職場討議資料

ライフサイクル提案の白紙撤回をかちとろう

運転士の駅へのたらい回し−乗務手当の廃止を許すな！
館山運転区−木更津支区廃止絶対反対！
闘いなくして安全なし！　反合･運転保安確立！

国鉄千葉動力車労働組合

◎館山運転区−木更津支区廃止攻撃を許すな！
　＊ 地方ローカル線の切り捨て､団結破壊を許すな！
◎「ライフサイクル」提案の白紙撤回をかちとろう！
　＊ 運転士の駅へのたらい回し､乗務手当の廃止を許すな！
　＊ 直ちに運転士の高齢者対策を行なえ！
　＊ 定年延長と､65歳まで働ける労働条件をかちとろう！
◎闘いなくして安全なし！ 反合理化・運転保安確立！
　＊ 駅､検修､保線･電力･信通､車掌業務の外注化を許すな！
　＊ 必要要員を確保し､各系統毎の技術継承対策を直ちに行なえ！
　＊ スピードアップ、ＮＥＸ130�q運転を中止しろ！
　＊ 保守・検査体制の抜本的強化等､レール破断対策を行なえ！
　＊ 軽量化・ボルスタレス台車使用車両の運用を速やかに中止しろ！
　＊ 運転士への事故責任転嫁を直ちに中止しろ！
◎大幅賃上げ獲得､賃金制度改悪阻止､０７春闘に勝利しよう！
◎労働法制の大改悪、憲法改悪を許すな！

１．ライフサイクル｣提案の意図は何か？

ＪＲ東日本は昨年10月､｢『ライフサイクル』の深度化について｣と称して､一定期間運転士の業務に従事した者を､５年間駅に異動するという提案を行なってきた。
　提案された内容は概略次のとおりである（資料参照）。

　なお会社は､次のようにも言っている。

　｢駅に５年間異動する｣というが､｢支社間またがり｣の異動もあり､運転士に戻れるのかどうかも､何の保障もない。全ては会社の都合によって決まるということだ。
　駅の要員需給も､運転士の要員需給も､そんなに簡単に調整がつくものではなく、こんな提案を認めたら､駅に出される場面でも､駅から戻れるか戻れないかをめぐっても､何処の駅に出されのかをめぐっても､全てが会社の都合だけで、発令通知一本で業務命令的に行なわれるようになることは明らかだ。
　これは一体何を意図し、何を目的としたものなのか。提案資料には具体的説明は全くない。次のとおり､どうとでも言えるようなお題目が並べてあるだけで､なぜこのようなものを「ライフサイクル｣と称して導入する必要があるのかは､何も明らかにされていない。

２．背景にあるのは駅の要員パンク

　直接的な背景にあるのは、駅の要員需給(とくに運転取扱のできる駅員)がパンクしようとしていることである。だから、運転士から駅にたらい回しして、何とか駅の要員需給をもたせなければいけないというのが直接の動機だ。
　しかも､駅の要員需給は､多少運転士から駅に回した位では到底間に合わないほどピンチだ。だからそれと併せて､この４月から､駅業務の全面的な外注化を進めようとしているのである。乗降客２万人以下の駅は一括委託(まる投げ外注化)し、大規模駅は全面的に契約社員を導入するという攻撃だ。この４月１日時点だけでも、第一段階として､1000名もの駅要員の合理化･削減が強行されようとしている。しかもこれからは､まる投げ外注化される駅で働いている労働者は､そのまま委託会社に強制出向となることもあるとしているのだ。
　首都圏７支社の駅要員は、広域異動で成り立ってきた。だがそれも限界に来ている。東北地方等からの広域異動が出せなくなれば、首都圏の駅要員はいっぺんにパンクする。今回の｢ライフサイクル｣や外注化提案が、対象を｢首都圏７支社｣としているのもそのためだ。｢駅要員がパンクするから運転士から回せ､外注化しろ」というのは余りにもメチャクチャなやり方だ。計画的に必要な要員を確保することもなく、全てを場当たり的に進めようというＪＲ東日本のこの間の経営姿勢がここにも端的に現われている。

