외주화 저지 뉴스 제241~244호

＜외주화 저지 뉴스 제244호＞
CTS춘기투쟁 임금과 인력을 늘리라
사상 최고 2481억엔의 순이익 폭리의 JR동일본
JR지바 철도 서비스(CTS)마쿠하리 사업처 (청소 부문)은, 2년전의 2014년1월 때 127명 (관리자 포함)이었는데, 올해 1월까지에서 113명까지 줄어들고 있습니다. 무려 14명도 적은 상태로 같은 일을 하고 있습니다.
적게 어림잡아도 CTS는 연간으로 몇 천만엔 인건비를 절감하고 있습니다.
관리자는 「모집해도 사람이 오지 않다」라고 합니다만, 임금이 너무나 낮기 때문입니다. 「임금이 일에 걸맞지 않다」라고 곧 그만두는 사람도 있습니다.
현장은, 차량의 일상적인 청소업무로 고작이고, 전반적인 청소가 충분히 할 수 없는 정도로 완전히 악순환에 빠지고 있습니다. 217계 쾌속차량의 전반적인 청소는, 대부분 실시 되어있지 않은 것이 현실입니다.
「경비삭감에 공헌」?
게이요사업처에서는 야근이 8명에서 5명이 되고, 그 것을 「경비삭감에 공헌했다」라고 본사에서 사장이 와서 표창했습니다. 농담하지 마.
기미쓰 작업처에서는 인력부족으로 5일연속 야근이 일상적으로 되고, 현장에서는 「어쨌든 사람을 늘리지 않으면 몸이 깨진다」라는 목소리가 오르고 있습니다.
인력부족으로 갑자기 「야근에 들어가」 「철야 근무에」라고 갑자기 근무 지정이 변경되거나, 특정한 사람이 힘든 업무에 연속해서 들어가지 않을 수 없는 상황입니다. 계획적인 인력모집을 하지 않고, 현장 노동자들에게 부담이 집중하고 있습니다.

<JR 상장3사의 2015년4~12월 연결결산>

JR동일본 사상 최고이익을 갱신
한편으로 JR동일본은, 1월29일에 발표한 2015년도의 4월∼12월의 연결 결산으로, 전년 동기 비율로 26·7% 증가, 사상 최고 이익을 갱신해 2481억엔이 되었습니다.
비용 삭감을 위해서 모든 업무의 외주화를 진행하려고 합니다. 안전이나 로컬선을 잘라 버리고, 그룹 사상 최고 2481억엔이란 순이익을 올렸습니다.폭리를 탐하는 JR동일본은 노동자들에게는 극한적인 저임금을 강제해서 이익을 계속해서 쌓아 올리고 있는 것입니다.
그 저축한 자금으로, 여기저기에 빌딩들을 세워 있는 것입니다. 분노가 치밉니다. CTS는, 대폭임금 인상을 실시해라! 충분한 인력을 확보하라! JR동일본은 하청압박을 그만둬라!

