臨調·行革粉砕! 三里塚ジェット闘争勝利!
美樂務時間を高ょうとお換券制のを止
一
–
一
L
1
■
.
おりです。
労働時間および換算作業時間の推移は、表のと
ので、他の作業時間を全体として12と考えます。
りますが、便乗時間と切り捨て時間は、わずかな
間は12または13(便乗時間)、切り捨てとあ
換算制では、実乗務時間を1、その他の作業時
時間」の割合についてです。
と、「一日平均換算作業時間」の中での「実乗務
すなわち、「一日平均労働時間(作業時間)」
は、「内達一号」および第二次時短、第三次時短
(裏面へつづく)
乗務時間を他の作業時間と区分し、低く押さえて
このように、「内達一号」は換算制によって実
「換算制」廃止提案
ることがわかります。
実乗務時間を高めることを狙った
時間(作業時間)、換算作業時間が決定されてい
において、実乗務率50%を一定の基準として労働
してみます。
働時間と換算作業時間の関係を時短を含めて検討
「内達一号」の特徴である換算制について、労
以上の結果から、動力車乗務員の勤務の策定で
ことがわかります。
と、実乗務率は50%である
についても同様に計算する
第二次時短、第三次時短
わざるを得ません。
きた労働時間と換算作業時間
実乗務率50%を基準に決定されて
を行ってきたところです。
員分科の主要な課題として永年にわたり改正要求
従って「内達改正」は、労働組合とりわけ乗務
ができます。
下の式により計算すること
務時間であると考えると、
平均作業時間に対する実乗
また、実乗務率は、一日
実乗務率
実乗務時間
作業時間
× 100
il
210
× 100
450
により協定化されているものの、なお不十分とい
にしているため、制度上の不備、矛盾は各種協定等
しかし「内達一号」が「業務能率の増進」を目的
性、重要性を認め、一定の評価をしています。
このことは、不規則、不定型の乗務労働の過酷
ります。
12または13などとしていることです。
それは、実乗務時間を1とし、他の作業時間を
区分し、区分別に換算制を導入していることにあ
る」としており、制度としての特徴は作業時間を
担量の平衝を期すとともに、業務能率の増進を図
ています。
「内達一号」は目的を「動力車乗務員の作業負
一号」を主体に各種の協定によって体系づくられ
現行の動力車乗務員の勤務については、「内達
「内達一号」
制度上多くの不備、矛盾をかかえる
動労千葉の主張について明らかにします。
労 働 時 間
換 算 作 業 時 間
実乗務率
4 週平均
1日平均
7時間30分
4 週平均
週33時間
1日平均
5 時間30分
内達制定時
4 6.6 6 6 %
週45時間
第二次時短
42時間
7時間
31時間30分
5 時間15分
50 %
第三次時短
40時間
6時間40分
30時間
5時間
5 0 %
実乗務時間をAとし、その他の作業時間
をBとすると
労働時間(作業時間)→→A+B=450分
換算作業時間→
→A+ B=330分
となり、次の方程式で計算すると
A+B= 450
{ A+2 B=330
A=実乗務時間は210分(3時間30分)
今回は、実乗務時間を高め、労働強化=要員合理化を狙う「換算作業時間制」廃止の問題点と、
ら求めることができます。
あることは、次の計算式か
平均的な一日の労働時間で
その他の作業時間4時間が
ける実乗務時間3時間30分
つまり、内達制定時にお
となります。
全組合員·家族の強固な団結で組織破壊攻撃を粉砕せよ!
= 46.666
んとしています。
定にまとめた「動力車乗務員の勤務等の改正について」を提案し、動乗勤制度の改悪を強行せ
国鉄当局は、現行動力車乗務員の勤務を規定している「内達一号」「18協定」等を一つの協
動無動 改悪阻止间争の
勝利のために
シリーズ
3
IT
動
労
11
111
葉
84. 3. 19
No.
