三里塚·ジェット闘争貫徹!「国鉄35万人体制」粉砕 !!
国鉄35体制合理化を
うちゃぶろう!
q
交渉
速報
その4
1
電車 (二〇一系·一〇三系電車等) に乗務する区間
の高い区間=国電区間、東京·大阪周辺の通勤型
していますが、「改正」案では、比較的運転密度
人乗務をする場合の「待合せ時間の標準」を設定
また、現行は、比較的運転密度の高い区間で一
をとればよい」という考え方であります。
から「行先地における待合せ時間の範囲内で仮眠
即ち、当局の休養室で宿泊をしているのである
りますが、現実はすべて乙泊となっています。
乙泊という形で泊仕業を作成することになってお
はないという考えに立っているのです。現在は、甲·
泊仕業を作らないということではなく、泊仕業で
しています。
睡眠時間を一切考慮しないという当局の意図は、
せる場合の睡眠時間 (四時間以上)について削減
きとしたものでありますが、深夜行先地で宿泊さ
12項とも現行協定の文章を整理して、箇条書
2
1
7
1
の終了が深夜帯となる場合。
ロの限度」の七〇%以上であって、その乗務
間以上含む場合。
往路の一継続乗務キロが「一継続乗務キ
する。
合。
い時間とする。
って、その乗務時間に深夜帯の時間を二時
1) 往路の一継続乗務時間が三時間以上であ
の場合。
てその乗務終了が二二時から〇時までの間
の 往路の一継続乗務時間が三時間以上であっ
かにそれ以前の乗務時間にほぐ等しい時間と
つぎに該当する場合は折返し準備時間のほ
ロの限度の七〇%以上の場合。
往路の一継続乗務キロが 、一継続乗務キ
往路の一継続乗務時間が三時間以上の場
かにそれ以前の乗務時間の1/ろにほぐ等し
(続く)
つぎに該当する場合は折返し準備時間のほ
(6) 行先地の時間の設定標準
<「日刊(沖九八三(え付)号よりの続き>
準設定方式』の導入 を画策。
的運転密度の高い区間」とは、原則として着発二
と限定してきたことであります。従来は、「比較
中二項·「仕業為交番作成に関する事項」の改題点
一日当りの労の量の無制限の強化を狙った『最底基
N
I
悪案を提示するに至 ったものであります。
ことが困難な事態になったため、この恐るべき改
しようとしている一大合理化攻撃の内容を満たす
りますが、これではいま、まさに国鉄当局が推進
てはならないとその上限を規制していたものであ
協約·協定はすべて、これ以上の作業は行なわせ
もとづき打ち出されたものであります。今までの
したものであります。
れたのです。
るとしているのです。
このような当局の考え方は、全く新たな発想に
成にあたって、乗務員の労働量の最底基準を設け
しかし、今回提案された内容は、乗務割交番作
作成にあたり、乗務員の一日当りの労働量を規制
ロをいう。
当り乗務キロを下廻らないものとする。
←
現行乗務キロ制限に関する協定は、乗務割交番
おける乗務速度に対応する一日平均の乗務キ
注、一基準日当り乗務キロとは、交番一循還に
っては、車種別平均で「別表2」に示す一基準日
一基準日当りの乗務キロとは、交番作成にあた
1の 一 基準日当りの乗務キロ
的な乗務員運用を狙っているのです。
意味しているのであり、S字型運用のより「効率」織
地の待合せ時間を設けなくともよいということを 独
は、一継続乗務時間が二時間未満の場合は、行先
時間三〇分の場合を削減してきていますが、これ
さらに、「改正」案では。一継続乗務時間、一
ことにより、他の区間へ拡大を規制すべく設けら
それを、東京·大阪周辺の国電区間と限定する
区間となっていたのです。
〇分以内に常に折返し列車を定めることができる
全組合員·家族の強固な団結で組織破壊攻撃を粉砕せよ !!
11
睡眠時間、待ち合わせ時間』の削り落とし、
全動芳千葉
82.3.8
No. 986
(鉄電)二九三五~六·(公衆)四さ(2)七二〇七
千葉市要町二–八(動力車会館)
国鉄千葉動力車労働組合
国鉄35体制合理化を
うちゃぶろう!
