昌動労千葉
NOLDin
QMU
国鉄千葉動力車労働組合
〒260 千葉市中央区要町2番8号(動力車会館)
千葉 2935 · 2936番
043 (222) 7207番
電話{(鉄電)
(公)
93.1.29 No. 3731
総務庁行政監察結果か示す
分割·民営化』の破産宣告!
図1
兆円
28
国鉄清算事業団の要処理債務の推移
.
27-
Ar
26. 1
26+
25. 5
23
87年度甘
.
26.9
27. 1
26.4
26. 2
二六兆四千億円にのぼっていると報告してい
四兆三千億円、新規債務七兆六千億円など計
て、昨年四月現在、旧国鉄からの継承債務一
行政監察は、清算事業団の累積債務に関し
円の返却さえ不可能
年間金利一兆五千億
鰻のぼりの長期債務
を打ちこまなければならない!
に対し、今こそ国鉄労働者の側からピリオド
をみている。崩壊する「分割·民営化」体制
結果は、われわれが指し示した通りの推移
ることは言を待たない。
そのものの、「見直し」を要請するものであ
行った。
そしてそのことが、「分割·民営化」体制
化」の破産の自認に他ならない。
その内容は、政府の側からの「分割·民営
にその監督官庁である運輸省に対して勧告を
初めて行った行政監察結果を公表し、一一日
後、国鉄清算事業団とJR貨物を対象として
一月一〇日、総務庁は「国鉄分割·民営化」
88年度甘
89年度首 90年度甘
91年度首 92年度甘
なんと !!
.2
√
5
る。
9千億円の債務増
:
図2 国鉄長期債務等の連結決算
87年度首 単位:兆円
新竹約保有機構 15.3%
5. 7
JR会社 15.9%
5.9
図2 国鉄長期債務等の連結決算
一国鉄清算事業団 68. 7%
25. 5
92年度首 単位:兆円
鉄道整備基金 16.4%
6. 1
JR会社 12.1%
4.5
:
j
一国鉄清算亭數理 71. 3%
あったのか!さらにJR三社(東日本·東海
(図二参照)何のための「分割·民営化」で
債務額三七兆一千億円と全く同額なのである。
七兆一千億円、つまり「分割·民営化」時の
であるが、その合計額はなんと九二年度首三
金)にも肩代わりされたことは承知のごとく
された新幹線保有機構(改組後、鉄道整備基
又、旧国鉄の長期債務は、JR各社と改組
債務を呼ぶ債務
増えつづける
雪だるま式に
るものなのだ!(図一参照)
いう、返済不可能なものであることを告白す
年間金利支払額が約一兆五千億円に達すると
ことを示すと同時に、一日当たり約四〇億円、
債務二五·五兆円よりも九千億円増えている
これは八七年四月、事業団発足時承継した
加による過密化、首都圏を迂回する中継基地
いる。そして両基地の貨物発着量·中継量増
二億円がJR貨物の負担となっているとして
め輸送に長時間を要し、中継費用では年間約
ックによって中継輸送していること。そのた
直通列車を除き、両基地間を別の列車·トラ
田川駅·小名木川駅としているため、一部の
ナル、東北·北海道方面の北の発着拠点を隅
·山陽方面の南の発着拠点を東京貨物ターミ
一方、貨物会社に対する勧告では、東海道
の深効な矛盾 !;
生みだす貨物会社
分割·民営化が
増と言わざるを得ない。
26.4
設が重なり続けるのだ。生みだす債務は無尽
されているではないかーこれに新規新幹線敷
九·一兆円にのぼる。これも長期返済方式と
·西日本)が買取った、既設新幹線の債務は
反合·運転保安確立! 反戦·反核を担う労働運動を!
度以降連続して見送りされている。
R株式の上場は、株式市場の低迷から九一年
又、もう一つの有力な財源としていた、J
の達成など実現するわけがない。
·不動産市況の現状を見れば、到底売却目標
入札の拡大をあげているが、現在の地価下落
行政監察では、随時契約の緩和·一般競争
目標を達成できずにいる。
ほぼ不可能となるなど、五年連続で土地売却
策要綱」)、一般競争入札方式による売却が
却が凍結され(八七年一〇月、「緊急土地対
地売却は地価高騰が鎮静化するまでの間、売
国鉄清算事業団の債務償還財源である、土
債務償還2限壊 !?
バブルをあとこんだ
ある。
.
