平野さんが殺された！

　国鉄分割民営化攻撃が吹き荒れていた１９８４年３月３０日、外房線細代踏切事故が発生した。動労千葉勝浦支部の平野さん３５才が殉職、車掌及び乗客多数が重軽傷を負った。
　この踏切は事故多発地点で、動労千葉は遮断機の踏切にするよう要求していた。
　しかし、国鉄当局は、臨調行革とマスコミの「ヤミカラ・たるみ」キャンペンーに乗っかり、動乗近改悪をはじめ労働者に激しい合理化攻撃を繰り返す一方、保安対策はなおざりにしていた。　その結果がこの事故である。
　平野のさんは、乗客の生命を守るために最後の最後までブレーキハンドルを非常位置に握りsめたまま、スクラップ同然に破壊された運転席で無惨に押しつぶされ即死さながらに虐殺された。
　動労千葉は、最徐行運転、警笛行動の安全運転行動に決起した。

　

紋章を付けて団交

1984年４月６日
平野運転士が細代踏切事故で死亡
平野君虐殺弾劾！４・６総決起集会
無理な合理化が多くの運転士や乗客の生命を奪ってきた
　国鉄解体・ＪＲ移行とともに職場は一変した。国鉄労働者に襲いかかったのは、なによりもすさまじい要員削減攻撃である。８０年代初めに42万人たった国鉄職員は、ＪＲ発足時には２１万人にまで削られたが、その後も人減らし攻撃は、ＪＲ総進の全面協力のもとで、拍車がかかったように進み、最も深刻な経営危機にあえぐＪＲ貨物の場合、現在の中長期計画（新フレイト21）では、当初の採用粋であった13000人を6000人にまで削り込む目標がゴリ押しされている。「黒字経営」を自慢しつづけてきたＪＲ東日本においても、当初の九万人という定員粋が、ＪＲ体制5年目を迎えるころから「鉄道部門５万人体制」という目標が立てられている（フューチヤー21）。しかもこの計画では当初鉄道部門と並ぶ「総合生活部門」と称するデパート、ホテル、リゾート開発などが宣伝されたが、文字どおりバブル崩壊とともに泡と消えた。そしてこの人減らしは、例えばＪＲ東日本の場合、今後10年間に毎年4000人が退職していくのに対し、新規採用はわずか1300という構図のなかで問答無用で進められている。
　しかも今日のＪＲは、83年度から90年度まで８年間にわたってつづいた新採停止の結果、職場に大きな年令断層、技術断層が生じ、それ自体が鉄道業務の通常の運営に大きな障害をつくりだすにいたっている。これに対応してＪＲが血道をあげてきたのが、機械化・コンピューター化・システム化、大幅な業務委託・外注化、車両検修から保線・電気等全ての分野に及ぶ検査周期の延仲・保安部門の切り捨て、使い捨て車両の導入、業務の融合化、勤務制度の改悪、駅の無人化等、あらゆる種類の合理化攻撃である。
本島三社職員数の推移
　 東日本 東海 西日本
1987年3月 82,472 21,410 51,543
2004年4月1日 70,280 20,187 32,850
職員削減率 14.8％ 5.7％ 36.3％

　

安全は俺たちの手に

土砂崩壊で脱線（82年６月外房線）

　

●動乗勤の改悪　
 　とくに、どうしても一定の要員が不可欠な運転職場では、動力車乗務員勤務制度（動乗動）改悪攻撃がＪＲ東日本の５万人体制合理化攻撃の中心環となった。そこでは運転労働の特殊性を一切無視し、動力車乗務員（運転士）と列車乗務員（車掌）の勤務制度を同一化したうえで、労働時間の概念を根本からくつがえすような制度改悪が強行された。乗務中の各行先地での折り返し待ち合わせ時間を一切労働時間としてカウントしないという制度が導入されたのである。これによって、地方のローカル線担当区などでは、日勤勤務で拘束時間が17時間、18時間という、信じられないような勤務が多数生みだされた。各折り返し駅で労働時間が切られてしまうため、拘束時間は17時間でも、労働時間は所定内に収まってしまうのである。当局は、このような人間の眼界をこえた労働条件を強制しながら、「ＪＲになってから労働時間短縮は大幅に進んでいる」と称して恥じない。
　さらには、休日勤務が制度化され、二ヵ月後の休日勤務が常時募集されるようになった。そして、職場の所要員はこの休日勤務を見込んだ数しか配置されないのである。
成東駅
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