＜외주화 저지 뉴스 제243호＞
CTS춘기투쟁 임금 인상·인력 증원을!
마쿠하리·기사라즈·다테야마·게이요 조합원들의 목소리
【마쿠하리 사업처】
○노조다운 노동조합으로서
작년은, CTS에서 11명의 조합원이 가입했습니다. 「우리들은 당연한 활동을 하고 있는 노동조합. 특별한 일을 하고 있는 것은 아니다」라는 모습을 현장의 동료들에게 보여주는 것으로 신뢰를 깊게하고 싶습니다.
○마쿠하리에서는 2년으로 14명도 줄어들었다
작년, 마쿠하리 사업처에서는 매월과 같이 퇴직자가 잇따랐습니다. 「일과 임금이 걸맞지 않다」 「너무나 임금이 낮아서 놀랐다」라고 하루로 퇴직한 분도 있었습니다. 춘기투쟁에 즈음하여 마쿠하리 사업처 인원수를 다시 세면 2년간으로 14명도 줄어들었다 (127명에서 113명으로). 여기에 또 같은 일을 하라는  게 터무니없습니다.
【기사라즈 사업처】
○복리후생 개선에 힘쓰고 싶다
작년은, 처음으로 현장에서 요구를 내서 노동 환경의 개선을 실현되었습니다만, 복리후생이 불충분합니다.계약 사원은 주택수당도 없고 부양 수당도 없다. 같은 「JR그룹」에서, JR에서는 있고, CTS에서는 없는 것은 모순이다.
기미쓰 작업처에서는 인력 부족으로 5일연속 야근이 당연한 것처럼 넣어져 있습니다. 「어쨌든 사람을 늘려 주지 않으면, 몸이 깨져버린다」라는 목소리가 오르고 있습니다.
【다테야마 사업소】
○도로 치바에 가입해 처음의 춘기투쟁
나는 CTS에 입사해서 4년이 됐습니다만, 지금까지 시간급의 인상 이 없습니다. 올해는 인상해 주었으면 합니다. 계약 사원이나 파트에도 퇴직금이나 위로금제도를 만들어주었으면 한다.
앞으로, 병이나 일할 수 없게 되었을 때를 생각하면 불안해집니다. 연금만으로는 먹고 살아 갈 수 없습니다. 이대로는 병이 나도 병원에 갈 수 없습니다.
도로치바에 가입해서 처음 춘기투쟁입니다. 일치단결해서 만족할 수 있는 회답을 쟁취!
【게이요사업처】
○현장은 모순투성이
눈이나 비가 와도 대기하는 장소도 없고, 젖으면서 들어오는 열차를 기다릴 것도 있습니다. 부소장은 따뜻한 사무처 안에서 눈이 내린 것도 몰랐습니다. 점심을 먹으면서 세탁기를 돌려서 걸레를 씻을 것도 있습니다.
○춘기투쟁으로 임금 인상 쟁취하고 싶다
사람이 부족해도 충원하지 않는다. 급여도 상여금도 싸고, 60세 지나면 더욱 싸진다. 어디에선가 악순환을 차단하지 않으면 안된다. 이번의 춘기투쟁으로 빈틈없이 임금 인상을 쟁취하고 싶다.

＜외주화 저지 뉴스 제242호＞
투쟁없이 안전없다 규제 완화와 싸우자
사고를 막기 위해서는 현장의 싸움이 필요
가루이자와 버스 사고에 의해 안전을 희생시킨 노동 환경이나 운행 회사의 법령위반이 사회적으로 대문제가 되고 있습니다. 규제 완화에 의한 업계가 심한 가격경쟁의 폐해나, 국토교통성의 감독책임도 지적되어 있습니다.
2012년의 간에쯔도 버스 사고에서는 7명이 사망했습니다. 이 때도 「규제 완화」 「가격경쟁」 「국토교통성의 감독 책임 」이 지적되어, 야간에 운전기사가 1인으로 승무할 수 있는 거리의 상한이 원칙 400km으로 단축되어, 그것을 넘을 경우는 2인 승무를 의무화했습니다. 그러나 다시 많은 희생자들이 나오는 사태가 되었습니다.
분사화·비정규화에 협력하는 노동조합
안전운행을 위협하는 기업의 존재를 가능하게 하고 있는 규제 완화 정책을 뒤집어 엎지 않으면 사고는 줄어들지 않습니다. 그런데 대버스 회사의 노동조합도 규제 완화에 맞서 투쟁하지 못하는 것이 현실입니다.
규제 완화로 가격경쟁이 격화해 「신규참여해 온 버스 회사에 이기기 위해서는 인건비를 삭감할 수 밖에 없다」라고 하는 기업의 공격에 대하여, 대부분 노동조합이 저임금의 비정규운전기사의 도입을 용인했습니다. 또 벌이가 안되는  노선을 분사화해서 보다 저임금의 하청 회사에 위탁하는 것에 협력했습니다.
게이세이 버스도 지역·노선에서 분사화
도쿄 동부에서 지바현에서 영업하고 있었던 게이세이 버스는 90년대 중간으로부터 각 지역 노선마다 분사화되어, 현재에서는 20사이상으로 분사화되어 있습니다.
이렇게 해서 버스 운전기사의 전국평균 임금은 급하게 떨어져 갔습니다.
많은 노동조합이 분사화나 외주화, 비정규고용에 협력해서 「노사협조의 노동조합」라고 조직을 유지하고, 그 대신에 조합간부는 하청 회사의 간부로서 가기로 됐습니다.
사고를 막아 노동자와 이용자의 생명을 지키기 위해서 노동조합이 싸우지 않으면 그 존재 의의는 없습니다. 「규제 완화가 원인. 정부는 더욱 규제를」이라는 것은 간단합니다만 노동조합이 싸우지 않으면 현장의 상황은 바뀌지 않습니다.
* JR동일본에서는, 동노조가 외주화나 계약 사원의 도입에 협력해 왔습니다. 결과, 모든 철도업무가 나눠서 외주화되어, 그룹 기업은 위탁비용의 삭감으로  저임금·비정규고용이 확대했습니다. 훈련·교육 부족에 의한 산재가 다발하고, 철도사고·수송 장해가 심각한 수준에 달하고 있습니다. 투쟁없이 안전은 없습니다.