３．業務外注化と一体の攻撃

　そもそもＪＲ東日本は､この20年間､営業関係の専門職を全く養成してこなかった(検修や保線･電力･信通関係の専門職も同じである)。こうなることは始めから目に見えていたことだ。どうせ外注化してしまうのだから、そんなものは必要ないと考えていたのだ。だが、鉄道を動かすという業務はそんなことで回るような簡単なものではない。すでに外注化自身が矛盾を噴出させている。
　例えば､グリーン担当車掌を外注化し､｢グリーンアテンダント｣(契約社員)に置き換えたが、すぐに辞めてしまう者や契約を更新しない者が続出しているという。勤務は不規則だし､輸送混乱時などの乗客とのトラブル等､先の見通しが全く見えない労働条件で、こんな仕事はやってられないということだ。駅への契約社員の導入でも､同じことが起きることは間違いない。今回の｢ライフサイクル｣提案は､そうした矛盾のツケを現場＝運転士に回しているだけのことだ。
　しかも、運転士だって要員の余裕などない。休勤で何とか業務が回っているのが現実である。大量退職はこれからも数年間は続く。にも係わらず運転士を駅に回すようなことをしたら､職場は一体どんな状態になるのか。
　そもそも､こんなことをしたら､運転士へのなり手そのものが居なくなる。すでに駅の平成採用者は､「車掌にはなりますけど､こんなことされるんだったら運転士にはなりません」と口々に言っている。要するにこんな｢制度｣は、絶対に将来にわたってなりたつものではない。当初駅に行かされた者だけが痛い目にあうことになるのは明らかだ。
　労働者を将棋の駒のように、好き勝手もたらい回ししようというのも酷いことだが､そんなことでは問題は何ひとつ解決しないのだ。コスト(人件費)削減一本槍で､必要な要員を確保しようとせず、専門職や技術力養成のシステムすらつくろうとせず､インチキな｢ライフサイクル｣だとか､外注化でその場をのり切ろうとする経営姿勢そのものが問題だ。
　国鉄分割･民営化の矛盾は､何よりも｢安全の崩壊｣となって吹き出した。そして今度は｢要員問題｣や各系統の技術継承の断絶となって吹き出そうとしている。こんなものを認めたら､運転職場に居ようが､駅に居ようが､検修や保線職場に居ようが､職場は地獄になる。

４．運転士の仕事をナメている！

　それだけではない。今回の｢ライフサイクル｣提案は、運転士という仕事の大変さをナメているとしか言いようがない。この提案は、机の前に座っているだけの現場の実態を何も知らない奴らが作ったものだ。
　運転業務は、全責任が運転士一人の肩にのしかかる仕事だ。ひとつ間違えば重大事故につながりかねない緊張が毎日強いられるなかで、些細なミスや事故が全て処分の対象とされる。事故を起こせば､最悪の場合にはその場から逮捕され､あるいは生命まで失う。業務は不規則で多くが早朝・深夜にわたる。猛烈なスピードアップのなかで長時間勤務が強制され､休憩や食事時間､仮眠もろくにとることができない条件の下で必死で安全を守ってハンドルを握っているのだ。異常時や車両故障時には､後に多くの乗客を抱えながら､たった一人で適切な対応が求められる。そうしたことができるようになるのはわずかな経験では不可能なことだ。運転士という仕事は、40歳までに駅に下ろしてまた運転士に戻すなどということが簡単に通用するほど甘い仕事ではない。
　会社は､運転士を経験し､駅の輸送職(ホーム業務)等を経験した者を｢輸送のプロ｣と位置づけると称し､それによって「全体の安全レベルが向上する｣としている。だが､そんな言い方は「たわ言｣のたぐいでしかないことは、現場の者なら誰でもわかることだ。・・・会社は､この点について次のように主張している。

・・・・これが､｢ライフサイクル｣＝運転士を駅にたらい回しする理由だというのだ。根拠薄弱というか､理由にもなっていない。逆にこれは､ＪＲ東日本という会社が、鉄道をまともに動かす能力すら崩壊してしまっていることを自認しているようなものだ。
　運転士という仕事の特殊性を否定し、運転士のプライドも打ち砕き､運転士の諸手当など廃止してしまえ､というのが「ライフサイクル｣提案だ。先にも述べたとおり､こんなことをしたら運転士のなり手ななど居なくなる。つまり、鉄道輸送業務の根幹が揺らぐということだ。
　鉄道百数十年の歴史の中で､運転士という職種は､いつの時代にも「花形職種｣として位置づけられてきた。それは運転士という､責任が重く､きつい｢わりの合わない｣仕事に､労働者を従事させるための手段でもあった。ＪＲはそうしたことを全て否定しようというのである。だが､そんなことをしたら､鉄道輸送業務そのものが土台から崩れ落ちることになりかねない。

