1・9団結旗開きへ 外注化阻止へ総決起の場

外注化阻止へ総決起の場  13時 DC会館
1・9団結旗開きへ

闘争体制確立を 
  2010年春は、検修・構内業務の丸投げ外注化攻撃との組織をあげた闘いとなる。ライフサイクル第三次配転をめぐる闘いも1月に正念場を迎える。1047名解雇撤回闘争も、わずか一ヵ月前には採用候補者名簿に搭載されていたという真実がついに明るみにでる中で大きな焦点となる。
 10年団結旗開きは、まさに闘争突入宣言の場だ。旗開きに全力で結集しよう。万全の闘争体制を確立しよう!

第二第三の尼崎事故が!
 検修・構内業務の丸投げ外注化絶対阻止の闘争体制を確立しよう。こんなことをやったら、間違いなく第二第三の尼崎事故が起きる。
 外注化どころか、この間の逐次外注化攻撃や検査周期の大幅延伸や「メンテナンス近代化第Ⅲ期計画」と称する検修合理化攻撃によって、車両検修体制はボロボロだ。現実は本当に信じられないほど酷い。こんな現状の下、丸投げ外注化など問題外のことだ。

走らせることのできない列車が突っ走る!
 2007年3月以降、規程値の限界を超えて車輪のフランジが磨耗した特急列車が高速で突っ走っている現実が明らかになった。幕張で車輪転削を行なった列車の車輪が、規程値を超えて磨耗していたのだ(外側面距離で520㎜が限界)。こんなことはこれまで無かったことだ。これは、無理に検査周期を延伸したことによって起きたものだ。
 担当者はもちろん管理者に報告し抗議して直ちに対策をとるよう求めた。だが、現場管理者は「問題ない」と言って無視し、一切何もすることなく放置し続けるということが続いた。そもそも規程どころか、車両のことなどろくに知らない管理者ばかりで、それがどんなに深刻なことなのか理解することもできないのが現実だ。問題があったことを認めたのすら、規程の文書を突きつけて、何度もの抗議を行なってからのことであった。

工場への入場回帰キロすら管理できず!
 こうした現状の中、今度は、久留里線で、工場への入場回帰キロ(50万㎞)
をオーバーして列車を走らせていることが発覚した。気がついたときには規程値を400㎞近く超えており、もちろん直ちに木更津支区に収容せざるを得なくなった。この列車は今も木更津に沈められたままになっており、年明けに機関車に牽引された工場に入場する。こんなことが起きた原因は、コスト削減のために木更津支区の技術管理担当を廃止したことにある。廃止した以上、回帰キロは管理者が管理しなければならないはずだが、全くやられていなかったのである。

半年以上「故障シール」が貼られたまま!
 「メン近Ⅲ期計画」に基づき「保全一元化」と称して総武快速線・217系車両の検査業務が幕張車両センターから鎌倉総合車両センターに移管されたが、その結果起きたのは酷い現実であった。そもそも217系が鎌倉に入る機会は少なく、当初から計画そのものに無理があった。われわれはそれを指摘し続けたが、会社はコスト削減と幕張支部潰しのために強行したのだ。
 起きたのは車両故障が起きても、修繕することができず、故障していることを報せるシールだけが次々と貼られて、それが半年以上も放置されているという現実である。

車輪転削はミスの連続
 千葉ではこの間、京葉車両センターの車輪転削が、外注化された唯一の業務だが、そこで起きているのはミスにつぐミスである。例えば、転削部分を間違えて削ってしまったため、4軸全てを交換せざるを得なくなったり、転削後の車輪直径を間違えて入力したためにATS-Pが誤動作し、車交せざるを得なくなったりという事態が続いている。
 そもそも、この委託のときには、委託先会社には、転削の指導をできる体制など全くないために、数か月にわたってJRの管理者等が張りついて指導するなど、「偽装請負」そのもの現実あり、そうした状況の中で起きていることだ。

入信冒進・車両故障多発
 さらに、構内業務が外注化されたところでは、秋田車両センター、川越車両センター、新津運輸区など、入換信号機冒進等の事故が多発しているという。
 国土交通省からは、100万キロ当たりの車両故障が、JR東日本では、大手私鉄の平均の十数倍発生しているという恐るべき現実が指摘されている。

1月9日 13時~/DC会館・
・2010年団結旗開きに全力で集まろう。検修・構内全面外注化を阻止しよう!