には何の解決の方途もないというのが実情で
られながらも、「分割·民営化」の矛盾の前
量輸送機関への転換)の推進が社会的に求め
モーダルシフト(幹線貨物輸送における大
自明の理だ。
もサービス改善も永久に成立しえないことは
以上、根本的矛盾を解決しない限り輸送改善
その線路を借りて輸送ルートを策定している
さらに各旅客会社間のダイヤの間をぬって、
よる弊害が出ているものと言わざるを得ない。
に限られ、この間の合理化=ヤード廃止等に
によって承継した用地は、必要最小限なもの
しかしながら、貨物会社が「分割·民営化」
:
··
表1 国鉄清算事業団の固定資産売却実績
年度
公開競争入札
随意契約
ービス改善を促している。
ルートの見直しを行い、輸送時間の短縮·サ
円がJR貨物の負担となっているとし、輸送
つの中継基地の過密化、中継費用年間約三億
畿圏においても、大阪貨物ターミナルなど四
整備がされていないと指摘している。又、近
(単位:億円)
デ
目標 額
1987
214
1115
1988
281
1760
合 計
1329
2041
3000
一
3000
よって同様に崩壊したのだ。
·民営化」体制にくさびを打ちこまなければ
として現実にかかってきている今日、「分割
1989
369
2399
2768
3500
1990
3
7880
8113
10000
.
1991
256
7796
8052
15000
その「見直し」が、貨物では 「貨物八〇〇
分約一五兆円での債務処理は、バブル崩壊に
における試算=株売却約一〇兆円、土地売却
に乗り上げ、当初の目論みであったNTT株
箋」としていた土地·株式売却は完全に暗礁
以上のように、国鉄長期債務償還の「処方
1992
1
1
1
14432
合計
1353
20950
22303
1
ならない!
注)随意契約には、地価を顕在化させない土地の処分方法
によるものを含む。
貨物8千人体制
東日本鉄道部門55人体制
.
制」へと収束していると言える。
し」による人員削減と安全の危機を招くもの
「分割·民営化」の破産と崩壊が、「見直
○人体制」、東日本での「鉄道部門五万人体
土地·株売却処方箋
撃を初けしょう!
–
:
√
ㄴ
八九九
乗り上げた
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国鉄千葉動力車労働組合
〒260 千葉市中央区要町2番8号(動力車会館)
千葉 2935 · 2936番
043 (222) 7207番
電話{(鉄電)
(公)
93.1.29 No. 3731
総務庁行政監察結果か示す
分割·民営化』の破産宣告!
図1
兆円
28
国鉄清算事業団の要処理債務の推移
.
27-
Ar
26. 1
26+
25. 5
23
87年度甘
.
26.9
27. 1
26.4
26. 2
二六兆四千億円にのぼっていると報告してい
四兆三千億円、新規債務七兆六千億円など計
て、昨年四月現在、旧国鉄からの継承債務一
行政監察は、清算事業団の累積債務に関し
円の返却さえ不可能
年間金利一兆五千億
鰻のぼりの長期債務
を打ちこまなければならない!
に対し、今こそ国鉄労働者の側からピリオド
をみている。崩壊する「分割·民営化」体制
結果は、われわれが指し示した通りの推移
ることは言を待たない。
そのものの、「見直し」を要請するものであ
行った。
そしてそのことが、「分割·民営化」体制
化」の破産の自認に他ならない。
その内容は、政府の側からの「分割·民営
にその監督官庁である運輸省に対して勧告を
初めて行った行政監察結果を公表し、一一日
後、国鉄清算事業団とJR貨物を対象として
一月一〇日、総務庁は「国鉄分割·民営化」
88年度甘
89年度首 90年度甘
91年度首 92年度甘
なんと !!
