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Ｎｏ.
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この危機的現実！安全運転闘争辞さず
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| ▼１月７日 総武快速線 津田沼～幕張間でレールが破断（22㎜開口） |
| ▼１月13日 習志野電車区構内 検査線でレールが破断 |
| ▼３月４日 総武快速線 錦糸町～新小岩間(荒川橋梁上)でマクラギがずれたために軌間が縮小 |
| ▼３月７日 東金線 福俵～東金間でボルトが４本とも折れてレールつなぎ板が脱落 |
| ▼４月４日 総武緩行線 錦糸町～亀戸間(十間川橋梁上)でマクラギがずれて犬クギが絶縁継目部で接触したために軌道きょう絡 |
| ▼５月24日 総武緩行線 津田沼駅構内でクロッシングレールが折損（10～15㎝のヒビ） |
ここでは線路関係の主な事故だけをあげたが、起きていることはこれだけではない。例えば６月10日には、総武緩行線・西船橋～市川間で関連会社による信号故障の復旧作業後、線路閉鎖を解除しないまま列車運行を開始し、大幅な遅延をだすというような事故が相次いでいる。
しかも千葉支社は、表記の事象を、「これまでに前例のないものだ」とし、いずれも原因は未だ調査中＝不明のままである。実際、60㎏レールが投入され、基盤も強化されてきた総武快速線や緩行線でこのレールが折れたり、マクラギがずれるなどということが相次ぐなど、これまで経験したことのない事態である。
だが、これは間違いなく重大事故発生への危険信号だ。安全－運転保安の崩壊が危機的現状にあることを示すものである。
考えられることは、これまで長年の経験と蓄積によって築かれてきた列車運行と線路との関係が、民営化、規制緩和-検査周期延伸、無理なスピードアップ、保守業務の丸投げ的外注化、検査要員削減、技術力低下というこの間の大合理化攻撃のなかで、バランスを崩し瓦解してしまっているということだ。民営化後の利益追求政策の結果、起こるべくして起きている事態だと言わざるをえない。
とくに、昨年の中央線や京浜東北線事故、触車死亡事故の多発などは、会社の基本政策となっている「業務外注化」をめぐって矛盾が噴き出していることを示している。
しかもＪＲ東日本は、国土交通省から「業務改善命令」がだされたにも係わらず、それを個々の労働者の服務規律問題にすり替えて、乗務停止等を乱発するだけで、抜本的な安全対策を何ら実施していない。
それどころか、鉄道事故で国から「業務改善命令」がだされたのは後にも先にも２回しかないことであり、もう一度同様の事故を起こした場合は間違いなく社長の首がとぶという事態に直面するなかで、ますます事故隠ぺい体質を強めている。
そして東労組は、「会社を守れ」とその手先になっているのだ。
われわれはこうした一連の事態に対し、安全運転闘争等、具体的な運転保安闘争にふみきらなければ、間違いなく重大な事態を招来するという認識にたちきる必要がある。危機感をもって起きている現実を真正面から見すえなければならない。この現実を座視し放置するとしたら、われわれ自身もその責任を逃れることはできない。だからこそわれわれは反合・運転保安春闘として04春闘に起ちあがったのだ。
反合・運転保安闘争は動労千葉の原点・立脚点をなす闘いだ。また資本の矛盾・弱点、国鉄分割・民営化攻撃の矛盾・弱点をつく闘いでもある。
われわれは、第51回定期委員会で「反合・運転保安闘争の強化・再構築」方針を決定した。また７月３日の乗務員分科常任委員会では、線路及び線路周辺設備(信号・入信・標識類・踏切等）等に関する実態調査を開始すること、10月ダイ改に向けて安全運転闘争への突入も辞さない闘争体制をつくりあげることを確認した。全力で闘いを強化しよう。
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