安全運転闘争（３・10～）から
３・16～18ストライキ貫徹へ！
３・13春闘第一波スト（幕張）に全力決起を
|
２月８日～９日のブレーキ圧が抜ける
車両の運用状況 |
 |
ＪＲの安全意識は一体どうなっているのか。安全が崩壊したとしかいいようのない事態が発生した。
ブレーキ故障の列車を58㎞も運行
２月８日、４５７Ｍが総武本線松岸駅停車後（17時54分）、ブレーキ圧を上げようとしたところブレーキシリンダー（ＢＣ）圧力がゼ ロまで減少するという事態が発生した。しかし指令は、運転士から報告を受けていながら銚子での検査手配も行わず、７分後には折返し運転を行った。さらに千 葉駅でも検査手配を行わず運用入出区後、19時55分に列車を発車させたのだ。
そして、４７３Ｍが久住に停車後（21時26分）、ブレーキを昇圧したところまたもＢＣ圧力が抜けてゼロまで減少するという事態が発生した。しかも久住 は成田方に下り勾配になっているために列車が流転してしまい、非常ブレーキでようやく列車を止めるという状況だった。
しかし、ここでも指令からの指示は、運転士にブレーキ扱いを行わせ、ＢＣ圧力が上昇することが確認できた段階で列車を発車させてしまったのだ。発車後、約１時間、58㎞もの距離をいつＢＣ圧力が抜けるかも分からない列車が運用されたのだ。
銚子駅到着後、運転士が銚子運転区管理者に報告したにもかかわらず、ここでも検査手配は一切行われなかった。結局、区の管理者がブレーキ試験を行っただ けで故障箇所は確認できず、翌日も千葉まで運行し、到着した段階でようやく列車の運用を中止し、幕張車両センターに回送手配を行ったという状況だ。
危険を危険とも思わないＪＲの体質
列車にとって最大の問題は、走行している列車をいかに止めのかということだ。列車を止める最も重要な装置であるブレーキが故障してい るにもかかわらず運用を行ったこと自体、極めて重大な問題だ。しかも派出検査があるにもかかわらず手配も行なっていない。管理者がブレーキ試験を行った が、車両の専門家でもない者がどのように故障を判断したというのか。事故を起こせと言っているのと同じだ。
幕張からの報告では、Ｂ１直通電磁弁の端子が緩んでいたが、走行中はたまたま回路が構成されていたが、いつ、どこの段階で回路が切れてもおかしくない状 態で、ブレーキを扱ってもＢＣ圧力が上がらなくなる可能性もあったというのだ。極めて危険な事態だ。この事態を危険とも思わないＪＲの体質そのものが重大 な問題だということだ。
動労千葉の安全要求に基づき、抜本的安全対策を講じろ！スピードアップを止めろ！、ＮＥＸ１３０㎞／ｈ運転は危険だ！
３月10日からの安全運転闘争、そして３・16～18ストライキを貫徹し、運転保安を確立しよう！
