幕張構内事故への不当処分許すな！
６月１日１８時 ＤＣ会館に総結集を
「日１」への責任の丸投げ
幕張車両センターでは「日勤１」と呼ばれる、構内作業全体を采配し、指示・伝達する要員が置かれている。この「日１」は、幕張特有の要員配置であり、それ自体が、幕張車両センターの構内入換作業が非常に複雑で、ひとつ間違えば危険を伴うものであることを表している。
だが、この間明らかにしてきたとおり、現実に行なわれてきたことは、この「日１」担当に作業指示が丸投げされるという、無責任体制、管理者の責任放棄であった。
「日勤１」業務の性格は？
毎日の構内作業は、通常「日報」と呼ばれる、計画担当が作成する日々の指示書に基づいて行なわれる。
それぞれの入換作業等に従事する者は、その作業に集中せざるを得ないわけで、業務に熟知した者が全体の作業の進行状況などを把握しながら、次の作業を指示伝達していくことが必要になる。しかも、当然のことながら列車が乱れたり、仕業検査で異常があったりすれば、「日報」どおりに作業ができるわけではない。そこで全体を把握し、作業順序等を伝達・指示し采配するために「日１」という担当者が毎日置かれているのである。また清掃作業は車両整備会社が担当しており、入換作業の采配に伴って清掃作業の順序も車両整備会社に指示しなければならない。「日１」の作業ダイヤに記載された業務は「構内作業及び洗い場作業・伝達指示・清掃作業順序指示」となっている。
しかしそれは、管理者が責任をもつべきことまで丸投げしていいということではない。
実際は無責任な丸投げ体制
しかし幕張では、つい最近まで、「日報」で指示される何十件にも及ぶその日の構内作業の担当を誰に割りふるのかまで、「日１」に丸投げされていた。これはどう考えても管理者が責任をもたなければいけない仕事だ。これでは、例えば事故などが起きた場合も、その入換作業を誰がやっているのかを構内助役が把握できていないことになる。
こんなことすら、現場のある組合員が、何度も当局に抗議を続けた結果、ようやく最近、管理者が「日報」に担当者の割りふりを記入するようになったのが現状である。本来「日１」の業務とは割りふられたその仕事をどういう順序で円滑に進めるのかということであるはずだ。
本末転倒した状態の日常化
その前には、休憩時間の変更や超過勤務が発生するような作業指示まで「日１」に丸投げされていること等について申し入れを行い、団体交渉で整理をしたこともあった。千葉支社はそれは管理者が責任をもつべきことであることを認め、現場を指導すると回答したにも係わらず、それが実際に行なわれたのは、団交後のわずかな期間だけであった。まさに無責任な現場への丸投げ体制である。
管理者が指示するのは、臨入や特発があるときにその指示をするぐらいである。それも全体の作業を把握していないため、人がいないと、全体の作業をどう回すのかを考えるというのでなく、構内助役がハンドルを持って作業しに行くという本末転倒した状態が日常化している。
団交で整理してもその時だけ
さらに「日１」担当には、かつては業務に熟知した者が担務指定されていたが、激しい合理化攻撃によって、構内・仕業班の要員が半減されていく状況のなかで、それでは全体の業務が回らなくなり、何人かで持ち回りをするようになり、今は全体のぐるぐる回しで、毎日違う者が勤務指定されるようになっている。これも「少なくとも指導職にもなっていない者は「日１」業務を指定すべきではない」という現場での要求によってかろうじて歯止めをかけている状態だ。
こうした背景にあるのは、構内助役をはじめ作業を熟知した管理者がおらず、業務全体を指示する能力をもっていないという問題がある。計画担当が作成する日々の「日報」も、管理者の確認を経て、管理者の印が押されて指示されるが、実際は右から左に印を押すだけでチェックなどほとんどやられていない状態だ。
不当処分、事故責任転嫁許すな
幕張車両センターにおける構内作業の安全は、こうした状態のなかで、現場の必死の努力によって何とか保たれてきたのだ。千葉支社は今回の団交の回答で、「助役が構内のハンドルを握っているとしたら好ましくない。そのような場合には作業を遅らせて構わない。管理者にもきちんと見える作業内容に変えていきたい」と回答したが、千葉支社もこのような現状であることを知らなかったはずはない。だから構内助役には必ずハンドルの資格をもつ者を配置してきたのではなかったのか。とくに午前中は作業が輻輳し現在の要員配置では無理がある。こうした現状に抜本的なメスを入れない限り事故はいつ再び起きてもおかしくない。
運転士への事故責任の転嫁は断じて許されない。あすは我が身だ。６月１日18時、不当処分策動を粉砕するために、再びＤＣ会館に総結集を
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