第二の東中野事故を繰り返すな！
ＪＲ東は３月14日ダイ改から総武緩行線で「駅間５秒」の運転時分短縮を強行した。
「運転士の工夫で短縮しろ」?!
会社はこれだけの重大事を組合に提案もせず、現場の訓練でいきなり通告してきた。しかも「どう運転するのか」と聞いても「工夫してください」としかいわない。
短縮しろというなら、運転方法の指導も含めて会社の責任ではないのか！ 労働組合を無視し、説明もなく、すべてを運転士の責任に転嫁する。本当にふざけきっている！
現場からは「95㌔の制限速度ギリギリで走らなければならない」という声が上がっている。また、採時駅がこれまでの８駅から13駅に増やされ、運転士への負担が大きくなっている。
３月28日からはホームドア設置予定の千駄ヶ谷、信濃町駅でＴＡＳＣ（定位置停止装置）の使用が開始されている。しかし、「60㌔以下で進入し、ブレーキ１ノッチで、所定の停止目標に止まる」と指導されているが、１日に２、３件は数㍍行き過ぎる事態が続いている。後退せざるを得ずに遅れも発生している。
今はそのまま進行できる場合でも、ホームドア設置となれば後退が必要なケースが増える。さらに遅れが発生することは間違いない。「60㌔以下で進入」を守るために、駅間では制限速度いっぱいのスピードアップが強いられる。運転士への負担とプレッシャーはさらに増えるということだ。
東中野事故の反省を忘れたのか！
１９８８年の東中野事故を引き起こしたのは、千葉～三鷹間３分30秒の運転時分短縮だった。千葉～御茶ノ水間の短縮は１分50秒で今回とまったく同じだ。会社は東中野事故の犠牲を何だと思っているのか！ 「スピードアップありき」で安全をないがしろにするなど絶対に許されない！
「ＡＴＳ―Ｐがあるから事故にならない」という言い分も完全に転倒している。そもそもＡＴＳ―Ｐが作動する状況にしてはならないというのが原則だ。会社も降雪時などに冒進が繰り返された際、「ＡＴＳ―Ｐはあくまで補助的な保安装置」と説明してきた。
今回のダイ改では惰行表の変更は行われていない。だが、遅れそうな時、何とか間に合わせようとして惰行表にない箇所でもノッチを入れるということが起こってもおかしくない。それは事故につながる重大な問題だ。スピードアップと合理化を優先して運転士を追い詰めた結果、尼崎事故のように無理な速度を出す事態になれば、ＡＴＳ―Ｐが働いても事故につながる。
かつての事故を真剣に反省するならば、無理なスピードアップで運転士に負担を強い、追い詰めることなど絶対にあってはならない！
今すぐ「５秒短縮」を撤回しろ！
会社は、時間短縮の理由を「車両性能の向上」と説明した。だが、実際はホームドア設置の矛盾の埋め合わせだ。
会社はワンマン運転拡大や自動運転推進のためにホームドア設置を進めている。総武緩行線では20年６月に信濃町、千駄ヶ谷、７月に代々木、20年度内に小岩、亀戸での設置を計画している。だが、設置駅では停車時分が延びざるを得ない。設置すればするほど遅れも増える。それをスピードアップという形で運転士に負担と責任を押し付けているのだ。
ここには会社が進めるワンマン運転や自動運転の矛盾が表れている。会社は「自動運転も可能」「15両でもホームドアをつければワンマン運転でいい」などと、あたかも「運転士や車掌という特別な技術や経験、職種は必要ない」かのように宣伝してきた。しかし、現実には運転士個人の「工夫」で運転時分を短縮させ、矛盾の埋め合わせをさせている。会社の主張はまったくのウソとごまかしだったということだ。
第二の東中野事故を絶対に繰り返させてはならない。運転士・車掌の職名廃止―ジョブローテーションは絶対に許さない。ＪＲはただちに総武緩行線の駅間５秒短縮を撤回しろ！ すべての仲間はともに職場から声を上げ、闘いにたちあがろう。
