「県内時給1000円に!」 最賃引き上げにあたってCTSと団交(9・12)

 9月12日、最低賃金引き上げにともなう賃金引き上げ、および労働条件改善に関してCTSと団体交渉を行った(申36号、申32号)。
千葉県内では、10月1日から最低賃金が895円になる(現在は868円、27円引きあげ)。多くの事業所での試用期間と、60才以上の仲間の時間賃金額が抵触することになる。
組合からは「県内全域で最低額900円、千葉地域では最低でも時間額1000円への引き上げを」と強く要求した。

千葉地域でも東京の最賃以下になる

組合:最賃引き上げにともなう会社の考え方は。
会社:経営状況など全体を見ながら検討中だ。
組合:東京都内では985円になる。県内では最高額である千葉地域の時間額(現在、970円)さえ上回る。これで人が来るわけがない。生活の維持・向上と要員確保の観点からも約3%(30円)の引き上げは絶対に必要だ。
組合:今年度の新規採用の状況は。
会社:4~6月(3か月)で、面接が50数人、採用が40人弱、そのうち30人弱の方が定着している。今年4月に時間額を10円引き上げた効果で少し上向いていると見ている。
組合:この間、ずっと最賃との追いかけっこの状況だ。これ自体がとんでもない話だ。この数年、最賃が引き上げられたため、実際のところは最賃での募集が続いている。清掃は鉄道業務になくてはならない仕事のはず。それに見合って賃金を出すべきだ。
会社:あらゆる選択肢から検討をしているところ。現状で、CTSが他の清掃会社と比べてとくに安いわけではない。
組合:仕事を探している人は清掃業だけを探しているわけではない。世間の採用相場との関係でも、時間額1000円に引き上げることを強く求める。世界的には「最低でも時給15ドル」を求めて闘いが巻き起こっている。本来なら最低でも1500円に引き上げるべきだ。

深夜早朝手当の格差改善を直ちに行え

 さらに組合から、深夜早朝手当の地域格差を改善するよう求めた。
 しかし会社はこれについても「検討中」という言葉を繰り返し、明確な回答を避けるばかりであった。
 組合からは「事業所によって最大で6倍(1500円と250円)もの格差があるのは、会社も説明できない現状だ」と会社の姿勢を批判し。この数年、議論を続けている。いつまでも放置できる問題ではないはずだ。10月1日から改善を実施すべきだ」と強く要求した。

住宅手当の不支給は離職率にも影響

 また全社員にたいする住宅手当、契約・パート社員への扶養手当の支給に関しても、あらためて会社に求めた。とくに住宅手当については「運転車両の若いプロパー社員の場合、遠くから募集してきた方も多く、賃貸住宅の人がほとんど。低賃金の中から家賃を払ったら、いくらも残らない。プロパー社員にとっては深刻な問題だ。他では、契約社員に対しても住宅手当を支給している会社も多い。離職対策という観点からも、住宅手当について強く検討してもらいたい」と申し入れた。

今年度の無期転換、 該当者は23人 

 今年度の無期雇用転換の対象者については、対象者は23人で、各事業所で1~5人。申請が10月、面談は11月に行い、判定結果は来年1月中旬が明らかになった。組合からは「昨年度までと同様、申請にあたっては『無期雇用転換を希望する』『65才まで働く意思がある』と表明するだけでよい」ことを再確認した。

熱中症対策、全事業所で平準化を

 今夏の熱中症対策に関する対策を振り返り議論を行った。
 組合から要求した熱中症指数計については「幕張事業所(クリーン)で1台」だけを試行的に購入しただけで他の事業所では一切購入していないこと、AEDや担架、骨折時の添え木など応急処置のための装備は進めてきたが、救命救急訓練の実施や、AED使用法の教育などはまだまだ実施できていないことなどが明らかになった。
 組合からは「麦茶やスポーツドリンク、経口補水液(OS1)などについて、準備が進んでいる職場とそうでない職場の格差が大きい。組合員から現場で要求を出し、ようやく改善され始めた職場もある。熱中症指数計の採用も含めて本社主導で、全事業所で同じように対策を進めてもらいたい」と要求した。会社は「いろいろ熱中症対策グッズなど研究したが、間に合わなかったというのが正直なところ」と述べた。桁違いの暑さが続く中で、来年度に向けて年明けぐらいから万全を期してもらいたいと強く求めた。
 駅事業所の環境改善、半休制度の導入、エルダー社員への作業手当支給、千葉事業所での業務過重の問題等については、当該の組合員も含めて継続して討議していくことを確認して団交を終了した。
 全職場から声を上げ、賃金の大幅引き上げをかちとろう。第47回定期大会に結集しよう。

■第47回動労千葉定期大会

9月29日(土)13時~30日(日)12時
DC会館

国鉄1047名解雇撤回―団交拒否 不当労働行為事件 村上公益委員の審査打切り弾劾! 千葉県労働委員会第2回調査

「労働者救済機関」の役割を放棄するな!

「解雇撤回・団交開催」労働委員会署名を集め
審問実施・勝利命令獲得をかちとろう

 9月10日、国鉄1047名解雇撤回―団交拒否 不当労働行為事件の第2回調査が行われた。なんと千葉県労働委員会の村上典子公益委員は審問(事実調べ)を行わずにこの日で審査を打ち切り、公益委員会議で決定を出すとしてきた。
 わずか2回の調査で審問も行わずに突然打ち切り。ここまで不当なやり方は前代未聞だ。労働委員会は、国鉄分割・民営化の国家的不当労働行為の真実に向き合うことから逃げて、われわれの申立てを却下することを前提に審査を打ち切ったのだ。絶対に許すことはできない!
 会場は傍聴者を含めた怒号で包まれた。

「審問を行え!」「労働委員会の役割を果たせ!」

 動労総連合1047協議会の小玉忠憲(動労福島)さんは「俺たちは命懸けで闘ってきたんだ。ようやく真実を突き止めた。話も聞かないで打ち切る労働委員会など初めてだ。JRを連れてこい!証人尋問を行え!」と怒りを叩きつけた。田中委員長は最高裁判決を覆す真実が明らかになっている以上、事実調べが必要であることを突きつけ、「労働委員会は独立した労働者救済機関だ。裁判所からも独立して判断すべきだ。これでは労働委員会の自殺行為だ」と弾劾した。弁護団は村上公益委員に忌避を突きつけ、徹底した弾劾を行った。結局、労働委員会は一方的に労働委員会終了を宣言して逃げ帰ることしかできなかった。

 真実に目を向けろ!

