鉄道を外注化してはならない！

 京浜東北線脱線転覆事故の本質

外注化・規制緩和の必然的結果

このままでは再びとり返しのつかない事故が起こる。「ＪＲ崩壊」と呼ばれる北海道の現実は、決して北海道だけの問題ではない。そのことを衝撃的に示したのが京浜東北線・川崎駅構内で起きた脱線転覆事故だ。
ＪＲの監督責任をはじめ、工事管理者、線閉責任者、重機安全指揮者等がひとつでも機能していれば起こるはずのない事故であった。だが、外注化と規制緩和の結果、安全を守るためのその仕組みは形だけのものになっていた。この事故は起こるべくして起きた事故であった。絶対に個人の責任に転嫁して終わらせてはならない。
この日予定されていたのは川崎駅改良工事だが、関係者の所属会社を見てほしい。軌陸車を載線し工事を始める準備を整えるまでの間だけでも、すでに作業は５社の下請けにバラバラに外注化されていた。（表参照）

ＪＲの責任を全て放棄

しかも、工事は丸投げ外注化されており、責任を負うべきＪＲ東日本は元請けですらない。
今回の工事の場合、元請事業者は鉄建建設と大林組の共同事業体で、ＪＲはただの発注者に過ぎない。ＪＲは何が起きても責任をとる必要のない立場に身を置く仕組みを巧みにつくっているのだ。
だから、現場にはＪＲの責任者は一人も居なかった。と言うよりも、「特定元方事業者と見なされるおそれがあるから、施行管理はしてはならない」と指導しているのである。列車の間合いを扱う危険作業なのに、どう考えてもそんなことが許されていいはずはない。

誰から指示を受けて作業するのか？

この日、現場に集められた人たちは、おそらく、お互いに顔も名前も知らない関係だったはずだ。工事管理者も、線閉責任者も、重機安全指揮者も、軌陸車の運転も全部別会社。事故が起きない方が不思議だ。
ＪＲ東日本は、今回の事故の後、「誰から指示を受けて作業するのか、指揮命令系統図を作成し、点呼で一人ひとりにそれを示して確認する」という文書を出している。こんなイロハのイ以前のこと、素人のようなことを再確認せざるを得なくなっているのがＪＲの現実なのだ。何次もの下請化・外注化の結果、現場は、誰から指示を受けて作業するのかすら曖昧になっていることを自認しているのだ。
しかし、それは指揮命令系統だけの問題ではない。外注化とは、雇用も、労働条件も、必要な要員数も、技術継承も、全て破壊し、底辺に向かって競争させる意味をもつものだ。こうして職場は荒廃し、安全が崩壊するのだ。

線閉責任者は派遣労働者？

とくに、安全確保上最も重要な役割を果たすべき線閉責任者は、元請会社の者ですらなく、さらにその子会社から派遣されていた。
そもそも、線閉責任者まで外注化できるようになったのは規制緩和によるもので、本来なら列車の運行を管理しているＪＲが責任をもたなければ、今回のような事故が起きるにきまっているのだ。百歩譲っても、最低、工事管理者である元請け企業が責任をもって行なうべき業務である。

同じことが日常化！

実際、今回と同様の事故が日常化しているのがＪＲ東日本の現状だ。
昨年10月８日に幕張車両センター構内で起きた工事用車両のポイント割出し事故もそうだ。信号所が外注化されなければ起きなかった事故だ。
工事のために線閉を要請する側（東鉄工業）も、テコを扱って線閉を行なう側（ＣＴＳ）も、どちらもが外注化されて別会社だった。それぞれの会社とＪＲの間には委託契約関係があるが、東鉄工業とＣＴＳの間には何の関係もない。だから、直接線閉の確認をすることもできない中で連絡ミスが起きて事故になったのだ。
しかもこの日は、隣接線でさらに別の下請会社・メカトロニクスによる作業が入っており、そのために出されていた赤色灯を見て工事用車両が停止したことが事故の発端となった。東鉄工業とメカトロは、この日の作業が競合していることを全く知らないまま現場に来ている。これでは、事故が起きないほうが不思議だ。
また、１月10日には、凍結臨が走ることが、外注化された銚子検査派出に全く知らされておらず、所定の出区点検をしていたすぐ脇の列車が突然動きだすということが起きている。ひとつ間違えば触車・死亡事故になっていた重大事態だ。
銚子検査派出は一昨年10月にＣＴＳ幕張事業所に外注化された。それまでは、ＪＲ銚子運転区に所属しており、こんなことは絶対に起きるはずもなかったのだ。

