100
活動労千葉
国鉄千葉動力車労働組合
〒280 千葉市要町2番8号(動力車会館)
(鉄電)千葉 2935 · 2936 番
電話
一
千葉(22) 7207番
91.8.16 No.34.47
これ以上の労働強化は許せない 、、
○山手線なら一日4~5周、これで働き易い !?
○待合せ時間を廃止、出入区時間·準備時間など削減、
○超勤も払わずに、より一層の労働強化
現行
労働時間
1日平均7時間16分とし、越えて乗
務割交番を作成。
一般線区(含む新幹線)
1
ちょう密線区.(東京圏通勤線区)
1日平均7時間10分とする。
一勤務の制限
一勤務の労働時間は、待合せ時間を除
き、16時間を限度。深夜帯の乗務時問
を2時間以上含む時は、14時間を限度
く一勤務の労働時間(A)〉は、16
時間を限度。深夜帯2時間以上を含む時
14時間。
拘束時間の定めはない。
1勤務のく拘束時間〉は、泊まり勤務
で20時間、日勤で10時間を限度。
一基準日あたりの乗務キロを設定
一人当たりの乗務時間
1日当たり乗務時間は当該区所で、4
時間をこえて行路を作成。
一継続乗務時間
6時間
深夜帯2時間以上含む時4時間30分
一継続乗務時間
3時間15分
〈一連続乗務時間〉は、2時間50分
を限度とする。
〈一継続乗務時間〉の限度は4時間
深夜帯2時間以上含む時は3時間
→
→く一継続乗務キロ〉制限は、廃止
一継続乗務キロ
220キロ
·継続乗務キロ
120キロ
折返し準備時間のほかに、3時間以上の
時はそれ以前の乗務時間の3分の1にほー→
ぼ等しい時間。
行先地の時間
く行先地の時間〉は、く一継続乗務時
問>が3時間以上の時のみ折り返し時間
のほかにほぼ1時間をとる。
一継続乗務時間が3時間
60分
50分
”
2時間30分
2時間
40分
終列車から初列車までの中断
5時間
→く一継続乗務キロ>制限は、廃止
行先地の時間を設けた時
7~10時
11~14時
17~21時
この間それぞれ
30分以上の
時間をとる。
→
終列車から初列車の間の時間帯を含む
乗務の中断の時、着発6時間以上の時間
をとる。
JR東日本が提案した動力車乗務員勤務制度の「改正」は、「働
き易さを追求」などとんでもない内容だ。それは第一に、現行の待
ち合わせ時間の廃止をはじめ、準備時間、出入区時間など実乗務時
間以外の部分を大幅に削減しようとしていることだ。「超勤前提の
交番作成」をなくす分、乗務時間以外の労働時間を減らすことで、
逆に乗務効率を引き上げようとしている。
(B)
第二に一継続乗務キロを廃止することで、よりロングランを可能
としている。乗務時間だけをとれば、中央線でいえば特急あずさで
新宿·松本間(約3時間)が一人で乗務可能となる。また総武線な
ら千葉·中野間一往復を休みなしで乗務できることになる。山手線
なら一日4~5周が基準となるのだ。
これが「働き易い」とは、とんでもないことだ。こうした乗務員
勤務の改悪をゆるさず、組合要求にもとずく労働条件の向上にむけ
て、反合·運転保安確立の闘いを強化しよう。
8:00.5
1
行先地の時間
110:00
捨て時間
連當時間
(前後の準備時間は、実際に必要とする時间)
1
注)
1
〈労働時間(B)>とは、労働時間を7時間10分ピッタリに
するための、いわば調整労働時間。例えば、 A区1組の平
均労働時間が7時間ちょうどとすると、月21勤務で、10分
×21日=210分の労働時間のマイナスが出る。これを各仕
業の行先地に割り振って、列車の遅延等に対応する時間に
するのだという。仮にー仕業にニヶ所つつ行先地があると
すれば、各5分づつが、労力時間(B)ということになる。
(注)
☆(2)
〈行先地手当〉とは、次のような計算の時間を同トータル
し、1時間につき900円の手当を支払うというもの
★行先地の時間くは、1時間だけ
11時間をこえる場合〉–(準備時間+労働時間(B))
反合·運転保安確立!反戦·反核を担う労働運動を!