 われわれは30年に及ぶ闘いの中で、「動労千葉組合員もそもそも採用候補者名簿にのっていた」ことを暴き出し、不採用基準そのものが不当労働行為であることを最高裁で確定させた。
 その不採用基準がJR設立委員長の斎藤英四郎の指示で策定され、設立委員会で正式に決定されたことも暴き出した。
  その事実を調べずに、なぜ審査を打ち切ることができるのか? 「JRに責任なし」とした03年最高裁判決でさえ、「設立委員会が不当労働行為を行った場合は別」といっているのだ。名簿からの排除に直接かかわった葛西JR東海名誉会長や深澤JR東日本社長の尋問を行い、すべての真実を明らかにさせることが労働委員会の役割ではないのか!
そもそも、厚生労働省でさえ「労働委員会とは、労働者が団結することを擁護」する機関だと説明している。そのために政府や裁判所からも独立した行政機関として作られているのだ。
それにもかかわらず、労働委員会はJRの形式的な主張に乗っかり、事実調べも行わずに真実を隠ぺいしようとしている。これが労働委員会の姿なのか? これでは「労働者救済機関」としての労働委員会の自殺行為そのものだ!

 勝利命令獲得まで闘おう

 これは、この間の東労組解体や関西生コン支部への弾圧と一体の労組解体・改憲攻撃そのものだ。われわれはこの攻撃への断固とした反撃にたとう。労働委員会署名を集めきり、勝利命令獲得まで闘いぬこう。9月30―31日の第47回定期大会への全力結集をかちとろう。国鉄闘争勝利、11月集会1万人結集へ全力で闘おう。

第47回定期大会の成功を!9月29日(土)13時開会 DC会館

第47回定期大会の成功を!

大合理化攻撃に全力で立ち向かう闘争体制を確立しよう!

 動労千葉は、第47回定期大会を9月29日(土)~30日(日)DC会館において開催する。
 本定期大会は、乗務員勤務制度改悪や駅の外注化等をはじめJRが次々とかけてきている大合理化攻撃、さらに貨物における人事・賃金制度の改悪攻撃等に対する闘いの方針と闘争態勢を確立するきわめて重要な大会となる。
 同時に今秋は、安倍政権の改憲攻撃と全面的に対決する重大なときとなった。安倍は秋の臨時国会へ自民党改憲草案を提出することを表明、自身も総裁選に出馬するなかで改憲発議に向けた具体的日程に着手した。改憲攻撃は、労働基本権なども含めこれまでの戦後的あり方をすべて解体していく攻撃だ。
全支部からの全力の結集を訴える。

 「変革2027」許すな
 JRは、9月4日付けで「乗務員勤務制度の見直し」について18年度末ダイ改で実施すると一方的に発表した。動労総連合は同日新たな申し入れを提出している。それを無視して強引に強行しようというのだ。
 JRの大攻撃は、JR東日本のグループ経営ビジョン「変革2027」に基づいている。これまでの鉄道会社としてのあり方からの抜本的転換を打ち出し、「鉄道を起点としたサービス提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」で「新たな成長戦略を推進していく」と称して、鉄道事業の全面的な外注化=別会社化を進める攻撃だ。
 乗務員勤務制度の改悪はその第一歩として「輸送サービスの質的変革」として「ドライバレス運転」―自動運転の導入が打ち出されている。儲からない鉄道事業には、乗務員を養成するのにかかる期間もカネもかけないという姿勢があらわだ。検修部門においても固定的な検査周期の廃止や「メンテナンス作業へのロボット導入」「CBMの導入」など、検査体制を縮小・無人化していこうとしている。
 「地域特性に応じた輸送モードへ転換」「郵便局やコミュニティ施設の併設」が掲げられ、不採算路線のバス代替や相乗りタクシーの検討、郵便局窓口や商業施設に駅業務を外注化することが始まっている。地方ローカル線の切り捨て―ワンマン化以上に激しい攻撃がかけられようとしている。公共交通機関としての責任も安全も投げ捨てられ、地方の生活など完全に無視されている。

「労働組合のない会社」化許すな
 JRは、この間労使間の重要な労働条件変更に関わる問題、職場の改変などについても労働組合に提案さえせず強行しようとする姿勢をみせてきている。あたかも労働組合など存在しないかのように。しかし、職場は労働者が働いて初めて成り立っているのだ。
 JR東労組への解体攻撃に表れているのは、どんなに御用組合であったとしても労働者の権利を主張することなど許さないということだ。東労組の会社にひれ伏すようなあり方は、労働者をどこまでも惨めな存在に突き落とすことだ。
 これほどの大合理化攻撃に黙っていることなど絶対にできない。今求められているのは、東労組のように会社に頭を垂れるのではなく、職場の労働者の団結の力で会社と対決することのできる労働組合の存在だ。

 職場代表選の勝利を組織拡大に
 CTS各事業所での職場代表選挙で立候補した動労千葉への支持は、決して小さなものではなかった。とりわけ幕張事業所における勝利は、動労千葉が十数年にわたって外注化阻止の闘いを貫くことによって労働組合として職場の力関係を保ち続け、実際に外注化を10年の単位で遅らせてきた結果といえるものだ。職場で一致団結して抵抗しぬいたとき会社の攻撃を押し止め、打ち破ることができることを今までも何度も経験してきた。闘う労働組合でなければ労働者の未来を守ることはできない。動労千葉とともにたちあがる仲間を組織しよう。
 本定期大会に結集し、ストライキに立ち上がれる万全の闘争体制を確立し、組織拡大へ打って出よう!

■第47回動労千葉定期大会

9月29日(土)13時開会
30日(日)12時閉会

DC会館

CTSの全社員の大幅賃上げを—- 最低賃金引上げに際して訴える

CTSの全社員の大幅賃上げを
最低賃金引上げに際して訴える

千葉県の最低賃金、895円に

 10月1日から全国の最低賃金が約3%引き上げられ、千葉県内の最低賃金は27円引き上げられ895円になる見通しだ(現在は868円)。CTSにおいては、60才以上の時間額(現在、最低額が890円)、多くの職場での試用期間の時間額が抵触することになる。
このことから動労千葉は8月、最賃に抵触する職場だけでなく、社員、嘱託、契約・パート社員について一律で賃金を引き上げるよう申し入れ書を提出した。

県内の全事業所で東京の最低賃金以下に

 来月からの改定で、東京都の最賃は985円となり、県内にあるCTSの全事業所での時間額を上回ることになる。これでは、まともに募集がくるわけがない。どこでもギリギリとなっている要員確保の観点からも、全事業所での一律・大幅賃上げが絶対に必要だ。
 そもそも毎年、最賃改定のたびに大あわてで賃金改定を迫られること自体が本当に許しがたい。CTSでは毎年、多くの仲間が退職する。募集しても人が来ず、採用されても働きつづけられない。その結果、どの事業所でも慢性的な要員不足になり、残った仲間にきつい仕事が強制されている。まともに生活できないほどの、あまりの低賃金が原因であることは明らかだ。

親会社のJR東日本は 空前の黒字!