1
1594
(鉄電)二二九三五~六·(公衆)〇四七二(2)七二〇七
千葉市要町二–八(動力車会館)
国鉄千葉動力車労働組合
美樂務時間を高ょうとお換券制のを止
一
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おりです。
労働時間および換算作業時間の推移は、表のと
ので、他の作業時間を全体として12と考えます。
りますが、便乗時間と切り捨て時間は、わずかな
間は12または13(便乗時間)、切り捨てとあ
換算制では、実乗務時間を1、その他の作業時
時間」の割合についてです。
と、「一日平均換算作業時間」の中での「実乗務
すなわち、「一日平均労働時間(作業時間)」
は、「内達一号」および第二次時短、第三次時短
(裏面へつづく)
乗務時間を他の作業時間と区分し、低く押さえて
このように、「内達一号」は換算制によって実
「換算制」廃止提案
ることがわかります。
実乗務時間を高めることを狙った
時間(作業時間)、換算作業時間が決定されてい
において、実乗務率50%を一定の基準として労働
してみます。
働時間と換算作業時間の関係を時短を含めて検討
「内達一号」の特徴である換算制について、労
以上の結果から、動力車乗務員の勤務の策定で
ことがわかります。
と、実乗務率は50%である
についても同様に計算する
第二次時短、第三次時短
わざるを得ません。
きた労働時間と換算作業時間
実乗務率50%を基準に決定されて
を行ってきたところです。
員分科の主要な課題として永年にわたり改正要求
従って「内達改正」は、労働組合とりわけ乗務
ができます。
下の式により計算すること
務時間であると考えると、
平均作業時間に対する実乗
また、実乗務率は、一日
実乗務率
実乗務時間
作業時間
× 100
il
210
× 100
450
により協定化されているものの、なお不十分とい
にしているため、制度上の不備、矛盾は各種協定等
しかし「内達一号」が「業務能率の増進」を目的
性、重要性を認め、一定の評価をしています。
このことは、不規則、不定型の乗務労働の過酷
ります。
12または13などとしていることです。
それは、実乗務時間を1とし、他の作業時間を
区分し、区分別に換算制を導入していることにあ
る」としており、制度としての特徴は作業時間を
担量の平衝を期すとともに、業務能率の増進を図
ています。
「内達一号」は目的を「動力車乗務員の作業負
一号」を主体に各種の協定によって体系づくられ
現行の動力車乗務員の勤務については、「内達
「内達一号」
制度上多くの不備、矛盾をかかえる
動労千葉の主張について明らかにします。
労 働 時 間
換 算 作 業 時 間
実乗務率
4 週平均
1日平均
7時間30分
4 週平均
週33時間
1日平均
5 時間30分
内達制定時
4 6.6 6 6 %
週45時間
第二次時短
42時間
7時間
31時間30分
5 時間15分
50 %
第三次時短
40時間
6時間40分
30時間
5時間
5 0 %
実乗務時間をAとし、その他の作業時間
をBとすると
労働時間(作業時間)→→A+B=450分
換算作業時間→
→A+ B=330分
となり、次の方程式で計算すると
A+B= 450
{ A+2 B=330
A=実乗務時間は210分(3時間30分)
今回は、実乗務時間を高め、労働強化=要員合理化を狙う「換算作業時間制」廃止の問題点と、
ら求めることができます。
あることは、次の計算式か
平均的な一日の労働時間で
その他の作業時間4時間が
ける実乗務時間3時間30分
つまり、内達制定時にお
となります。
全組合員·家族の強固な団結で組織破壊攻撃を粉砕せよ!
= 46.666
んとしています。
定にまとめた「動力車乗務員の勤務等の改正について」を提案し、動乗勤制度の改悪を強行せ
国鉄当局は、現行動力車乗務員の勤務を規定している「内達一号」「18協定」等を一つの協
動無動 改悪阻止间争の
勝利のために
シリーズ
3
IT
動
労
11
111
葉
84. 3. 19
No.
1
1594
(鉄電)二二九三五~六·(公衆)〇四七二(2)七二〇七
千葉市要町二–八(動力車会館)
国鉄千葉動力車労働組合
