱い方法を統一すること。
(5) 乗客の安全を確保するために、列車のホームへの進入速度、通過速度を制限すること。
(6) 運転取扱い等を変更する時は、ＪＲ東日本とＪＲ貨物で、同一内容の教育・訓練が行われるよう、細部にわたる調整を行うこと。
また、運転取扱いに関する用語等にも齟齬が生じているので、厳格に統一し、改めて訓練を行なうこと。
(7) 指令から運転士等への指示については、厳格に規程に則った内容で行うこと。
(8) 輸送混乱時の列車整理の失敗による輸送混乱拡大の多発等、列車運行管理能力が著しく低下している現状にふまえ、指令能力向上に向けた抜本的対策を講ずること。
(9) 輸送混乱時の列車整理について、貨物列車が長時間放置されている現状が多発している実態にふまえ、ＪＲ貨物との間で、列車整理のルールを確立すること。

４．車両関係
(1) 軽量化車両について、これまで会社は、「充分な強度は確保されている」、「軽量化はされているが、従来の車両よりも構造的にむ しろ強化されている」と主張してきたが、どのような根拠に基づくものであったのか明らかにすること。
(2) 軽量化車両の安全上の強度について、どのような検証が行れているのか、具体的に明らかにするとともに、尼崎事故にふまえ、軽量化車両の強度強化対策を速やかに実施すること。
(3) 車両の軽量化や二階建車両化による重心（乗客数の多寡による変化も含め）の変化と曲線での安定性について、どのような検証が行われているのか、具体的に明らかにすること。
(4) ボルスタレス台車の曲線、Ｓ字曲線での安定性について、どのような検証が行われているのか明らかにすること。
(5) 車両の検査周期を延伸前に戻すこと。
(6) この間会社が実施している車両検修の業務委託を中止し、直営を主体とした業務体制に戻すとともに、法に定められた高齢者の雇用継続をＪＲ本体で行うことにより、技術力の継承対策を実施すること。

５．線路関係
(1) 昨年から今年にかけて、千葉支社管内でレールが相次いで破断したり、枕木のずれによる軌間縮小、枕木のずれによる軌道きょう落、カント不足等が多発するという異常事態が発生していることについて、次の点を明らかにすること。
　① レール破断が頻発する原因について、千葉支社は１年以上にわたり「調査中」としたままであるが、会社、総研等での調査の現状を詳細に明らかにすること。
　② ＪＲ発足後の全社的なレール破断の実態について具体的に明らかにすること。
　③ 昨年12月に行われた「レール損傷管理の見直し」後もレール破断が相次いでいる現実についての見解と対策を明らかにすること。
(2) 「脱線防止ガード」の設置基準及び設置実態を明らかにすること。また、保守作業等のために撤去した際、貨物列車だけを徐行対象としている根拠を明らかにすること。
(3) レール破断等の多発について、徹底した原因究明を行うこと。また、保線社員による全線区の総点検を行い、その結果を明らかにすること。
(4) シェリング、きしみ割れ等が認められる全ての箇所について、早急にレール交換を実施すること。
(5) 前記(3)～(4)の対策が終了するまでの間、列車の最高速度、制限速度を制限すること。
(6) 線路の徒歩巡回周期、列車巡回周期を延伸前に戻すこと。
(7) この間会社が実施した保線、電力、信通等の業務委託を解消し、直営を主体とした業務体制に戻すとともに、法に定められた高齢者の雇用継続をＪＲ本体で行うことにより、技術力の継承対策を実施すること。

６．保安設備関係
(1) 曲線の速度制限に対するＡＴＳ－Ｐ及び速度照査の地上子の設置基準及び、 設置実態を具体的に明らかにすること。
(2) 今後のＡＴＳ－Ｐ導入計画を明らかにすること。
(3) 「ＡＴＳ-Ｐ」「ＡＴＳ-Ｐｓ」「ＡＴＳ-Ｐｎ」という種類の違いによる速度照査等の機能の違いについて、運転士に全く教育が行われていないので、具体的に明らかにすること。
(4) 「場内信号機に対する進行の指示運転」を中止し、場内及び出発信号機の位置づけを従来どおり、「絶対信号機」とすること。
(5) 編成両数、車種等により乱立させている停止目標について、一定の基準をつくり、最大限統一すること。

７．労務政策及び、運転士養成、訓練関係
(1) 技術断層を解消するためにも、強制配転されているベテラン運転士を直ちに職場に戻すこと。運転士資格保有者を直ちに運転士に発令すること。
運転士発令及び、昇進-主任運転士発令について、組合所属による差別を直ちに中止すること。
(2) 他職についても、組合所属による昇進差別を直ちに中止すること。
(3) 運転士の養成について、座学6ヵ月、運転士見習い6ヵ月の期間を確保すること。また、運転士発令までに、一定期間車両検修業務を経験させること。
(4) 指導員、指導操縦者の指定について、組合所属による差別を中止し、運転士及び運転士見習いの指導に関し、業務遂行、技術継承、安全確保に相応しい職場のあり方を確立すること。
(5) 定例訓練等、日常的な指導・訓練について、「競技会」等競争を煽るあり方や、「営業感覚」を求めるあり方を中止し、規程類の反復や事故例を中心として、運転保安を重視したあり方に変更すること。
(6) 運転士のミスや事故等に対し、日勤勤務にして、就業規則の書き写しを行わせる等の見せしめ的な「乗務停止」扱い及び、起きた事象と全く関係のない「見極め」を直ちに中止すること。
(7) 乗務員に対する、管理者による私服での裏面監視を中止すること。