 親会社であるJR東日本は毎年のように、空前の黒字を更新し続けている。
あらゆる業務のグループ会社への委託(外注化)を進め、徹底的に委託費を抑え、多くのグループ会社の仲間に生きていけない低賃金を強制しているのだ。
 CTSは全社員の一律・大幅賃上げを直ちに行え! JR東日本は責任をとれ!

深夜早朝手当の地域格差を改善しろ!

 今回の申し入れ書では、住宅手当、扶養手当などの福利厚生面の改善、さらに、この数年間、懸案となっている深夜早朝手当の地域格差をただちに改正するよう申し入れた。
 とりわけ深夜早朝手当の地域格差をこれ以上、放置することは絶対に許されない。同じ深夜帯に働きながら、最大6倍もの格差があることは、会社側ですら説明がつかないとんでもない話だ。CTSは10月分から是正を行い、全事業所で一律1500円を支給しろ。
 全職場から声を上げ、賃金の大幅引き上げをかちとろう!

改憲発議を止める! 9.16千葉集会へ

9条改憲=「戦争する国」許さない!

 臨時国会での改憲発議を止めよう!

 安倍首相は、8月12日、極右国家主義者の主催する「『正論』懇話会」で講演し、秋の臨時国会に自民党改憲案を提出すると明言した。 また、8月27日、自民党麻生派が「改憲国民投票を来年の参院選までに実施すべき」という提言に対し、安倍は「基本的な考え方はまったく同じだ」と応じた。
事態は一変した。安倍は去年の5月3日に「2020年までに新憲法を施行する」と発言したが、今回の講演は単なる宣言ではない。この秋から具体的な政治日程を始めるというのだ。
 しかしグラグラなのは安倍の側だ。通常国会でも国民投票法の改定をやるはずだったのにできなかった。憲法に手をつけた瞬間にどうなるかわからないからだ。
 安倍は、「いつまでも議論を続けるわけにいかない」「改憲を発議しないというのは、国会議員の怠慢だ」と焦りを露わにしている。安倍はもうやる以外にないと腹を決めている。この機を逃したら安倍に後はないからだ。

改憲阻止の大運動を 

新基地造らせない 8.11沖縄県民大会 7万人

 改憲発言の前日の8月11日に、沖縄では「辺野古阻止」県民大会に7万人が結集し、安倍政権へ巨大な怒りをたたきつけた。8月23-24日の自治労(組合員80万人)の全国大会では、「これ以上政治の暴挙を許してはならない」「安倍首相がもくろむ憲法改悪を断固阻止する」宣言を決議した。その一方で、安倍政権と財界の手によって連合最大の労組に育成されたUAゼンセン(172万人)は、9月の全国大会で「憲法9条2項を削除し、自衛隊を明記する」という改憲方針を決定しようとしている。
 「戦争だけは二度としてはならない」「改憲は絶対許してはならない」は、戦後労働運動の原点だ。怒りの声は社会の隅々に積みあがっている。今こそ、労働組合が軸になって広範な民衆が結集する改憲阻止の大運動をつくりだそう。

東労組の裏切り妥結弾劾!9/4動労総連合 新たな申入れ行う

闘いはこれからだ!
乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘おう!

 8月30日、東労組は乗務員勤務制度改悪提案について裏切り妥結した。この提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、殺人的な労働強化と人員削減を狙う攻撃だ。鉄道の安全を解体するものだ。それを労働組合自ら認めるなど、絶対に許すことはできない!

 これが労働組合の姿なのか?

 東労組の最終的な要求は、団交での会社回答をなぞるような内容であり、要求ともいえない要求だった。唯一、要求といえるのは行先地手当支給を求めた部分だけだったが、会社に拒否されたまま、あっさりと妥結した。
 この重大な攻撃を前に、声をあげることもできずに会社の言うことを聞くだけなら、何のために労働組合が存在しているのか?
 今回の妥結は、会社の激しい切り崩し攻撃に耐えて東労組に残っている現場組合員への度し難い裏切りだ。そして、全JR・関連会社の労働者の権利を売り渡す犯罪行為だ。
 東労組の中で職場や労働組合について真剣に考え努力してきた組合員の脱退も相次いだ。それは何より、本部や地本の役員たちがすべて会社に依拠して組織と自らの地位を維持してきたことが原因だ。その反省に立つなら、必要なのは会社にひれ伏すことではない。

 問題は何一つ解決していない!

 これまでの交渉でも問題は何一つ解決していない。われわれ動労総連合は9月4日、新たな申入れを行った。

①会社は拘束時間延長と実乗務増を提案しているが、行うべきは行路緩和だ。
 乗務中に倒れる仲間が相次ぐなど、乗務員の労働強化はすでに限界だ。しかし、会社は「働かせすぎではない」「明けで13時退勤は問題ない」「明けの超勤で短時間行路」「全員が健康に乗れる行路にする要員は取らない」など、乗務員を人とも思わない態度だ。
 これまで泊行路の明け部分が日勤並に長大化されてきた。それに加えて、超勤で短時間行路に乗務させるなど、乗務員に「死ね」というようなものだ。絶対に許されない。
②支社等の「片手間乗務」は鉄道の安全を破壊する。会社は乗務した日でも、「必要があれば当然超勤してもらう」と回答している。
 早朝に乗務した後、支社に戻って夜まで超勤する。ダイ改で多忙を極める中で指導員が乗務させられる。凄まじい長時間労働だ。
 乗務中も「なぜ乗務しなければならないのか」という思いを抱えざるをえない。生み出されるのは過労死と安全の崩壊だ。
 また、乗務員勤務でない者が定期列車に乗務することは、乗務員という考え方の解体につながる。絶対に認めることはできない。
③会社は、「支社等が乗務すれば、標準数100に対し本線乗務員は90人でいい」などと、短時間行路設定と支社等の乗務を要員削減に利用することを隠そうともしていない。
 しかも、今でさえ輸送混乱時に人が足らず、交代要員が確保できないということが起こっている。現在は指導員が対応する場合もあるが、定期行路への乗務で業務量が増えれば、それも困難になる。会社は「本線乗務員の予備や休日勤務で対応できる」というが、その本線乗務員も減らすといっているのだ。結局、「大丈夫」とする根拠は何も示されていない。