活動労千葉
国鉄千葉動力車労働組合
〒280 千葉市要町2番8号(動力車会館)
(鉄電)千葉 2935 · 2936 番
電話
一
千葉(22) 7207番
91.8.16 No.34.47
これ以上の労働強化は許せない 、、
○山手線なら一日4~5周、これで働き易い !?
○待合せ時間を廃止、出入区時間·準備時間など削減、
○超勤も払わずに、より一層の労働強化
現行
労働時間
1日平均7時間16分とし、越えて乗
務割交番を作成。
一般線区(含む新幹線)
1
ちょう密線区.(東京圏通勤線区)
1日平均7時間10分とする。
一勤務の制限
一勤務の労働時間は、待合せ時間を除
き、16時間を限度。深夜帯の乗務時問
を2時間以上含む時は、14時間を限度
く一勤務の労働時間(A)〉は、16
時間を限度。深夜帯2時間以上を含む時
14時間。
拘束時間の定めはない。
1勤務のく拘束時間〉は、泊まり勤務
で20時間、日勤で10時間を限度。
一基準日あたりの乗務キロを設定
一人当たりの乗務時間
1日当たり乗務時間は当該区所で、4
時間をこえて行路を作成。
一継続乗務時間
6時間
深夜帯2時間以上含む時4時間30分
一継続乗務時間
3時間15分
〈一連続乗務時間〉は、2時間50分
を限度とする。
〈一継続乗務時間〉の限度は4時間
深夜帯2時間以上含む時は3時間
→
→く一継続乗務キロ〉制限は、廃止
一継続乗務キロ
220キロ
·継続乗務キロ
120キロ
折返し準備時間のほかに、3時間以上の
時はそれ以前の乗務時間の3分の1にほー→
ぼ等しい時間。
行先地の時間
く行先地の時間〉は、く一継続乗務時
問>が3時間以上の時のみ折り返し時間
のほかにほぼ1時間をとる。
一継続乗務時間が3時間
60分
50分
”
2時間30分
2時間
40分
終列車から初列車までの中断
5時間
→く一継続乗務キロ>制限は、廃止
行先地の時間を設けた時
7~10時
11~14時
17~21時
この間それぞれ
30分以上の
時間をとる。
→
終列車から初列車の間の時間帯を含む
乗務の中断の時、着発6時間以上の時間
をとる。
JR東日本が提案した動力車乗務員勤務制度の「改正」は、「働
き易さを追求」などとんでもない内容だ。それは第一に、現行の待
ち合わせ時間の廃止をはじめ、準備時間、出入区時間など実乗務時
間以外の部分を大幅に削減しようとしていることだ。「超勤前提の
交番作成」をなくす分、乗務時間以外の労働時間を減らすことで、
逆に乗務効率を引き上げようとしている。
(B)
第二に一継続乗務キロを廃止することで、よりロングランを可能
としている。乗務時間だけをとれば、中央線でいえば特急あずさで
新宿·松本間(約3時間)が一人で乗務可能となる。また総武線な
ら千葉·中野間一往復を休みなしで乗務できることになる。山手線
なら一日4~5周が基準となるのだ。
これが「働き易い」とは、とんでもないことだ。こうした乗務員
勤務の改悪をゆるさず、組合要求にもとずく労働条件の向上にむけ
て、反合·運転保安確立の闘いを強化しよう。
8:00.5
1
行先地の時間
110:00
捨て時間
連當時間
(前後の準備時間は、実際に必要とする時间)
1
注)
1
〈労働時間(B)>とは、労働時間を7時間10分ピッタリに
するための、いわば調整労働時間。例えば、 A区1組の平
均労働時間が7時間ちょうどとすると、月21勤務で、10分
×21日=210分の労働時間のマイナスが出る。これを各仕
業の行先地に割り振って、列車の遅延等に対応する時間に
するのだという。仮にー仕業にニヶ所つつ行先地があると
すれば、各5分づつが、労力時間(B)ということになる。
(注)
☆(2)
〈行先地手当〉とは、次のような計算の時間を同トータル
し、1時間につき900円の手当を支払うというもの
★行先地の時間くは、1時間だけ
11時間をこえる場合〉–(準備時間+労働時間(B))
反合·運転保安確立!反戦·反核を担う労働運動を!
