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鉄道総研のレポート
日本の高速鉄道におけるレール損傷の中で、特に問題となっているのはシェリング傷である。その発生や成長過程については、これまで多くの調査・研究がなされ、かなりの知見が得られている。シェリングは、車輪から被る転がり接触疲労により発生し、水平裂が雨水の助けを得て成長し、その極く一部においてき裂の分岐が起こり、横裂になってレール折損に至ることが知られている。また水平裂の大きさと横裂の大きさの間に相関は無く、き裂成長メカニズムも異なる。しかし、傷の成長速度については、ほとんどわかっていない。 |
総武緩行・快速線で、今年度
１４０箇所（約１０㎞）レール交換を確認
千葉以東も約１０㎞のレール交換！
７月１日の団体交渉で、今年度中に、総武緩行・快速線で、１４０箇所／約10㎞、千葉以東のローカル線区でも、約10㎞、同程度の規模のレール交換を行うことを確認した。１年を通して、まさにこれまでなかったような大規模なレール交換工事が行われることになる。
レール破断の多発以降、１年半にわたる闘いでようやくここまでたどりついたのだ。これは組織をあげて闘いぬいてきた大きな成果だ。
だがこれは、ＪＲの安全が危機的現状にあるということでもある。闘いを止めるわけにはいかない。
根本的解決ではない
未だこれは根本的な解決ではない。
▼レール破断という異常事態が頻発するに至った原因は何なのか、▼なぜ破断するまで、事前に把握することができなかったのか、▼なぜあそこまでレールがボロボロになるのか───こうした根本的問題は今も何ひとつ明らかにされていない。明らかにしないどころか、ひたすら隠そうとしているのが千葉支社の現状だ。
未だ隠ぺいに終始
動労千葉のホームページを見て、京王電鉄の方から憤りのメールが届いた(別掲参照)。千葉支社はこうした技術的な基準に照らした現状すら一切明らかにしようとせず、「レールとフランジが馴染んでいるだけ」「通常おこりうる傷」などと繰り返し、「『折損『と言うな、言い方は『損傷』『ひび』に統一しろ、レール破断の口が開いた写真はマスコミに渡すな」と隠ぺい工作までしているのだ。
レール破断に至る傷！
千葉支社管内で多発しているレールの傷は恐ろしい性格のものだ。それは鉄道総研のレポートにも上のように書かれているとおりである。抜本的な安全対策が必要だ。
| 京王電鉄保線職場の労働者からのメール
日々のたたかい大変ご苦労様です。
私は京王電鉄の保線職場ですが、「日刊動労千葉」の「レール磨耗11ミリ」について、当局が「基準値内」と発言していることに対し、強い憤りを感じました。
京王電鉄工務部の「線路整備心得」では、本線レールの「レール更換目標値」は９ミリ。「レール更換基準値」は13ミリです(ちなみに保線では「交換」ではなく「更換」といいます)。この「レール更換目標値」というのは、単なる目安ではなく、通常の保守としてはこの値を超えてはならない、という保守基準という意味です。「レール更換目標値」とは、本線レールにおいてはこの数値を絶対に超えてはならない限度値(限界値)ということです。
また急曲線(通常 半径３００ｍ以下)では、レール外軌の内側側面の磨耗が進みますが、９ミリに達する程度でレール側面に段差がつくなど、目視においても異常が分かります。その意味で、11ミリの磨耗で「基準値内」とは絶対に言えません。即日、当夜の緊急線閉でレール更換をしなければならないはずです。千葉支社が慌ててレール更換をしたのは当然と言えます。
その他、「レール使用限度」として、以下の点が並記されています。ひとつは、「レール磨耗や腐食等による断面積の縮小」が60キロレールで、「レール更換目標値」は18％、「レール更換基準値」は26％。50Ｎレールで「レール更換目標値」は16％、「レール更換基準値」は24％となっています。
また、「波状磨耗の波高が１・５ミリに達したもの」（レール頭面の波状磨耗の波高＝高低さ)とあります。
以上、「日刊動労千葉」のレールの写真及びレール断面図から、「レール使用限度」を超えている可能性があると考えられます。
このレール保守基準については、ＪＲ総研で研究されているものが私鉄にも適用されているものです。ＪＲの保守基準についてもほぼ同様ではないか、と考えられますが、具体的な保守基準の数値について、ＪＲの保線の現場に協力をあおぐのが良いのではないでしょうか。 |
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