闘いなくして安全なし 反合。運転保安闘争をさらに強化しよう！
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| 羽越線列車転覆事故は安全より運行優先の経営姿勢、ずさんな安全管理によってもたらされた |
あの大惨事から１年も経ないというのに、起きてはならない重大事故が再び起きてしまった。乗客が多ければ、どれほどの大惨事となっていたことか。これは第二の尼崎事故だ。
マスコミでは、突然の突風による不可抗力的な事故であったかのような報道がされているが、断じてそうではない。５名の乗客の尊い生命を奪った羽越線列車転覆事故は、何よりも安全より運行優先の経営姿勢、ずさんな安全管理によってもたらされたものだ。
国土交通省による規制緩和、国鉄分割・民営化という犯罪的政策の矛盾が安全の崩壊というかたちをとって噴出している。闘いなくして安全なし。労働組合にも、この現実と対決し闘う責任が問われている。
▼暴風雪警報発令下
事故当日は､山形県内に｢暴風雪警報｣が出されている状況であった。
暴風雪警報の発令とは、単に強風が吹くおそれがあるというような簡単な事態ではない。次のように、鉄道気象通報等手続(規程)に定められた強風に関する区分でも、重大な災害が予想される、最大の警戒を要する事態である。まさに嵐のような状況だったということだ。つまり､本来なら､警報が出された時点で、あらかじめ列車の運転速度を制限する等の運転規制を実施しておくべき状況であった。
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鉄道気象通報手続
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| 風に関するもの |
注意報・警報
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略号
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| 強風注意報 | 強 風 | |
| 風雪注意報 | 風 雪 | |
| 暴風注意報 | 暴 風 | |
| 暴風雪警報 | 暴風雪 | |
実際､新聞では､事故当時、寒冷前線が山形県内を通過し「経験したことのない突風や強烈な雷光があった」と報じられている。そのような状況下、運転規制もせず１２０㎞／ｈで列車を突っ走らせるなど、まさに無謀としか言いようのないことである。
▼災害時運転規制手続は無視された
災害時運転規制等手続(規程)第５条には､次のような定めがある。
| 第５条(運転規制の実施等) 輸送指令員及び駅長は、降雨、降雪、強風等により災害が予想される場合は、……すみやかに、列車の運転速度を制限するか又は列車の運転を見合わせる等必要な手配を行なわなければならない。 |
また、同第２条では次のように定められている。
| 第２条(気象異常時の警戒体制)
１ 降雨、降雪、強風等により災害が発生するおそれがあるとき又は鉄道気象通報等手続の定めによる鉄道気象 通報を受領したときは、支社長は、警戒体制を整えなければならない。 |
当時の状況は、まさにここに定められた「強風等により災害等が予想される場合」「災害が発生するおそれがあるとき｣そのものであり､規程からすれば､本来ＪＲは､あらかじめ定めておくべき警戒体制に基づき、運転規制を実施していなければならなかったはずである。それを何ひとつ具体的な対策もとらず､通常どおりに列車を運行させ､今回の大惨事を引き起こしたのだ。
実際ＪＲでは、あらかじめ列車を間引き運転したり、速度規制をかけたりするような運転規制が実施されるのは､ 台風が直撃する場合などだけだ。
▼わずかな風速計を頼りとした強風規制
ＪＲは「風速25ｍ／ｓで速度規制、 30ｍ／ｓで運転中止というマニュアル に違反していない｣というが､その主張 は断じて納得できないものだ。