５．乗務手当ての廃止を許すな！

　｢ライフサイクル｣提案は、運転士を将棋の駒のように駅にタライ回しするというだけでなく、乗務手当の全面的なはく脱を狙う攻撃だ。賃金のあり方まで変えてしまおうというのである。「賃金の取扱いについては成案ができ次第､別途提案する｣とされており､具体的な中身は未だ明らかにされていないが､この間運転士以外の特殊勤務手当の廃止が一斉に強行された経緯を見れば、会社が､｢キロ額｣｢時間額｣等､乗務員関係の諸手当(特勤手当)の廃止＝はく脱を考えていることは明らかだ。
　別掲の一覧を見てほしい。これは、賃金規程の｢特殊勤務手当｣の章だ。すでにＪＲ東日本は、祝日手当をはじめとして、すでにこれだけの諸手当ての廃止を強行している。そして今度は､｢ライフサイクル｣に名をかりて､残る乗務員手当等の廃止に手をつけようというのである。東労組は２年前の諸手当改悪＝廃止のときも､何ひとつ抵抗しないままこれを認めたのだ。言うまでもなく、その先にあるのは賃金制度そのものの改悪である。
　ＪＲ東日本は､乗務員勤務制度の改悪以来､運転業務の責任の重さや苛酷さ､特殊性を全て無視し､否定しようという動きを強めていた。だからこそ､「運転士から駅に下ろし､また運転士に戻す｣｢乗務手当など無くしてしまえ」というとんでもない発想が生まれてくるのだ。その意味でも、東労組が乗務員勤務制度の改悪等を全て容認してきたことが､いかに犯罪的な意味をもつものだったのか､怒りを新たにしなければならない。この間の裏切りの数々が、今このような形で現場にのしかかつているのである。

６．団結破壊攻撃としての｢ライフサイクル｣

　さらに､｢ライフサイクル」提案は､労働者の団結を破壊し､ロボットのように会社の命令に従う社員をつくろうという労務政策＝マル生攻撃でもある。とくに、士職を絶対に団結させない職場支配をつくるということだ。
　そもそも､国鉄分割･民営化攻撃が開始以来20数年間､会社の労務政策の焦点は､運転士職をいかに支配するのか据えられてきた。労務支配の根幹はストライキの根絶であった。運転士さえ支配しておけば安心だという構えだったのである。だから、国鉄分割･民営化攻撃の過程でも､革マルと手を結んで､｢血の入換え｣､士職登用差別､東京への業務移管等により､千葉でも東京でも､運転職場を焦点とした嵐のような強制配転攻撃が吹き荒れ、動労千葉や国労の組合員を運転士から排除することに全力を尽くしてきたのである。
　こうした不当な労務政策は､今も何ひとつ変わらずに延々と続いている。今回の｢ライフサイクル｣提案が､絶対に会社に逆らわせない体制をつくることをも意図していることは明らかだ。結局会社の狙いは､｢ライフサイクル｣の過程で､会社に忠誠を尽くし､仲間を蹴落として助役になったり､指令員や指導員になろうという一部の者を選別すればいいと考えているのだ。そしてそこから落ちこぼれ者はどうでもいいという考えである。今こそ､団結を取り戻し､職場から反乱を起こそう。

７．何よりも検討すべきは高齢者対策だ

　運転士の｢ライフサイクル｣を問題にするなら、本来真っ先に考えなければいけないことは高齢者対策である。現在の乗務行路で、神経をすり減らしながら60歳まで本線を乗り続けるなど無理なことだ。年金支給年令の引き上げによって、65歳まで少なくとも何らかの形で雇用の継続が法的にも義務づけられ、｢定年延長｣という問題も､待ったなしの課題として突きつけられている。こうした状況のなかで､最も重要な課題は士職の高齢者対策である。
　国鉄時代は､40歳台の半ばにはほとんどの運転士が､高齢者対策として内勤や外勤(構内)､指導員に下りていた。だが今はそうした職場も､高齢者対策としての位置ははぎ取られ､あるいは外注化の対象とされて､運転士の行き場が無くなっている。当時と比べて､運転士の労働条件は比較ならないほどきつくなっている。しかし､体力が落ちようが､身体を壊そうが､フラフラになりながら定年まで乗務し続けているのが現実にほかならない。
　ところが今回の提案は､｢ライフサイクル｣と言いながら､何よりも考えなければいけないはずの核心問題にはひと言も触れていない。一旦駅に行き、運転士に戻ってからは退職するまで本線を運転しろという内容だ。40歳で駅に行けば戻ってくるのは45歳である。かつてなら､すでに高齢者対策で本線乗務を下りていた年令である。その年令になって､もう一度適性検査等をやり直し､乗務の感覚を取り戻し、線見訓練やハンドル訓練をやり直して乗務しろというのである。「６〜８割が運転士に戻る」などというが､仮に戻ることを希望しても､実際どれだけの者が戻ることができるというのか。こんな酷い話はない。

