ローカル線の赤字 本当に｢人口減｣が原因か
ＪＲ各社は、２０１０年代後半から「線区別」の利用状況を公開している（ＪＲ東海を除く）。「線区」とは、同じ名称の路線でも区間により利用状況に差があるので、いくつかの部分に分けて評価するためだ。
以前はこの種のデータは会社の内部情報と表に出さなかったが、公開されるようになった理由は、「利用の少ない線区」として、赤字ローカル線の廃止に結びつけるためだ。
１９８７年のＪＲ発足時、各社は全国画一的な経営を改めて地域密着をめざすとアピールしたが、ほとんどのローカル線で利用者の減少が続いた。その原因を「沿線の人口減少」と「少子化の影響」としている。地方ローカル線は高校生の通学利用の占める割合が多いからだ。しかしそれだけが要因だろうか。
人口減より急速に進む利用者減
ＪＲ各社では、大都市圏以外では、ダイヤ改正のたびに不便になり「乗ろうにも乗れない状況」が拡大している。
例えば、内房線の君津ー館山間だ。この20年で乗車人員が半減し、列車も新車への置き換えの際に４両から２両に減らされた。さらにワンマン運転だ。ところが沿線人口は１割しか減っていない。10代後半に限ってみても３割減だが、高校生の人口は全体の５〜６％程度であり、大きな差にはならないはずだ。
久留里線の廃線議論でも利用者減少を原因に挙げているが、住民からは「そもそも使いたいタイミングに列車がないのにどうやって乗れというのか」という怒りの声が上がている。むしろローカル線を衰退させ、沿線人口減少を加速させているのだ。
地方民間鉄道では・・
２０２２年、ＪＲ・中小民鉄・第三セクター１４８区間を分析した富山大の研究報告によると、ＪＲでは輸送密度が低下している区間が多いのに対して、中小民鉄・第三セクターでは増加している区間が多いと指摘している。
例えば、福井県のえちぜん鉄道では、「日常の利用者を大切にする」というコンセプトのもと、駅のトイレの整備、アテンダントの導入（高齢者や子供などの乗り降りの支援）などによって、コロナ以前よりも利用者増加を達成している。
これに対してＪＲは、ダイヤ改正のたびに減便・減車、特急・快速の廃止、ワンマン化、駅の無人化を繰り返し、駅のトイレや「みどりの窓口」の廃止まで進めている。「在来線にはできるだけ乗らないでくれ」といわんばかりだ。
民営化によって鉄道会社が企業の利益と株主の利益をまず第一に考えて列車を運行する。改めて民営化反対を掲げて闘っていこう。
JR北海道貨物列車脱線事故ーその原因と背景
2024年11月16日にJR北海道の森―石倉間で発生した貨物列車の脱線事故。その原因は踏切内のレールの腹部に著しい腐食（レールが１メートル以上にわたり破断）である。
この踏切内のレールは9月12日に超音波検査を実施、異常が検知されていたものの、目視により線路頭部の確認しか行われず、踏切の敷板を外してレール腹部の確認までは行なわず、レールの腐食を発見することができなかった。
なぜ見落としたのか。「作業員が未熟だった」と言われているが、そんな単純な問題ではない。その背景には、止まらない大量の退職者の問題がある。
JR北海道では例年200名近い自己都合退職者を出し続け、5年間で約1000名にのぼる。23年度の自己都合退職者は236名。その半数が工務・電気の施設職員だという。退職者が止まらない理由の一つには、賃金の低さだと言われている。さらに30代から40代のベテランが少なく技術継承が難しい状態なのだ。
2011年5月の石勝線列車脱線火災事故。9月中島社長の自殺。2013年9月の函館本線大沼駅構内の貨物列車脱線事故と脱線現場の線路の検査データ改ざんの発覚。翌年１月に坂本社長が自殺。その後、JR北海道は国土交通省から事業改善命令がだされ、5年で1200億円規模の設備投資・修繕が行われた。一方で社員の大幅賃金カットが行われ、それ以降、毎年大量の退職者がでているのだ。
今回の脱線事故で改めて明らかになったことは、国鉄分割・民営化の破たんであり、その行きついた結果が「鉄道崩壊」だということだ。