ＪＲ東日本で風速計が設置されているのは、広大な管内でわずか２２２箇所に過ぎない。千葉支社管内では19箇所である。風速計など本当にわずかな箇所にしか設置されていないのだ。そもそも局地的に吹くことの多い強風対策は難しい課題である。それがこのようにわずかしか設置されていない風速計を頼りとして定められた「風速25ｍ､ 30ｍ｣という｢基準｣が､ほとんど意味をもつものでないことは明らかだ。
実際｢風の通り道で強風常習地帯｣であった事故現場に最も近い風速計も、約１㎞離れていた。しかも、事故現場付近は、過去３年ほどの間に強風による運転規制が１００回ほどもあったにも係わらず、｢早目規制区間｣（風速20ｍ／ｓで速度規制、25ｍ／ｓで運転中止）にも指定されていなかった。早目規制区間は、東日本全体で41箇所しかない。千葉支社では２箇所(鹿島線･北浦橋梁と､内房線･波太川橋梁）、新潟支社では３箇所しか指定されていない。
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▼旧態依然の状況下、スピードアップだけが
しかも問題はそればかりではない。 大幅なスピードアップに伴い、本来であればより厳しくされなければならなかったはずの､強風等に対する規制は､ 逆に緩和されてきたのだ。
事故現場も、国鉄時代の最高速度は 90㎞／ｈであったのが、現在は１２０ ㎞／ｈである。これだけスピードアップが行なわれているにも係わらず、例えば風速計の設置箇所数は、国鉄時代とほとんど変わっていない。それどころか､千葉支社管内では逆に３箇所(矢那川橋梁､養老川橋梁､勝浦･鵜原間)の風速計が撤去されてしまっている。
要するに､コスト削減のために､運転保安上の設備は旧態依然とした条件、あるいはそれ以下に改悪された条件のまま、スピードアップだけが強引におし進められてきたのが現在のＪＲの現実なのである。
▼余部の教訓は葬られた
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結局､６名もの死者をだした山陰線･余部鉄橋からの列車転落事故を経験していながら、その教訓は全く何ひとつ教訓化されていなかったということだ。この事故は､国鉄分割･民営化－ＪＲ発足の約３ヵ月前という時点＝86年12月に起きた悲惨な事故であった。
当時もマスコミでは、風速計が規制値をこえていながら強引に列車を運転させた背景には、20万人もの労働者が職場を追われ、２００人もの自殺者を出した国鉄分割・民営化による職場の荒廃･混乱、過度の合理化･要員削減があることが指摘されていたが、それ以上に問題だったのは、ＪＲ発足後であった。ＪＲでは、あらゆる問題につけて「当社は新たに設立された新会社であって、旧国鉄で起きたことは関係ない｣という対応がなされ､国鉄時代の問題を持ち出すことそのものが唾棄すべきこととして扱われたのである。そして｢われわれは民間会社だ｣というかけ声のもとに、徹底したコスト削減や要員合理化、｢意識改革｣がさらに叫ばれるようになった。
その過程で､自らが生き残るために､分割･民営化攻撃の手先となり､あるいは、職場を吹き荒れた激しい不当労働行為､差別･選別によってガタガタにされた労働組合も、こうした事態に抗する力をもっていなかった。
こうした状況のなかで、余部鉄橋事故の教訓などは、一切顧みられることもなくなり､闇に葬られたのである。
▼抜本的な規制緩和
さらに、02年の国土交通省令の抜本的な規制緩和に伴って､同年､ＪＲでも規程の抜本的改悪＝規制緩和が行なわれた。運転取扱いの基本を定めた「運転取扱心得｣は「実施基準｣と名称も変更され、「災害が発生するおそれがある場合又は気象通報を受領した場合は､列車又は車両の運転に特段の注意をし厳重な警戒をしなければならない」ことを定めた気象異常時等の取扱いについても､次の項目が削除された。
| 第３２８条（風速が20ｍ／ｓ以上になったときの措置） ２ 風速計を装置していない停車場の駅長は、目測により風速が20ｍ／ｓ以上になったと認めたときは、その状況を輸送指令員に報告するものとする。 |