 職場からともに声をあげよう

 われわれはこの提案を認めることは絶対にできない。乗務員の労働条件と鉄道の安全、全JR労働者の権利を奪う攻撃だからだ。
 この攻撃を打ち砕く力は職場からの団結した闘いの中にある。一人ひとりの労働者が声をあげることは、間違いなく大きな力になる。
 闘いはこれからだ。すべての仲間は動労千葉とともに乗務員勤務制度改悪反対の声をあげよう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その3)

1.「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度の改正」提案が、業務外注化の拡大や別会社化とリンクするのかどうかを明らかにすること。

2.「多様な働き方と効率性」について、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員等は、本来業務の片手間で乗務することになるが、こうした乗務のあり方は本人への負担が増し、乗務に集中できない等、乗務労働になじまないものであり、事故を招く危険性が高まると考えるが、会社の考え方について。
 (2)様々な技術革新がすすむ中で、乗務員等の業務も緩和・軽減されなければならないと考えるが、会社の考え方について。

3.乗務労働を緩和するために、次のとおり制度を改善すること。
 (1)一般線区にも拘束時間の制限を設けること。
 (2)在宅休養時間を確保するため、前夜出勤・後夜退勤の日数に制限を設けること。
 (3)行先地の時間について、疲労回復、前途乗務の心身の準備としての位置づけを明確にした乗務中断の時間を確保すること。

4.この間の団交で会社は、「『輸送サービススタッフ』というイメージは、会社が目ざす方向性を示した」と回答しているが、乗務員の将来のあり方及び鉄道業務の将来展望について具体的に明らかにすること。

5.「国鉄採が退職する中で業務が成り立たなくなるため、効率化を進める必要がある」と回答しているが、今後の合理化施策に関する考え方を具体的に明らかにすること。

6.「拘束時間の拡大」について、次の点を明らかにすること。
(1)出勤・退勤時間の拡大を招くことになると考えられるが、会社として出勤・退勤時間を制限する考えがあるのかについて。
(2)実労働時間及び乗務キロの拡大につながることに伴い乗務員の肉体的、精神的負担が大きくなるなど運転保安上の重大な問題が発生すると考えるが会社の考え方について。

7.団交において会社は、「明けで乗務してもらうことがある」「支社の人について乗務後も必要により超勤を指示する場合がある」等と回答しているが、こうした考え方は、勤務終了後も乗務労働を行うことを前提にした勤務につながると考えるが、会社の考え方を明らかにすること。また、次の点を明らかにすること。
 (1)支社課員、指導員、当務主務に短時間行路を乗務させる場合の在宅休養時間の考え方について。
 (2)支社課員が乗務した後、支社に移動する場合の労働時間の考え方について。

8.睡眠時間について、「5時間以下の睡眠時間は飲酒運転と同じ」との調査結果(米国自動車協会)が報告されている状況の中で、「4時間30分程度」の睡眠時間では安全を確保できないと考えるが、会社の考え方を明らかにすること。

9.「標準数」について次の点を明らかにすること。
 (1)「支社の人も含めて考える」「100名だとすると今後90名でもいい」と回答しているが、職場には予備要員等を配置しなければならないなど、行路数に基づく標準数を職場に配置する必要があると考えるが、会社の考え方について。
 (2)職場における標準数の削減、指導員等を短時間行路に乗務させることは、異常時対応が困難になると考えるが、会社の考え方について。

10.高齢者雇用安定法は、「高年齢者雇用確保措置における労働条件」として、「短時間勤務制度・隔日勤務制度など、高年齢者の希望に応じた勤務が可能となる制度の導入」を求めていることから、エルダーを含めた高齢者対策が必要だと考えるが会社の考え方を明らかにすること。

11.ワンマン運転の拡大は、車掌の減少を招くと考えられるが、今後の駅、車掌、運転士の養成の考え方を明らかにすること。

12.「グループ経営ビジョン2027」において、「『鉄道を起点としたサービス提供』から『ヒトを起点とした価値・サービスの創造』に転換する」としているが、「新たな成長戦略」と「乗務員勤務制度の改正」との関係を具体的に明らかにすること。

13.今次提案を撤回し、動労総連合申第12号に基づき改善すること。

9/10千葉地労委闘争・署名提出行動へ! 千葉県労働委員会署名 5528筆(9/1時点)

9月10日、動労総連合1047名解雇撤回・団交拒否不当労働行為事件の第2回調査が行われる。また同日、労働委員会闘争に先立ち、署名提出行動を行う。大結集で闘いぬこう。

 「最高裁に反する命令は出せない」は労働委員会の〝自殺行為〟だ!

 第1回調査でJR側は、「使用者ではない」「30年以上前の事件だから却下しろ」という書面だけ提出して欠席した。だが、すべての国家的不当労働行為の真実は暴かれ、JRに不当解雇の責任があることはもはや明白だ。
 その中で、千葉地労委は第1回目から「最高裁判例に反する命令はだせない」としてきた。これが労働委員会の姿なのか? そもそも労働委員会は労働者救済機関だ。それが、まともに調査もせずに〝最高裁には逆らえない〟という。
〝裁判所の決定がすべて〟なら、いったい何のために労働委員会が存在しているのか。それを労働委員会自ら認め、推進するなど労働委員会の自殺行為そのものだ。

 最高裁反動判決とは事実が異なる

 しかも、不当解雇を容認した03年の最高裁不当判決でさえ「JR設立委員会が不当労働行為を行った場合は別として」としている。設立委員会が不当労働行為を行ったなら、その不当解雇の責任はJRに及ぶということだ。
 われわれは30年に及ぶ闘いの中で、JR不採用基準そのものが不当労働行為だったことを最高裁にも認めさせた。その不採用基準は、JR設立委員長だった斎藤英四郎の指示によって作られ、設立委員会で正式に決定されていたことも暴き出した。
 われわれの労働委員会闘争は、この明らかになった真実の下に、JR設立委委員会によって行われた不当労働行為による解雇撤回・JR復帰と団体交渉開催を要求するものだ。03年最高裁判決とは前提とする事実が異なり、この判決を口実に切り捨てられるものではないのだ。
 9・10労働委員会・署名提出行動をJR・労働委員会を包囲する大結集で闘おう。早期終結を許さず解雇撤回・団交開催命令をかちとろう。

1047名解雇撤回―団交拒否不当労働行為事件第2回調査
日時:9月10日10時~
場所:千葉県労働委員会

◎9時30分~(集合9時20分)
「解雇撤回・団交開催」署名提出行動

武委員長はじめ関生への弾圧ゆるすな!

