ＪＲ東日本の安全性に疑問を投げかける多くのメールが届いている。こうした貴重な指摘について、動労千葉としても、会社に申し入れを行い、実態を調査させ、安全対策を行わせる取り組みを行っている。気がついたことについて、これからも情報をお寄せ下さい。
また、安全運転行動の一貫として、危険箇所の調査活動を取り組んでいる。乗務中動揺の激しい箇所等について、本部まで報告を！
布佐駅、線路表面ががたがた
| ＪＲ成田線（我孫子－成田）をいつも利用しています。 最近速度が上がって、がんがん飛ばしている気がするのですが大丈夫なのでしょうか？ 特に新しい車両になってから顕著です。 それに、布佐駅木下よりの線路表面ががたがたで怖いです。動労千葉では成田線はあまり関係ないのかもしれませんが、ぜひ安全確保に頑張って下さい。 |
乗客が将棋倒しになる
| 内房線利用者です。以前から気になってはいた事なのですが、内房線下り蘇我－浜野間は蘇我駅構内で外房上り線との平面交差地点を少し下った所で内房下り線が不自然に左急カーブ(折れるに近い)して直線になりますよね？ ここは、夕ラッシュの時など立ち客が横に将棋倒しになることが非常に多い地点です。鉄の掴み棒やボックス席の取っ手にぶつかった方も多いようです。私も胸が掴み棒にぶつかり痛かったです（もう治りましたが）。内房蘇我－浜野間は多くの利用客がいると思われるので問題視しています。 ＪＲ東が設置した線形と問題地点を通過する速度の設定に問題があるのでは、と思いこのまま改善されないならば東本社に申し出ることも検討している次第です。 |
レールがたわむ
| ＪＲ成田（鹿島）線の香取駅で、ホームに入ってくる電車の下を見ていると、あからさまにレールがたわんでいるのが見えます。大丈夫なのでしょうか？ |
伝令法施行せず、明白な規程違反！
| ▼ＪＲ社員からの匿名メール ５月23日に＜成田線(我孫子)線８５７Ｍ下総松崎～成田間で非常ブレーキ動作、車両点検を行うも緩開不能となり、自力運転不能となりました。この為、後続の８５９Ｍを救援列車として併結し、成田駅に収容しました。 問題は救援列車の運転上の取り扱いにあります。本来ですと下総松崎から「伝令法」を施行し、故障車と併結となるはずですが実際には「常用閉塞施行」のまま「閉塞指示運転」で行われました。 ここで疑問に思うのは、「閉塞指示運転」とは、本来「閉塞信号」の故障を想定した応急的な方式の筈で、実際に「閉塞信号」の故障時の運用でも「先行列車が当該閉塞区間を抜けたこと」を確認してから、後続列車に対して「閉塞信号の停止信号を超えて(閉塞区間に)進入してよい」と指示がだされます。 今回の事象は「閉塞信号」の故障ではありません。閉塞区間には明らかに列車が存在しているのです。 「閉塞指示運転」時には「閉塞方式の変更」は行われませんから、「常用閉塞施行」のまま、一つの閉塞区間に複数の列車が存在していたことになり、これは「閉塞違反」だと思います。尼崎の事故の直後ゆえ、非常に気になりました。 上司に質問してみたところ、「指令の指示だから問題ない」との回答でした。しかし、もし事故が発生していたら、全て指令の指示によった乗務員が責任を取らされたのではかないません。 以上、大変疑問に思いましたので、報告させて戴きました。 今回の事例で、その後に耳にしたのですが、 ・千葉支社の安全対策室長が、救援列車の「閉塞指示運転」にＯＫを出した。 ・千葉支社管内には運転取扱駅が少ないので、運転取扱駅から社員(伝令者)を向わせると復旧に時間が掛かってしまうので、便宜的に「閉塞指示運転」で対処している。 いずれも事実とした場合、 １番目は、「安全対策」の本末転倒で、呆れてしまいます。 ２番目は、早期運転再開しか頭になく、安全より旅客サービスを優先するのか？と思いますし、無理な回復運転が事故に繋がった尼崎と、状況は違えども根底の考え方が似ています。 今回の場合、下総松崎は委託駅で運転要員が居ないので、安食駅社員を伝令者として乗せるか、成田から伝令者を車で送り込まねばならなかったと思うのですが。 （※一部割愛させて頂きました） |
