2・1-2ストへ 東労組の裏切りは犯罪行為だ 

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東労組の裏切りは犯罪行為 だ 

業務委託は安全技術継承の崩壊、職場 荒廃をもたらす! 

 ここに紹介するのは、日航についての2006年のある報道記事である。ここにあるのは、まさに今のJRと瓜二つ、そっくり同じ現実だ。
 日航は、業務外注化・非正規職化の最先頭を突っ走ってきた企業だ。そして今、経営破たんで15700人もの労働者を解雇しようとしている。「国策会社」 日航は、ずっと運輸省幹部が社長に天下り、何十年にもわたる組合分裂工作を続け、政治家とゼネコンが手を結んで次々に作った地方空港を維持するために航空 路線を引き、500人もの乗員・乗客を殺した御巣鷹山事故(85年)を引き起こし、破たんした。そして、その犠牲の全てが労働者に転嫁されようとしている のだ。しかも、高額の賃金や年金が原因だったかのようなデマ宣伝の下に労働者が首を切られようとしている。本当に許せない!
 われわれは、御巣鷹山事故の直後、「国鉄を第二の日航にするな!」のスローガンを掲げて、 国鉄・分割民営化反対のストライキに立ち上がった。だが、国鉄=JRは尼崎事故とという形で第二の日航になってしまった。
 しかも、JRは、性懲りもなく鉄道業務の全面的な外注化を強行しようとしている。こんなことをしたら、安全・技術継承は間違いなく崩壊する。絶対に許し てはならない。

▼全面的な外注化
 整備部門の実情は、もはや本体整備員だけでは定例整備をこなせず、定例の機体整備の半数近くを海外に外 注し、なおかつ、国内でもはるかに低品質(未だ未熟練者が多数)の下請け関連会社に委託を重ね、自社整備の解体(2004年度の機体自社整備比率は 24%)に突き進んでいる。なおこの問題は、「規制緩和」と称して安全のタガを緩めた国交省にも責任がある。
 日航には、子会社が275社、関連会社が99社ある。その内、機体・エンジン・装備関係の整備をする子会社は9社である。

▼格差が技術伝承を解体 
 これらの会社の従業員は、長時間・低賃金労働を強いられている。本工から出向した整備員は、自らの労働 条件を決して彼らに話してはならないと口止めされている。整備の作業指示書は、本工も下請けも全く同一のものを使っていながら、それぞれの雇用身分が違う というだけで、賃金・諸手当・休暇・福利厚生等々のさまざまな労働条件・の高低差がかなりのものだからである。
 当然のごとく、両者の間には感情的なしこりを拭えず、目に見えぬ垣根がつくられ、技術的な伝承の妨げになっている。

▼職場の歪みの果てに
 この格差の歪みは、整備現場で、その機体の電気配線が人為的に切断されるという事件まで惹起させている。この事件を聞いたときには「まさか!」と信じが たい驚きを覚えている。個人的経験に照らしても、会社職制(管理者)によりどんな理不尽極まりない事がなされても、その怒りを職制に向け、満身の怒りの抗 議を叩きつけることはあっても、「人さまの生命」にかかわる飛行機に傷をつけるようなことは決してなかった。その労働者としての節度さえ、もはや失われて しまっているのである。    

▼下請け社員の「行列」
 このような無節操がはびこる中で、下請け社員の「行列」ができていると聞く。それは依願退職者が続出し、順番待ちだというのである。整備従事者の国家資 格を取得すると、我慢も限界となり辞めていくのである。…… 空港のカウンター業務部門でも、退職者が引きも切らず続き「採用・教育・退職」の繰り返しで、低賃金労働による委託化の弊害が出ている。

▼業務を知らない管理者
 日航は問題が起こると、組織・マニュアルを作るのが実にうまい。だが、作ってもそれを見る者がいない。組織も機能しない。ただ作るだけである。当事者が 逃げに回り何をやるのか、何を確認するのか分からない者がいるからである。職制(管理者)は、労務政策は一生懸命やるが、業務そのものを知らない。
  この厳しい指摘に、整備担当執行役員は、「中間管理職が弱かった」との苦しい答弁であった。

▼分断・差別・対立・不信
 日航内の人心の荒廃は計り知れないほど深刻な状況にある。この状況の元凶は、1965年来の「組合分裂 政策」こそが、今日の危機的な疲弊状況を生み出した根源的なものである。この「分裂労務政策」は、人の絆を徹底的に分断し、差別し、対立と不信を醸成し、 自己保身に汲々とする小心集団を作り出してきた。………とりわけ問題なのは、安全運航を背負う運航・整備という企業存立の要となるその現場の隅々にまでこ の病原が寝食していることである。
                     

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