改憲・戦争情勢下の労組解体攻撃に反撃しよう

 8月28日、関西生コン支部の武建一委員長ら3人の組合役員が不当逮捕された。すでに7月18日には生コン業者の協同組合理事ら4人、8月9日には関生支部役員を含む3人が逮捕されている。この間で、事業者6人、関生支部役員4人が逮捕されたことになる。
関生支部はその強力な団結を武器に、中小企業である生コン業者を協同組合に組織してゼネコンやセメントメーカーの支配に立ち向かってきた。この画期的な産業別労働運動を叩き潰すために、資本と権力が一体となった大弾圧をかけてきたということだ。
これは東労組解体と同じ、改憲情勢における労組根絶攻撃だ。弾圧と闘う関生支部とともに労組解体攻撃を打ち破ろう。階級的労働運動復権をかちとろう。

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!  8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

8/27乗務員勤務制度改悪提案JR東本社団体交渉(総連合申12号)

行路緩和・高齢者対策こそ必要だ!

乗務員勤務制度改悪粉砕の闘いにたとう!

 8月27日、動労総連合申12号の組合要求(日刊動労千葉8496号掲載)に基づき乗務員勤務制度改悪提案に関する団体交渉を行った。
交渉の中では、現行でも労働強化が限界を超えており行路緩和・高齢者対策が急務であること、提案はすべてが乗務員への労働強化となるものであり撤回すべきことなどを追及した。

〈乗務員勤務制度・行路作成について〉

 ◎拘束時間延長ではなく短縮を

組合:拘束時間を延ばすことは乗務員への大きな負担。現状でも泊勤務の退勤が12時や13時を過ぎる。延ばすのは安全上問題がある。
会社:提案は拘束時間の延長に留まる。現行で働かせすぎという認識はない。
組合:現状でも乗務中に倒れたり、明けで帰って亡くなったりという事態が起こっている。そこからさらに実乗務を増やすといっている。
会社:現行でもう乗れないという人はいない。行路によっては一山つくなど実乗務が増えるが、7時間10分の労働時間は変えない。
組合:1日どれくらい乗務できるという考えか。
会社:規定では1勤務の労働時間Aの限度は16時間。そこまでは乗れるという認識。
組合:日勤も拘束時間が長く、一度出ると3泊帰れないということが日常化している。
会社:現行の乗務割交番作成規定の中で、現場の実態に応じて行路作成している。
組合:勝田では13本の日勤行路のうち11本が前夜だ。「泊り、明け、前夜」が続く。実乗務が多いからそうなる。若い人にも乗務員を続けていけるのかという不安がある。
会社:会社は輸送サービススタッフという方向性を出している。乗務員は将来どういう仕事があるのかと考えてくれる若者もいる。これまでとは技術革新のスピード感が違う。
組合:全員が安全で健康に乗れる行路にすべきだ。
会社:一番下に合わせると、どれだけ社員数が必要になるか。これまで以上に要員はとれない。国鉄採の退職もある。ワンマン化も他の効率化も進める必要がある。
組合:この10年ほどで乗務率は約50%から60何%まで上がった。今の勤務制度の中でも実乗務時間が延びて若い人も相当疲弊している。
会社:制度は変えていない。
組合:支社課員が7時から乗務すれば15時40分に終わる。そのまま帰れるのか?
会社:業務指示がなければ帰れる。当然、必要があれば業務指示をして超勤をしてもらう。
組合:結局、そういう形で労働強化されていく。現場でも効率化ばかりが進められている。提案趣旨が効率化なのに、乗務率が上がらなければ「何をやっているのか」となる。
会社:制度としてある以上、労働時間Aを7時間10分に近づけていく。
組合:交番割作成規定は最低限の基準だ。それを守ればいいわけではない。さらなる労働強化は絶対に認められない。

 ◎乗務キロ制限を設けるべきだ

会社:乗務キロの制限を設ける考えはない。
組合:高速で長距離乗るということは、精神的、肉体的に相当疲労する。乗務キロの問題は深刻。時間と距離の制限を作るべきだ。
会社:26年前、スピードアップが経営の重要課題ということで、キロ制限を廃止して時間での制限とした。無制限に延ばすわけではない。

 ◎睡眠時間6時間は最低限の要求

会社:稠密線区で運転士なら着発6時間、車掌なら着発5時間。労働時間Aの中断時間が4時間半程度確保できるようにしている。
組合:乙行路が日勤並みに長大化し睡眠、拘束、待機時間などすべてに問題が発生している。
会社:入出区のない行路なら4時間半より長い。
組合:ほとんどは5時間未満。短ければ4時間。例えば交代制勤務は5時間を確保している。
会社:非効率にならないよう着発時間は6時間や5時間に近づける。睡眠時間が4時間半を下回ったからすぐ危険ということではない。
組合:睡眠時間を削られ、食べてすぐ乗務や眠い中での乗務になっている。十分な睡眠時間を確保すべきだ。

 ◎拍行路12時過ぎ退勤は認められない

組合:少なくとも泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前にすべきだ。
会社:効率的な行路を組む過程でできる。規定の範囲なら、13時退勤でも問題ないという認識。
組合:13時明けでも問題ないといえば現場はそう作る。きちんとした基準が必要だ。

 ◎在宅休養時間の確保は必要

組合:前泊などで帰れない現実がある。ただし書きにより休養時間が短縮される場合もある。
会社:職場に近ければ4時台の出勤でも前泊は必要ない。
組合:交通機関がないということは出勤できないということだ。そういう行路はなくすべきだ。

 ◎交番順序の長さは4週を限度に

組合:交番が長すぎると習熟できず、乗務員は不安になる。9週という組もある。
会社:支社・区所で交番の長さは決めている。

〈標準数・要員数について〉

組合:研修や静養休暇などの非稼働分も含めて人員を配置するべきだ。
会社:常に実働で標準数を超えているわけではないが、標準数はあくまで目安。
組合:前回の回答で「これからは標準数100に対して90人でいい」と回答した。
会社:これまでは本線乗務員だけで要員を見てきた。これからは支社等も含めるということ。
組合:異常時対応で交代が来ないことがある。要員が足らないから無理してくれとなる。乗務で指導員の業務量が増えて異常時対応ができない場合もでるのではないか。
会社:指導員に乗務の機会を作ったから対応できなくなるとは考えていない。現在も本線乗務員が予備や休日勤務で対応している。
組合:異常時などを含めて最大限必要な人数を、本線乗務員の要員として確保すべきだ。