規程では、この項目に則って13段階に細かく区分された目測の基準表(※)が記載されており､それに基づいて､厳重な警戒･報告義務はもとより､状況によっては、運転規制の判断権が現場に与えられていたのである。
※ 気象庁の風力階級表に基づいて､｢電線が鳴る。かさはさしにくい｣｢樹木全体がゆれる。風に向っては歩きにくい｣等､判断基準を具体的に定めたもの。
▼現場無視､システム万能
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| 気象異常時の運転規制の判断権を現場から一切引き剥がし、支社の指令室に集中した結果が今回の事故だ |
この条項の削除は、運転保安上重大な意味をもつものであった。それは何よりも、プレダスと呼ばれる防災情報システムの導入とも相まって、気象異常時の運転規制の判断権を現場から一切引き剥がし、支社の指令室に集中する意味をもったからである。
現場の生の状況は無視され、指令員は､風雨や風雪の強さ､刻々と変わる気象条件等を肌で感じることも、現場からの連絡によって直接耳にすることもなく、いくらも設置されていない風速計から自動的に送られてくる、風速25ｍ／ｓや30ｍ／ｓの無機質な警報だけによって、機械的に運転規制を行なうことになったのだ。
ＪＲでは､あらゆる職種で､ベテラン労働者が長い経験のなかで蓄積してきた技術力や判断力が無用のものとされ､ 切り捨てられてシステムとマニュアルだけが万能視される思想が横行している。しかも出世コースである指令室に集められる者の主流は、いくらも現場の経験をもたない若手の労働者になっている。全く運転経験をもたない者まで指令室に集められ、それが列車の運行を指令しているのである。
▼要員削減、無人化、外注化の帰結
この規程改悪について、ＪＲ東日本は次のように説明していた。
| 風速の観測等は風速計によりプレダス等で管理されシステム化されており、風速計を設置していない駅長（ほとんど全ての駅長ということだ！）に対して、目測で風速を計り指令に報告することを義務付ける規定は現実的に不可能であるため、義務付けと別表を削除する。 |
ここで言われていることはまさにペテンだ。システムが導入されようと、 ｢不可能｣な理由など何ひとつない。不可能となったのは、駅の徹底した合理化によって、首都圏以外のほとんどの駅が、無人化や外注化＝委託化されたためだ。かろうじてＪＲ社員が配置されている駅でも、運転取扱いの資格をもった駅員の配置はよほど大きな駅でなければ無くなっている。あるいは、 人員削減によって、周辺の状況を把握し逐次報告するような余裕は全く無くなっている。だから｢不可能｣なだけだ。
結局システムの導入も、より安全性を向上させるためのものではなく、徹底した要員削減をおし進めるためのものでしかない。規制緩和と要員削減がお互いに拍車をかけ合う形で、安全の崩壊が激しく進められているのである。
今回の事故でも、酒田駅の駅長が様々なコメントをしているが､酒田駅は､ 事故現場から９㎞近くも離れた駅だ。その間には東酒田、砂越という二つの駅があるが､両駅とも無人駅であった。 つまり、暴風雪警報が出されているなか、現場の状況を理解して列車の運行を判断した者は誰も居なかったということだ。
▼京葉線の風連規制緩和
千葉では、東京湾沿いに走る京葉線が、強風による運転規制の多発線区だが、昨年、新システムを導入したことを理由として規制の緩和が行なわれた。
京葉線の運転規制も、風速25ｍ／ｓで速度規制、30ｍ／ｓで運転中止だが、それまでは、一旦運転規制となった場合の解除については、「風速が25ｍ／ｓを下回り、かつ30分にわたって規制値を超える風が吹かなかった場合に速度規制を解除する」と定められていた。 30ｍ／ｓで運転中止となった場合は、やはり30分待って「速度規制で運転再開」という定めである。
ところがこの「改正」後は「予測風速」という概念を持ち込んで、実風速が規制値を下回り、かつ予測風速が下回れば、30分持つ必要なく運転規制が解除されることになった。提案文書では「（運転規制を）数分で解除することができるよになりました」と記されている。