.2
√
5
る。
9千億円の債務増
:
図2 国鉄長期債務等の連結決算
87年度首 単位:兆円
新竹約保有機構 15.3%
5. 7
JR会社 15.9%
5.9
図2 国鉄長期債務等の連結決算
一国鉄清算事業団 68. 7%
25. 5
92年度首 単位:兆円
鉄道整備基金 16.4%
6. 1
JR会社 12.1%
4.5
:
j
一国鉄清算亭數理 71. 3%
あったのか!さらにJR三社(東日本·東海
(図二参照)何のための「分割·民営化」で
債務額三七兆一千億円と全く同額なのである。
七兆一千億円、つまり「分割·民営化」時の
であるが、その合計額はなんと九二年度首三
金)にも肩代わりされたことは承知のごとく
された新幹線保有機構(改組後、鉄道整備基
又、旧国鉄の長期債務は、JR各社と改組
債務を呼ぶ債務
増えつづける
雪だるま式に
るものなのだ!(図一参照)
いう、返済不可能なものであることを告白す
年間金利支払額が約一兆五千億円に達すると
ことを示すと同時に、一日当たり約四〇億円、
債務二五·五兆円よりも九千億円増えている
これは八七年四月、事業団発足時承継した
加による過密化、首都圏を迂回する中継基地
いる。そして両基地の貨物発着量·中継量増
二億円がJR貨物の負担となっているとして
め輸送に長時間を要し、中継費用では年間約
ックによって中継輸送していること。そのた
直通列車を除き、両基地間を別の列車·トラ
田川駅·小名木川駅としているため、一部の
ナル、東北·北海道方面の北の発着拠点を隅
·山陽方面の南の発着拠点を東京貨物ターミ
一方、貨物会社に対する勧告では、東海道
の深効な矛盾 !;
生みだす貨物会社
分割·民営化が
増と言わざるを得ない。
26.4
設が重なり続けるのだ。生みだす債務は無尽
されているではないかーこれに新規新幹線敷
九·一兆円にのぼる。これも長期返済方式と
·西日本)が買取った、既設新幹線の債務は
反合·運転保安確立! 反戦·反核を担う労働運動を!
度以降連続して見送りされている。
R株式の上場は、株式市場の低迷から九一年
又、もう一つの有力な財源としていた、J
の達成など実現するわけがない。
·不動産市況の現状を見れば、到底売却目標
入札の拡大をあげているが、現在の地価下落
行政監察では、随時契約の緩和·一般競争
目標を達成できずにいる。
ほぼ不可能となるなど、五年連続で土地売却
策要綱」)、一般競争入札方式による売却が
却が凍結され(八七年一〇月、「緊急土地対
地売却は地価高騰が鎮静化するまでの間、売
国鉄清算事業団の債務償還財源である、土
債務償還2限壊 !?
バブルをあとこんだ
ある。
.
には何の解決の方途もないというのが実情で
られながらも、「分割·民営化」の矛盾の前
量輸送機関への転換)の推進が社会的に求め
モーダルシフト(幹線貨物輸送における大
自明の理だ。
もサービス改善も永久に成立しえないことは
以上、根本的矛盾を解決しない限り輸送改善
その線路を借りて輸送ルートを策定している
さらに各旅客会社間のダイヤの間をぬって、
よる弊害が出ているものと言わざるを得ない。
に限られ、この間の合理化=ヤード廃止等に
によって承継した用地は、必要最小限なもの
しかしながら、貨物会社が「分割·民営化」
:
··
表1 国鉄清算事業団の固定資産売却実績
年度
公開競争入札
随意契約
ービス改善を促している。
ルートの見直しを行い、輸送時間の短縮·サ
円がJR貨物の負担となっているとし、輸送
つの中継基地の過密化、中継費用年間約三億
畿圏においても、大阪貨物ターミナルなど四
整備がされていないと指摘している。又、近
(単位:億円)
デ
目標 額
1987
214
1115
1988
281
1760
合 計
1329
2041
3000
一
3000
よって同様に崩壊したのだ。
·民営化」体制にくさびを打ちこまなければ
として現実にかかってきている今日、「分割
1989
369
2399
2768
3500
1990
3
7880
8113
10000
.
1991
256
7796
8052
15000
その「見直し」が、貨物では 「貨物八〇〇
分約一五兆円での債務処理は、バブル崩壊に
における試算=株売却約一〇兆円、土地売却
に乗り上げ、当初の目論みであったNTT株
箋」としていた土地·株式売却は完全に暗礁
以上のように、国鉄長期債務償還の「処方
1992
1
1
1
14432
合計
1353
20950
22303
1
ならない!
注)随意契約には、地価を顕在化させない土地の処分方法
によるものを含む。
貨物8千人体制
東日本鉄道部門55人体制
.
制」へと収束していると言える。
し」による人員削減と安全の危機を招くもの
「分割·民営化」の破産と崩壊が、「見直
○人体制」、東日本での「鉄道部門五万人体
土地·株売却処方箋
撃を初けしょう!
–
:
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ㄴ
八九九
乗り上げた