〈短時間行路・高齢者対策について〉

会社:育児・介護を充実させることは会社としての使命。社会情勢の中での提案。
組合:短時間行路の設定は効率優先ではなく、育児・介護のために日中帯にするべきだ。
会社:提案の通り設定する。
組合:短時間行路対象に高齢者も含めるべきだ。
会社:エルダーに短時間行路を当てはめる考えはない。育児・介護勤務の申請はできる。
組合:エルダーで本線乗務員をやることをどう考えているのか。
会社:短日数勤務について、エルダー社員は要件がなくてもとれるようにした。
組合:現役でもきつい行路に低賃金で乗務させられる中で、体力や気力の維持は過酷だ。
会社:本体で短時間ができても、エルダーの原則出向は変わらない。グループ会社で短時間ができるかも考えなければならない。
組合:定年延長すれば何の問題もない。

〈雇用の場の確保について〉

組合:通勤に1時間半かけて千葉まで出てくるなど、エルダーで働く場所がない。居住地の近くで働きたいという要望は大きい。
会社:一人ひとりの居住地に近い出向先が必ずあるわけではない。
組合:職場の確保は会社の責任だ。最大限の努力を行うこと。定年延長して65歳まで本体で働ける状況を早急に作るべきだ。

〈体調管理について〉

組合:千葉では乗務を続けた結果、脳梗塞で倒れた例がある。点呼で見極めてすぐに医者に見せるなど、仕組みを作るべきだ。
会社:本人が言えばすぐに病院にいかせる。
組合:乗務員に聞けば「大丈夫」と答える。当直も人を探すのが大変だから乗せる。結果、乗務員本人の責任にされる。
会社:点呼で初めて言われると手配する時間がない。前もって言ってほしい。
組合:なぜ早く言わなかったのかとなるから「大丈夫」という。きちんと予備を配置すれば、すぐに対応できる。乗務員の本人任せではなく、管理者として判断できることが必要だ。

〈監視カメラについて〉

組合:詰所に設置され、車内と運転台にも監視カメラを付けるといっている。乗務員にプレッシャーをかけるべきではない。
会社:あくまで防犯目的。社内規定に則り適切に運用している。プライバシーの問題はない。
組合:撮影自体が問題だ。監視状態にしている。
会社:安心して乗務するための設置。防犯目的であるという説明は行いたい。
組合:乗務中の撮影は論外だ。犯人扱いされながら乗務することになる。撤回すべきだ。

〈ワンマン運転拡大について〉

組合:車掌と運転士で安全を確保している。ワンマン拡大の説明が職場でされている。水郡線の大半をワンマン化する提案がされている。
会社:地方の提案は把握していない。職場説明は将来的展望。社員一人一人が将来どういう仕事ができるかを考えなければならない時代。
組合:人口減少や少子化が問題になる中、地域にとって非常に重大な問題だ。
会社:列車本数とワンマン化は別だ。
組合:久留里線ではワンマン化から数年後に5時間半も列車が来ないダイヤにされた。水郡線でワンマン化に向けて行われたことは車両数減。地震時など、ワンマンでは避難経路の安全確認のために乗客を置いて行かなければならない。ドアに挟んで走ったという例もある。
会社:指令に確認して対応してもらう。
組合:そもそもワンマン化すべきではない。

〈動画や写真の撮影・投稿について〉

組合:撮影禁止のステッカーなど対応すべきだ。ネットに投稿されれば事実上削除できない。
会社:フラッシュをたくなど安全を阻害する行為はやめるよう言える。撮っている行為そのものは止められない。会社としては指差喚呼をしっかりしてくれということ。
組合:乗務員が嫌だと思えば阻害されているということだ。ステッカー一枚でも会社の誠意を見せるよう、さんざん言ってきた。乗務員の心理状態や安全を第一に考えるべきだ。
会社:撮影が直接に起因して安全を阻害するという認識ではない。
組合:日々のプレッシャーが事故につながる。食事後の休憩もなく仮眠時間もない。一瞬でも眠気に襲われればネットにあげられ、ニュースにされるし、処分される。それが何度も起こっている。放置するのか。
会社:お客様に見せることも仕事。不信を与えるべきではない。撮影を規制する考えはない。一人一人に意識をもって仕事をしてもらう。
組合:一番のサービスは安全だ。それと見せることとは比較にならない。

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 最後に組合からは、すべてが乗務員への負担となる提案であり、撤回することを求めた。しかし、会社は「9月から行路作成、3月ダイ改実施の考えは変わらない」とした。
提案の問題は何一つ解決されず、交渉は何一つ終わっていない。闘いはこれからだ。乗務員勤務制度改悪阻止へ全力で闘いぬこう。

猛暑の中、反戦・反核、改憲=戦争阻止を闘い抜く!11/4全国労働者集会 改憲阻止!1万人大行進へ!

▽8・6ヒロシマ大行動

8・5国際反戦反核集会
 8月5日、広島市東区民文化センターホールを満杯にして国際反戦反核集会が開かれた。
韓国からはサード配備撤回ソンジュ住民対策委員ソソンリ対策本部長パクチョルジュさん、城西公団労組委員長キムヒジョンさん、民衆行動代表イドクチェさん。アメリカから、「反戦の母」のシンディー・シーハンさん。平和と正義センターのシャラット・G・リンさん、中東からは、イラクの医師・フサーム・ムハンマド・サリッヒさんらが発言し、トルコ・UIDーDER、ドイツ・ゴアレーベン、米・UTLAのアーリーン・イノウエさん、ブラジル・コンルータスを始め海外から多くの連帯メッセージが寄せられた。
田中委員長は、「私たちがなすべきことは労働運動を再生させ、労働者階級が力を取り戻し、戦争を生み出す政府を倒すことだ。改憲情勢に立ち向かう日本の労働者の新しい歴史の1ページを開こう」と、11・4労働者集会の大成功を呼びかけた。

8・6ヒロシマ大集会

  原爆ドーム前に500人が結集し、中国電力までのデモを闘う。
 ヒロシマ大集会には900人が結集。繁澤副委員長が決意表明した。韓国・テグの民衆行動事務局長イジョンジェさんとアメリカのシンディ・シーハンさんが国際連帯のアピール。原爆記念館までのデモを闘う。