＜외주화 저지 뉴스 제241호＞
가루이자와 버스 사고규제 완화가 사고원인
비정규화와 외주화의 배후에 있는 것
건강진단도 없이 65세에 심야 운전
15사람의 생명이 상실된 가루이자와 버스 사고.
운전하고 있었던 사람은 65세와 57세의 노동자. 사고발생시에 핸들을 잡고 있었던 운전기사는 작년 12월에 막 입사한 계약 사원이었습니다. 버스 회사는, 건강진단도 실시하지 않고 허위보고하고, 고령의 노동자에게 가혹한 심야 운전을 시키고 있었던 것입니다. 운전기사는 대형 버스의 운전 경험이 없고, 면접으로 「대형 버스는 서투름」이라고 이야기했습니다만, 버스 회사는, 나라가 정하는 운전기사교육도 실시하지 않고, 불과 연수 2회만으로 승무를 시키며, 4회째의 승무으로 발생한 사고이었습니다.
하청에 덤핑 강요
스키 여행을 기획한 여행 회사는, 나라의 하한 (약26만7000엔)을 대폭 밑도는 19만엔으로 발주하고 있었습니다. 작년 겨울은 13∼14만엔이었던 것도 밝혀지고 있습니다.
<여행 회사=원청> <버스 회사=하청>이라고 하는 업계의 구조에 의해 버스 회사의 덤핑(부당염매)이 설치고, 비용 삭감을 위해서 실제로 일하는 운전기사에게 가혹한 업무가 강요하고 있는 것입니다.
이번, 만석에서도 덤핑 하지 않으면 안되는  상황이었습니다. 이것 때문에 고속요금도 상한이 있어, 요금절약을 위해서 운전기사는 무리한 짓을 많이 해서 일반길의 고개를 고른 것이 아닐까라고 지적되어 있습니다.
규제 완화는 무엇을 초래할 것인가
원인 구명은 이제부터입니다만, 이러한 노동 환경이나 덤핑이 왜 태어난 것인가? 진지하게 생각하지 않으면 안됩니다.
국토교통성에 의하면 관광 버스 사업체는 2000년에 규제 완화가 되어, 2000년도의 2864사에서 12년도 4536사까지 늘어났습니다. 고령화도 심각하고, 버스 운전기사 평균 연령은 48·5세로 6명중 1명이 60세이상입니다.
규제 완화와 외주화의 구조속에서 덤핑이 설치고, 노동 현장에서는 비정규고용화나 노동 강화등에 의해 무리가 생긴 것은 명확합니다.
JR에서도 외주화에 따르는 비용 컷트 로 요원삭감이나 훈련·교육 부족에 의해 노동자 재해 보험사고가 다발하고 있습니다. 관계 없는 이야기가 아닙니다.

국철지바동력차노동조합(DORO-CHIBA)
Chiba-shi Chuo-ku Kaname-cho 2-8, 260-0017 JAPAN
TEL +81-43(222)7207 FAX +81-43(224)7197
홈페이지 https://doro-chiba.org/korean/korean.htm
e-mail doro-chiba@doro-chiba.org