８．東労組の裏切りを許すな！

東労組はすでに容認している！
　東労組は､今回の｢ライフサイクル｣提案について､現場の怒りの声があまりにも強いため､青年部には｢現時点では反対｣と言わせたり､｢本部激励行動｣なるものをさせたり､｢ライフサイクル大集会｣を開くなど､まだ認めたわけではないかのようにふれ回っている。だが実際は､｢趣旨は理解できる｣と会社に回答し､すでに大筋了解を与えているのが現実だ。まさに組合員をペテンにかけているのだ。まさに会社の手先！こんな卑劣なやり方は絶対に許せない。
　これは､これまでの合理化まる呑み−裏切りの集大成だ。乗務員制度の改悪も､業務外注化も､東北地方からの広域異動も､特殊勤務手当の削減も、あらゆる合理化を全て認めてきた結果行き着いたのが､今回の「ライフサイクル｣である。東労組の裏切りを許すな。労働組合は何のためにあるのか。こんな労働者への攻撃を許さないためにこそあるのではないか。職場から怒りの声をあげよう。
　すでに認めてしまっているがゆえに､東労組が発行している｢職場討議資料｣も､次のとおり実に歯切れの悪いものになっている。

革マルを切り捨てないでくれと取り引き
　これは､職場討議資料に掲載された､団交での東労組の主張である。はじめから､｢雑音を排し､万難を排してまっすぐに議論する｣というのだ。全ての主張が､｢ライフサイクル｣を実施することを前提とした内容でしかない。ここで言う｢雑音｣とは､大きな問題となっている革マルと会社の異常な癒着問題や､松崎など､東労組幹部の腐りきった組合費等の使込み問題のことである。つまり「会社がそうした問題に目をつむり､革マルを使い捨てるようなことさえしなければ全て認める｣ということだ。現場をどれほど犠牲にしようが、自分の保身のことしか考えていないのだ。本当に腐り果てた奴らだ！
　だから、｢反対署名ぐらいやってほしい｣という現場からの要望や怒りの声にすら、｢署名をするにはいろいろ議論しなければならない」だとか、｢署名は法的拘束力の根拠がないからやらない」だとか、全く理由にもならない理由をつけて言を左右にしやろうともしない。果ては「千葉は浦和事件の署名があまり集まっていないからそっちが先だ」と､現場に恫喝をかける始末である。

９．職場から怒りの声をあげれば阻止できる

　だが､｢ライフサイクル｣提案は矛盾だらけだ。先にも述べたとおり､こんなことをしたら､運転士のなり手すら居なくなるだろうし､運転職場のモチベーションは間違いなく下がる。それは事故､安全の崩壊にもつながる問題だ。会社は､運転士と駅要員を同じどんぶりの中にぶち込んで要員需給の調整弁にしようというのだろうが、そんなことが将棋の駒を動かすようにうまくいくはずはない。どう考えてもこんなものはひとつの｢制度｣としてなりたたない。現場から猛然と怒りの声をあげれば、絶対に粉砕することができる。白紙撤回を求めて闘おう。
　ライフサイクル問題は､運転士のみならず､ＪＲに働く全ての労働者に係わる重大な問題だ。分割･民営化から20年､ＪＲの現実は､大量退職が進むなかで､日常的な業務遂行自体が二進も三進もいかなくなろうとしている。それを駅業務の全面的な外注化と運転士のタライ回しで乗り切ろうというのだ。｢安全の崩壊｣も深刻だ。
　つまり､東労組がまる呑みしてきた合理化攻撃のツケが､｢ライフサイクル｣や業務の全面的な外注化攻撃、そして安全の崩壊となって現場に襲いかかっているのである。こんなものを認めたら、同じことがこれから先も悪無限的に続くことになる。
　動労千葉は､館山運転区−木更津支区廃止問題や､運転保安確立に向けた課題とともに､｢ライフサイクル｣問題を07春闘の最も重要な課題として､白紙撤回を求めて、ストライキを配置して闘う。今こそ､東労組と決別しともに闘おう。

【提案資料】