▽8・9長崎闘争

 8月9日、長崎は被爆から73周年の暑い暑い夏を迎えた。前日の8日には、長崎市内で街頭宣伝と集会とデモを貫徹。9日朝、爆心地公園に到着後、11時02分原爆投下時間に黙祷し『戦争絶対反対、改憲阻止!』の思いを強くした。
 13時30分から、長崎県勤労福祉会館において、「8・9長崎集会」がNAZENナガサキの主催で開催された。主催者あいさつとして長崎被爆者・城臺美彌子さんが、「安倍こべさんは、戦争をする国をつくろうとして9条に自衛隊を入れようとしている。今、反対しなければいけないし許してはなりません。安倍を引きずり下ろし、反戦反核で闘いましょう」と発言。
 韓国からは、全国期間性教師労働組合キョンサン支部のソブンスク支部長が「ソウルから離れた地方の貧しい所に原発が密集し、必要電力より多い原発が存在する。たとえ電気料金があがっても原発は絶対いらない。共に闘いましょう」と発言。
 アメリカから平和と正義センターのシャラット・G・リン氏が発言。福島からは、福島診療所建設委員会の佐藤幸子さんが「福島の子供の甲状腺がんは6月に199名と発表されました。4才以下はいないと言って居ましたが、1名いることがわかりました。もう安全だと言いたいのかモニタリングポストの撤去が始まっています。これからも福島の子供たちを見守っていきたいと思います」と発言した。 「合同労組YUI―結―」の女性労働者が改憲反対を呼びかけた。動労千葉から中村執行委員が参加した。

▽民主労総招き8・12集会

 8月12日に東京都墨田区の曳舟文化センターホールで「アベを倒して改憲とめよう!8・12集会」が開催され550人が集まった。国鉄闘争全国運動呼びかけ人の伊藤晃さんが「天皇・オリンピック・憲法」と題して講演。コメディアンの松本ヒロさんによる「コント 国中歯ぎしり」で会場は爆笑の渦に。
 民主労総ソウル地域本部からクジャヒン副本部長が、「ロウソク抗争でパククネを打倒したが、労働者の生活は変わっていない。民主労総200万人へ、職場から韓国社会を根本から変える」と決意を述べた。動労千葉の田中委員長が「UAゼンセン労組が資本の手先となって産業報国会化し、改憲を進めようとしている。職場から労働組合がなくなったときに戦争にいく。乗務員勤務制度の解体にストライキで闘います」と宣言した。

闘いなくして安全なし! 行路緩和と要員増で千葉支社を追及(団交その2)

 8月7日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について「申31号」の2回目と「申30号」の団体交渉を千葉支社と行った。(ゴシックは組合)

【佐倉運輸区】
◆「地域活性化のためにも廃止した特急列車、普通列車を復活させること」に対して「列車設定は、繁忙期の臨時を含めて状況を調査しているところである」と回答。
 公共交通機関であるべきJRが営利優先でしか物事をみないのは問題だ。
◆「仮眠時間は、労働時間Aを除き着発6時間を確保すること。とくに293行路は早急に改善すること」に対して「努力したい」と回答。
 乗務員は、短い仮眠時間にもかかわらず眠気に気をつけながら職務にあたっている。安全運行のためにも労働時間Aを除いた6時間の仮眠時間が必要だ。
◆「日向駅において、上り先着時、交換時分不足で常時、遅延が発生していることから改善をすること」に対して「同時進入できない等、様々な要素を考慮しながら列車ダイヤを作成しているところである」と回答。 車掌の基本動作を含めれば常時の遅れであり、直ちにダイヤ時間に反映させるべきだ。
◆「安全・安定輸送の観点から鹿島線の避難誘導マニュアル化を図ること」に対して「ケースバイケースで一番良い方法をとりたい。人を手配してから誘導降車などを行うので一人で行うことはない。輸送混乱時においては、支社総体で対応しているところである」と回答。
 マニュアルがあってこそ事象に適切に対応できる。早期にマニュアル化し乗務員に負担をかけない対応を。

【蘇我運輸区】
◆「拘束時間の改善が必要な行路が多い。早急に改善すること。また308行路は長時間乗務となっていることから改善すること。324行路・326行路は退勤時間を12時以前とすること」に対して「行路については効率性と乗務員の働きやすさを追及して作成している」と回答するのみだ。
 乗務員はギリギリで頑張っている。要員の増配置と行路緩和・増が必要だ。

【銚子運輸区】
◆「7行路が『特/予』の後に単独日勤になっているため出勤・退勤時の負担になることから枠外の35行路とすること」に対して「交番の中で運用する」と回答。 昨年からも要望しているところであり、これからも要望していく。
◆「銚子運輸区における労働時間Aの1日平均は他区と比較しても長い設定になっている。入れ換え作業のCTS及び他区への移管を行い軽減を図るべき」には、「現場から声を聞かせて頂いて努力したい」と回答。
 食事時間やロングラン行路での連続拘束など、改善できないからそれでいいなどの回答は絶対許せない。撤廃を強く求める。

【基本】
◆「『乗務員勤務制度の見直し』提案を撤回すること」については、「支社としては提案が来ていないので独自で回答できない」と回答。 今回の提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、労働強化と人員削減に突き進むものであり、輸送業務の根幹の安全をないがしろにするものだ。絶対に許せない。
◆「乗務員の要員について、社内行事、静養休暇により要員不足が発生している状況で、また運転士エルダーの短日数勤務の取り扱いを行うことから各区の要員を増配置すること」に対して「要員については1年度ベースで計画している。静養休暇、短日等で要員が不足とは考えていない」と回答。
 静養休暇、エルダーの短日は労働者の権利としてしっかり取れる勤務体制・要員を会社の責任で確保すべきだ。
◆「輸送混乱時、乗務員に対しては安全確保の観点から休憩・交代等の救済処置を適切に行うこと」に対して「会社の認識は同じであり、適切に対応したい。一月に一度、改善事項の声を確認しているところである」と回答。
◆「千葉支社管内の乗務員詰所に設置した監視カメラを直ちに撤去すること」に対して「職場規律の厳正の観点から防犯カメラを設置している。防犯以外確認しない。現在確認した例はない」と回答。
 監視カメラであり、強く撤去を求めていく。

【申30号】
◆「幕張車両センターにおいて、点呼時に『新たなワンマン車両を2年後目途に導入する』旨の発言が行われているが、千葉支社における今後のワンマン運転の計画について詳細を明らかにすること」に対し、「会社のワンマン運転に対する考え方や今後の進め方等をお知らせしたものであり、それ以上ではない」と回答。
 ワンマン運転の拡大計画は地方切り捨て、人員削減につながる。直ちに計画を撤回するべきだ。
要員不足、ロングラン行路、長時間拘束勤務に対し、「闘い無くして安全なし」運転保安確立で、65才まで働き続けることのできる職場をつくり出すため、動労千葉の旗の下、団結して職場から声をあげ続けよう。

乗務員勤務制度改悪粉砕! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立を 8・25動労総連合総決起集会