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交渉
速報
その4
1
電車 (二〇一系·一〇三系電車等) に乗務する区間
の高い区間=国電区間、東京·大阪周辺の通勤型
していますが、「改正」案では、比較的運転密度
人乗務をする場合の「待合せ時間の標準」を設定
また、現行は、比較的運転密度の高い区間で一
をとればよい」という考え方であります。
から「行先地における待合せ時間の範囲内で仮眠
即ち、当局の休養室で宿泊をしているのである
りますが、現実はすべて乙泊となっています。
乙泊という形で泊仕業を作成することになってお
はないという考えに立っているのです。現在は、甲·
泊仕業を作らないということではなく、泊仕業で
しています。
睡眠時間を一切考慮しないという当局の意図は、
せる場合の睡眠時間 (四時間以上)について削減
きとしたものでありますが、深夜行先地で宿泊さ
12項とも現行協定の文章を整理して、箇条書
2
1
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1
の終了が深夜帯となる場合。
ロの限度」の七〇%以上であって、その乗務
間以上含む場合。
往路の一継続乗務キロが「一継続乗務キ
する。
合。
い時間とする。
って、その乗務時間に深夜帯の時間を二時
1) 往路の一継続乗務時間が三時間以上であ
の場合。
てその乗務終了が二二時から〇時までの間
の 往路の一継続乗務時間が三時間以上であっ
かにそれ以前の乗務時間にほぐ等しい時間と
つぎに該当する場合は折返し準備時間のほ
ロの限度の七〇%以上の場合。
往路の一継続乗務キロが 、一継続乗務キ
往路の一継続乗務時間が三時間以上の場
かにそれ以前の乗務時間の1/ろにほぐ等し
(続く)
つぎに該当する場合は折返し準備時間のほ
(6) 行先地の時間の設定標準
<「日刊(沖九八三(え付)号よりの続き>
準設定方式』の導入 を画策。
的運転密度の高い区間」とは、原則として着発二
と限定してきたことであります。従来は、「比較
中二項·「仕業為交番作成に関する事項」の改題点
一日当りの労の量の無制限の強化を狙った『最底基
N
I
悪案を提示するに至 ったものであります。
ことが困難な事態になったため、この恐るべき改
しようとしている一大合理化攻撃の内容を満たす
りますが、これではいま、まさに国鉄当局が推進
てはならないとその上限を規制していたものであ
協約·協定はすべて、これ以上の作業は行なわせ
もとづき打ち出されたものであります。今までの
したものであります。
れたのです。
るとしているのです。
このような当局の考え方は、全く新たな発想に
成にあたって、乗務員の労働量の最底基準を設け
しかし、今回提案された内容は、乗務割交番作
作成にあたり、乗務員の一日当りの労働量を規制
ロをいう。
当り乗務キロを下廻らないものとする。
←
現行乗務キロ制限に関する協定は、乗務割交番
おける乗務速度に対応する一日平均の乗務キ
注、一基準日当り乗務キロとは、交番一循還に
っては、車種別平均で「別表2」に示す一基準日
一基準日当りの乗務キロとは、交番作成にあた
1の 一 基準日当りの乗務キロ
的な乗務員運用を狙っているのです。
意味しているのであり、S字型運用のより「効率」織
地の待合せ時間を設けなくともよいということを 独
は、一継続乗務時間が二時間未満の場合は、行先
時間三〇分の場合を削減してきていますが、これ
さらに、「改正」案では。一継続乗務時間、一
ことにより、他の区間へ拡大を規制すべく設けら
それを、東京·大阪周辺の国電区間と限定する
区間となっていたのです。
〇分以内に常に折返し列車を定めることができる
全組合員·家族の強固な団結で組織破壊攻撃を粉砕せよ !!
11
睡眠時間、待ち合わせ時間』の削り落とし、
全動芳千葉
82.3.8
No. 986
(鉄電)二九三五~六·(公衆)四さ(2)七二〇七
千葉市要町二–八(動力車会館)
国鉄千葉動力車労働組合