「予測風速」とは、過去の観測データに基づいてわり出したものだという。だが、今回の羽越線事故は、風速の予測など簡単にできるものではないことをわれわれに示している。ここにも、安全よりもとにかく列車を走らせろ、というＪＲの姿勢が鮮明に表れている。
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▼風速28ｍ／ｓで転覆！
強風時の車両の走行安全性については､鉄道総研自身が､「近年の高速化・軽量化を背景として車両の転覆限界風速の低下が懸念されている」「近年の鉄道車両の軽量化及び高速化に伴い、車両の転覆限界風速推定制度の向上が求められている」（鉄道総研第１７５回月例発表会／04年12月）と報告しているとおり、この間ずっと問題視されてきた課題であった。
鉄道総研は、01年12月～04年３月にかけて強風による車両の転覆限界に関する実験を行なっている。その結果は､別図のとおり、１００㎞／ｈで走行している列車は、風速28ｍ／ｓで転覆する可能性があるという結果がでている。余部鉄橋からの列車転落事故の際、重たい先頭の機関車だけは鉄橋上に残り､客車は全て吹き飛ばされたことにも示されているとおり、列車は低速であるほど転覆限界風速は高くなる。
▼もし､軽量車両だったら
実験は１０３系をモデルとした車両模型を使って行なわれており、鋼板制の重い車両である。羽越線での事故車両も４８５系で、40ｔ以上ある重い車両であった。これが、重量が７割程度しかない現在のステンレス製軽量車両だったら、さらにずっと弱い風速で転覆するということだ。
羽越線事故も、車両が仮に軽量化車両だったとしたら、もっと深刻な大惨事となっていたことはほぼ確実である。
ここに示されているのは、スピードアップや車両の軽量化が、運転保安上いかに危険なことなのか、ということである。
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| 改めて尼崎事故で全く厚みがなくなるまでペシャンコに圧し潰された車体の姿を脳裏に焼きつけなければならない |
▼尼崎事故を思い起こせ
われわれは改めて、尼崎事故で全く厚みがなくなるまでペシャンコに圧し潰された車体の姿、その中で１０７名もの乗客。乗員が生命を失ったことを脳裏に焼きつけなければならない。従来の車体と比べ、剛性が半分しかないペラペラな車体は、いつ強風に吹き飛ばされてもおかしくない車両でもあるのだ。
しかも、極めて不安定な構造をもつボルスタレス台車が、横風に対してどのような特性をもつのか、という問題が検討された形跡は全くない。
千葉支社管内でも､北浦橋梁､波太川橋梁､湊川橋梁､京葉線沿線など、ひんぱんに強風が吹く箇所が存在する。直ちに抜本的な安全対策が必要だ。
▼規制緩和が、安全を崩壊させる！
気象異常時の規制に関しては、強風だけでなく、降雨量に対する規制なども､国鉄時代と比べ､抜本的な規制の緩和が行なわれている。
そうした状況のなか､一例だが､千葉では、04年９月４日に、80㎞／ｈで走行していた下り１４７５Ｍ列車が、気が付いてブレーキをかけたときにはすでに間に合わず、集中豪雨によって完全に冠水していた成田線・酒々井駅に突っ込むという事態が発生している。
状況は､腰まで水につかる状態で､制御器やモーターなど、列車の床下機器類は完全に水につかっていた。
当該の運転士は、何度もこの状況を無線で指令に報告した。ところが指令員は､何と「35㎞／ｈで運転せよ｣と指令したのである。このような状態のなかで起動したらたちまち激しいショートを起こす状況であった。しかし指令はあくまでも運転継続にこだわった。結局起きたことは、起動したとたんにＯＣＲ(過電流継電器)が動作し、続いて架線停電となり、遮断機などの溶損によりこの列車は自力運転不能となったのである。
▼なぜこんなことが？
この区間は､国鉄時代には､速度規制の基準だけでなく、１時間の降雨量が40㎜以上、又は連続降雨量が１８０㎜以上となった場合は、運転中止という定めがあったが、現在は運転中止の規制は全く無く、あるのは、25㎞／ｈ又は35㎞／ｈという速度規制だけになっている。だから、指令員はどんな状況であるかなど関係なく、とにかく列車を走らせろと運転士に迫ったのである。