今回の事故を引き起こしたもの

今回の事故にはより大きな背景・原因がある。それは１９９９年２月に起きた山手貨物線事故の後処理の問題だ。この事故の原因はつまる所ここまで遡る。
山手貨物線事故とは、臨時の回送列車が通ることを知らせていなかったため、保線作業中の下請会社の労働者５名が触車して死亡するという痛ましい事故であった。ところがＪＲ東日本は、事故の翌年、「保安打ち合せ票」を改訂し、作業安全上の注意事項欄や、保安要員・作業員の人数を記入する欄を無くしてしまったのだ。それ以降、ＪＲは、発注した作業が何人で行なわれているのかすら把握しなくなった。一体なぜこのような全く逆行する対応が行なわれたのか？
当時、ＪＲ東日本が出した文書によれば、「保安打合せは施行に関する打合せではなく、あくまで保安に関する打合せである。従って工事の施行にまつわる作業安全上の注意事項は不要でありこの欄を削除する」というのだ。何を言っているのかさっぱり理解できない文書だが、続けて次のように言う。
「障害事故に対する注意や安全管理に関する内容について、指示もしくはそれに近い行為があった場合は、その行為自体が施行管理と見なされ、当社が特定元方事業者と見なされるおそれがでてくるため、当社は作業安全上の注意事項は記入しないこととする」。
要するに、「特定元方事業者」としての責任を逃れるため、あるいは偽装請負ではないという形式を整えるために「安全管理に関する指示はしてはならない」という内部文書まで出したのた。
ＪＲの工事で何人死のうがＪＲは関係ないというのだ。信じられないことだが、これは事実だ。これを見れば、何で今回のような事故が起きたのか、全てがはっきりする。

背景にあった外注化への突進

１９９９年は、鉄道業務の全面的な外注化の突破口となるシニア制度が提案された年であり、２０００年は、「（これからは）冷徹な優勝劣敗の市場原理と自己責任の原則に貫かれた経営をする」とうたった「ニューフロンティア21計画」が発表された年だ。いわば外注化元年だ。この年に運輸省令の規制緩和も行なわれている。
先に引用したＪＲ東日本の文書は、事故が起きようが、何が起きようが、ＪＲ東日本はいっさい責任を負わない。保線も、電力・信号の保守も、車両検修も、構内運転も、駅も、とにかく可能なものは全部外注化し、全てを下請会社の責任で処理させて新自由主義的経営に突っ走るという宣言だったのである。
山手貨物線事故はちょうどその時に起きた。委託業務の責任をＪＲが負わなければならなくなったら大規模な外注化計画がその出発点でつまずく。ＪＲには絶対に責任が及ばないものとして処理しなければならない。こうした経営判断がされたであろうことは想像に難くない。

京浜東北線事故に対するＪＲ東日本の対応

ＪＲ東日本は、京浜東北線事故後、あまりにも非常識なこの対応をなし崩し的に若干修正しようとしている。それほど現実は深刻だということだ。
ＪＲ東日本・富田社長名で配られた「グループ会社の皆さんへ」と題する文書があるが、その中に「当社社員による工事施行立会いの強化を講じることとします」の一文があり、一方、ＪＲ社員に配られた運輸車両部長名の文書では、「３線以上に工事用機械を載線させる場合は、ＪＲ東日本社員が立ち合う」としているのだ。
だが、そうした小手先の「対策」だけでは問題は到底解決するものではない。なぜなら、長年にわたって、業務の丸投げ的な外注化を続けてきた結果、ＪＲ側には、現場の作業がわかる者、技術力をもった者がほとんど居なくなっているのだ。人を出しても、ただ居るだけでしかない。
何が間違っていたのか、なぜこんな現状になってしまったのか。無差別な外注化の在り方も含め、全てが見なおされなければならない。
例えば、ＪＲ発足後３００人以上が労災死している現実がある。そのほとんどが下請けの労働者だ。驚くべき人数だ。外注化が労働者を殺し続けているのだ。しかし、そのほとんどのケースでＪＲは何の責任も問われていない。こんなことがこれ以上続いていいはずはないのだ。放置すれば、いつか大惨事となる。今止めなければならない。

外注化とコスト削減で安全を破壊

もう一点触れておかなければならないのは、この程度の衝突で先頭２両が転覆・大破していることだ。
かつての車両であれば、脱線はしても転覆まではしなかったはずだ。尼崎事故の時に問題になったペラペラに軽量化された車両の危険性、不安定なボルスタレス台車の問題点等が改めて検証されなければいけない。
もし、乗客が乗っていたら、まさに第二の尼崎事故だったのだ。コスト削減・効率化・スピードアップを求めるあまり、安全が犠牲にされているのは明らかだ。
尼崎事故、羽越線事故、レール破断の多発、関越自動車道の高速ツアーバス事故、笹子トンネル事故、ボーイング７８７事故、ＪＲ北海道の事態、そして京浜東北線事故、……
あげればきりがないこの間の重大事故の多発は、民営化・外注化・規制緩和、そしてコスト削減と効率化だけを追い求めることが何をもたらすのか、その恐るべき真実をわれわれに示している。ＪＲは直ちに外注化をやめろ！　反合・運転保安確立に向け、全力を尽くして闘おう。