８．勤務、要員及び乗務割交番作成関係
(1) 行路作成にあたって、拘束時間は、日勤行路は9時間以内、泊行路は20時間以内とすること。
(2) 泊行路の睡眠時間は、労働時間Ａを除いて５時間以上を確保すること。
(3) 折返し時間は10分以上を確保すること。
(4) １勤務を終了して次の勤務に就くまでの時間は、前行路の労働時間Ａを確保することを最低基準とすること。前行路の労働時間Ａが８時間を満たない場合は、最低８時間を確 保すること。
(5) 駅での停車時分の設定について、実態と乖離した「15秒停車」を解消すること。
(6) ３ヵ月間乗り入れていない線区を乗務する場合は、線見訓練を実施するよう、線見訓練に関する基準を設けること。
(7) 運転線区及び業務内容の習熟という観点から、各区各組の交番順序については、４週を限度とすることを交番作成の基準とすること。
(8) 教育、訓練、適性検査、研修等を実施するための要員を配置し、年休、休日が完全に取得できる要員体制をとること。
また、駅、検査派出に、異常時に対応できる要員を配置すること。
(9) 技術断層を解消するために、検修や保線職場をはじめ、技術系統の職場に、大量退職に見合う人数の新規採用者を配置すること。
(10) 乗客の安全確保のために、駅にホーム要員を配置すること。
安全運転－危険個所総点検運動を貫徹しよう

O FIGHT,NO SAFETY
闘いなくして安全なし
全力で１１・６労働者集会へ

イギリスの鉄道海運労組（ＲＭＴ／英国国労）の機関誌「ＲＭＴニュース」９月号「委員長コラム」欄に次のような記事が掲載された(一部抜粋)。
何と、動労千葉のことが書いてある。記事の表題も「ＮＯ ＦＩＧＨＴ、ＮＯ ＳＡＦＥＴＹ」（闘いなくして安全なし）だ。これまで、動労千葉とは何の付き合いがあったわけでもない。でも、私たちの知らないところで、動労千葉の闘い は世界から注目されている。全力で11・６集会に集まろう！

NO FIGHT,NO SAFETY ＪＲは明らかに利益を第一においている。その一つの会社であるＪＲ西日本は、すでに２万人近い要員を削減し労働力は半減 している。日本の歴史上最悪の鉄道事故を経験した尼崎の路線を担当している運転士がＪＲ西日本だったことは意外ではない。４月のその悲劇的事故では、百人 をこえる人びとが亡くなり、もっとたくさんの傷ついた人びとが残された。 ＪＲ西日本と他の私鉄・阪急はともに宝塚－大阪間の路線を運転している。ＪＲ西日本はもっと多くの乗客を獲得するために、阪急より７分早く走ることを自 慢している。その結果、以前はただのローカル線だったのに運転士は直線で時速１２０㎞、致命的な事故が起きたカーブで70㎞に減速することを強制された。 日本の鉄道労組・動労千葉は、この民営化の大混乱に対してシンプルなスローガン「闘いなくして安全なし」を掲げて闘うことをきっぱりと決意した。そして彼らは政治的反対派の壁をこえてたくさんの支持を得て明らかに勝利しつつある。

動労千葉の闘いを伝えるイギリス国労の機関誌「ＲＭＴニュース」９月号の「委員長コラム」

続々と寄せられる11・６集会への賛同！

11・６集会への賛同が、毎日ものすごい勢いで寄せられている。すでに賛同者数は、昨年の１４９労組(団体)、３８６個人を大幅に上回っている。

▼団体賛同：　１２０労組（団体）
▼個人賛同：１５２８名（10／17現在）

11・６労働者集会が大きな注目を集めている。とくに、総選挙後に噴出している、小泉をこのまま暴走させたら大変なことになるという 危機感と怒りの声、そして、動労千葉の安全運転闘争に対する支持と共感の声が、大きなうねりとなって日比谷に結集しようとしている。郵政民営化法案が成立 し、改憲への動きも急ピッチだ。こんなことを許してはならない。
韓国からは、民主労総ソウル本部、公務員労組、鉄道労組、ソウル大病院労組など、20名の代表団が参加する。アメリカからもＩＬＷＵをはじめ、すでに ２ヵ月間にわたるストライキを決行中のノースウエスト整備士労組(ＡＭＦＡ)の仲間たち、ＵＴＵ鉄道労組、建設労組などが参加する。１万人の結集を実現し よう！