ここに示されているもうひとつの問題点は､現場からの声など一切無視し､あるいは､まともな判断力も失って､ただひたすらマニュアルどおりに走らせることしかできなくなった現在のＪＲの姿である。
さらにその背景には、駅の無人化や保線業務の全面的な外注化等の大合理化攻撃があることは言うまでもない。
これは、前号で述べた羽越線事故の背景にあるものと全く同じである。
▼毎日新聞の指摘
昨年12月27日付の毎日新聞の社説は､
| 「設置場所が限られた風速計に頼っているだけでは、危険を察知できはしない。五感を鋭敏にして安全を確認するのが、プロの鉄道マンらの仕事というものだ。しかも86年の山陰線余部鉄橋事故などを引き合いにするまでもなく､強風時の橋梁が危ないことは鉄道関係者の常識だ。ましてや『いなほ』は秋田県の雄物川で風速25㍍以上だからと徐行したという。現場では計測値が５㍍低いと安心していたのなら、しゃくし定規な話ではないか」「突風とは言いながら､風の息づかいを感じていれば､事前に気配があったはずだ。暴風雪警報下､日本海沿いに走るのだから､運行には慎重であってほしかった」「尼崎の事故後、鉄道事業者は安全対策に万全を期していたはずだが、年も変わらぬうちに再発させるとは利用者への背信行為だ。取り組みの姿勢や関係者の意識を疑わずにはいられない」 |
と指摘しているが､そのとおりである。
▼民営化の結果生まれたもの
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| 事故当日は､山形県内に｢暴風雪警報｣が出されている状況であった。そのような状況下、運転規制もせず１２０㎞／ｈで列車を突っ走らせるなど、まさに無謀としか言いようがない |
問題は､国鉄分割･民営化の結果、コスト削減･営利優先の余り､そうした仕組みが完全に崩されてしまっていることだ。激しい合理化攻撃によって「風の息づかい」を感じるべき駅員などほとんど居ず、保線業務は丸投げ的に外注化され、運転士に対してはちょっとした遅れやミスが徹底的に追及され、とくに尼崎事故以降、些細なミスによって｢日勤｣に下ろされた運転士が「うつ病」の診断書を出して休職してしまったり、失踪してしまうということまで起きる状態のなかに置かれている。
表面だけは綺麗に飾りたてられているが､これが､分割・民営化から20年余りを経てでき上がったＪＲの現実である。レール破断の頻発、尼崎事故、羽越線事故等、｢安全｣が根本のところから崩壊しはじめているとしか考えられない事態が続いている。
１月６日には、川越線・南古谷駅～川越駅間で、翌７目には総武緩行線・稲毛駅～西千葉駅間で、またもレールが破断した。千葉の場合この時期に３年連続という非常事態である。しかも千葉支社は、７日のレール破断を「信号機故障」だとして「閉そく指示運転」でそのまま列車を走らせたのだ。折れたレールの上を列車が走る！。羽越線事故でも、レールが折れていたという報道があるが、転覆によって折れたというだけでなく、当初から何らかの異常があった可能性もある。まさに分割・民営化の矛盾が、安全の崩壊となって噴き出しているのだ。
▼安全の確立は、労働組合の責務
このときに、労働組合の責任は重大である。われわれが幾度となく訴え、そして闘い続けてきたとおり、そもそも資本主義社会において､企業が､直接的利益を生まない保安部門への設備投資や保安要員の配置などを軽視、もしくは無視するのは当然のことである。とくに､現在のように､政府・財界をあげて競争原理が囃し立てられ、弱肉強食の論理で社会全体がローラーをかけられようとしている状況のもとでは尚更のことだ。
労働者の抵抗や労働組合の闘いがあってはじめて｢安全｣を資本に強制することができる。その闘いは、鉄道に働く労働者、労働組合の責務だ。大きな成果を実現した昨年の闘いを引継ぎ、今こそ､反合理化･運転保安闘争を強化しよう。06春闘を「反合･運転保安春 闘｣として闘おう。
