運転士と乗客の命を守るために闘おう！
総武緩行線６分４０秒の運転時分短縮
第２の東中野事故は絶対に起こさせない！
ＪＲ千葉支社は、今年３月13日のダイ改から、総武緩行線で千葉～お茶の水間で最大６分40秒、総武快速線では千葉～東京間最大１分10秒もの運転時分短縮を強行した。
今回の運転時分短縮は、１９８８年に総武緩行線の東中野事故が発生した時の千葉～三鷹間での３分40秒を大幅に上回る運転時分短縮である。千葉支社は、ダイ改前の団交において運転時分短縮の理由について、総武緩行線では、①電車が２０９系、２３１系の新型式車両に統一された、②朝夕のラッシュ時の反対方向について停車時分等を見直し、夕方は新たに「Ｄ速」を導入する、というものであった。また、総武快速線については、東京地下部分がＡＴＣからＡＴＳーＰに変更されたことにより運転時分を短縮したとしている。
停車時分がこれまでの半分しかない！
しかし、３月ダイ改以降の状況は、単に停車時分を短くしたから運転時分が短くできたというような生やさしいものではない。習志野運転区の運転士からは「とてもじゃないが、忙しくてしょうがない」という声がわき上がったり、管理者ですら「間に合わないことは承知している」と言わざるを得ない状況になっている。
実際にダイ改後の運転時分と停車時分をダイ改前のものと比較して見ると、明らかに無理な運転をしていることが分かる。
左の票は、朝ラッシュ時の反対方向（お茶の水～千葉方面）を示したものだ。特に停車時分では、錦糸町までは10秒短縮しているがそれでもほぼ30秒以上は確保している。しかし、それ以降の各駅は20秒しかとっていない状況だ。駅で客扱いを行う場合、乗客が少なくなったとしても停車から発車までの間は少なくても25秒～30秒かかるのだ。これは、職場の管理者も認識していることだ。
停車時分が短縮されたために所定の停車時分では間に合わなくなり、それによって次の駅までの時間が足りず、無理な回復運転を行うようになっているのだ。このため最高速度（95㎞／ｈ）を超過しないと間に合わない、という声すら出ているのが現状だ。
別表ののように、机上で計算すれば停車時分や運転時分を簡単に短縮し、その結果標準でも６分以上短縮できるかもしれない。しかし、実際には生身の人間を扱っているのであって、簡単に机上計算だけではことがすまないのだ。
無理が重なれば重大事故につながりかねない
そして、雨などが降った日にはさらに深刻だ。車両が軽いため空転が発生しやすくなるが、空転を検知すると加速しなくなってしまう。そのため通常で70㎞／ｈまで加速するのに40秒程度だったものが、雨の時はノッチを入れっぱなしたままＥＢ装置が鳴動するまで、つまり１分間以上かかるという状況になってしまうのだ。これで停車時分が少なくなり、区間運転時分も短くなっているのでは到底間になわない。
こうした状況がずっと続いた場合、無理に無理が重なり重大事故につながりかねない事態になってしまう。
こうした状況は絶対に改善しなければならない。安全は、運転士と乗客の命を守るために絶対に譲ることのできない最重要の課題だ。運転保安を確立し、東中野事故を再び起こさせないために、そして乗務員の労働条件を改善するために次のことを遵守しよう。
【運転取扱について】
１ 無理な回復運転は行わないこと。
２ 列車が遅れた場合には、わずかな遅れでも必ず報告すること。
３ 運転時分及び、客扱い停車時分に無理がある場合には、区間を必ず報告すること。
【無線通告の取扱について】
１ 通告の受領にあたっては、必ず駅頭で停車してから受領すること。
※会社も「停車して受領することが基本」としている。
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