 200名が結集

 8月25日、17時半から、千葉商工会議所の大ホールで「乗務員勤務制度改悪阻止!外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会」が、動労千葉、動労総連合組合員、支援の仲間など200名が結集し戦闘的にかちとられた。
 冒頭、動労水戸の石井委員長が、「動労総連合は本日の集会で、乗務員勤務制度改悪を絶対許さず闘い抜く決意を示したい」と開会のあいさつを行った。

 今日の集会を出発点に

 続いて主催者あいさつとして田中委員長は「闘いが大詰めを迎えている。今回の乗務員勤務制度改悪は改悪というより解体だ。それと一体であらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。そして労働組合を解体し『労働組合のない会社』『労働組合のない社会』にして、憲法改悪と戦争に突き進もうとしている」と、今回の乗務員制度解体攻撃の本質を明らかにし、「動労総連合は30年間、国鉄分割・民営化攻撃と外注化と闘いぬいてき、改憲も分社化も押し止めてきた。この道を進まなければならない。そして勝てる。それを示したのが現場での闘いだ。CTS幕張事業所での職場代表選挙の勝利だ。労働組合は改憲と戦争は絶対許してはならない。今日の集会を出発点に動労総連合らしく闘いぬこう」と力強く訴えた。
 動労千葉の支援する会から山本事務局長が、「乗務員制度改悪の攻撃は、安倍の「働き方改革」の先陣を切る攻撃だ。労働組合を一掃し殺人的な労働条件と安全の崩壊をもたらす。絶対に許さない。動労総連合の訴えに身をもって応えていきたい」と連帯のあいさつを行った。

 組織拡大闘争の一点にかけて

 川崎書記長からこの間の交渉報告が行われ、今後の闘いの方向性として、「断固としたスト体制を堅持し、来年3月に向けて数派のストを構え、何よりも平成採が職場で起ちあがる条件をどうしたら作れるのか真剣に取り組み、組織拡大闘争の一点にかけて闘いたい」と提起した。
 次に津田沼支部の相馬支部長、千葉運転区支部の高沢支部長、木更津支部の花崎支部長の乗務員支部からの決意を表明、そして動労水戸の国分副委員長から、勝田運輸区での指導員不当解雇、10月20日からの特急車掌一人乗務による合理化、水郡線ワンマン化提案に対して職場から闘いぬく決意が表明された。エルダー協議会の越川議長も「65歳まで働ける労働条件勝ち取るためにも乗務員制度解体攻撃と闘う」と決意を語った。
 関副委員長が、CTS幕張事業所職場代表選挙報告を行い「この勝利を組織拡大につなげたい」と決意を語った。 貨物協議会の佐藤議長から、「貨物の新人事・賃金制度は安倍政権の『働き方改革』そのもの。闘いの勝利は組織拡大にある。今日の集会をもって闘いの火ぶたを切る」決意を語った。
 次に、動労千葉争議団の中村執行委員、1047協議会の秋田の小玉さん、九州の羽廣さん、動労総連合の青年部長に新たに就任した水戸の相沢君、そして動労総連合の各単組からの報告と決意が語られた。
 最後に水戸の石井委員長が集会のまとめをおこない、田中委員長の音頭で団結ガンバローで終えた。

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

乗務員勤務制度解体攻撃粉砕!

賃金制度見直しで解明交渉(8/17)

 動労総連合は、8月17日、JR東日本が提案した「賃金制度の改正」に関する団体交渉を行った。
交渉において組合側は、会社が「勤務の特殊性、不規則性」を理由にして今回の改悪提案を行っていることに対して、特殊性や不規則であるからこそ、乗務行路の緩和が最大の課題であること、乗務員特有の手当を廃止して一般化することの問題点などについて追及を行った。

乗務員は拘束時間と労働時間が異なる特殊性がある

1.「賃金制度の改正」を行う理由を明らかにすること。また、改正により賃金・手当がどのように変化するのか具体的に明らかにすること。
回答
 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性、不規則性(深夜時間帯の労働、1勤務の拘束時間の長さ、始終業時刻の不規則性等)に対する措置の充実及び乗務員勤務制の見直しに伴う、より労働実態に応じた手当の支給並びに制度の簡素化による事務業務の効率化等を目的として、賃金制度を改正するものである。
組合 乗務員の特殊性について会社は本当に考えているのか?
会社 出勤・退勤が異なることや、手当についても乗務員特有の手当があることも含めて特殊性がある勤務だと考えている。また、労働時間でも、いわゆる日勤は7時間30分、本社・支社の場合は7時間40分で一定の勤務時間になっている。だが、乗務員は7時間10分で、始終業時刻が行路毎に異なることも含めて特殊性がある。
また、ダイヤで仕事の中身が決まることから、そういう点でも他の職種とは異なる。
組合 乗務員の場合は拘束時間と労働時間が異なり、労働時間は平均7時間10分だが、それ以上に拘束される時間が長い。これが最大の特殊性であり、だから乗務員手当という形で一定の手当がでていた。今回、これが変わらないのに深夜額A・Bや行先地手当を廃止して、一般の深夜早朝勤務手当に変えるという考え方が全く分からない。
会社 賃金の引き下げや悪化を招くようなことは考えていない。改正で若干増える部分もある。勤務を充実させた上で、手当の組み替えを行ったということである。
組合 支社課員の場合、日勤で乗務させるわけだが、特殊性がある乗務員に日勤勤務で乗務できる根拠は何か。
会社 指定された勤務が7時間40分の日勤勤務であり、その中で乗務するという形である。
組合 乗務員勤務制度の枠を取り払うために、わざわざ手当を一般の手当に組み替えているとしか考えられない。
その上で、賃金制度改正により手当は具体的にどのようになると考えているのか。
会社 乗務する割合にもよるが、平均して数千円程度増えると考えている。

制度を改悪する以前に、行路の緩和と高齢者対策を!

2.「乗務労働の特殊性、不規則性に対する措置の充実」としているが、現在の乗務労働が限度を超えている実情に踏まえれば、行路の緩和が優先されるべきだと考えるが、会社の見解を明らかにすること。
回答 勤務の特殊性、不規則性に対する措置の充実等を目的として賃金制度を改正するものである。乗務割交番作成規程等に則って作成している現在の行路が、乗務労働の限界を超えているという認識はなく、今回の乗務員勤務制度改正において1日当たり労働時間数及び1連続(継続)乗務時間の限度を変更する考えはない。
組合 現場の状況は、特殊性以上に過酷な状況になっている。乗務中に何人が倒れているのか知っているのか。「手当の充実」以前に行路緩和が必要だ。
会社 今回の勤務改正では、乗務員の労働時間や一継続乗務時間を変更するものではない。安全面や車両の更新、心理的な負担の緩和を行っていきたい。
組合 行路の緩和という声が現場から上がっているということを理解しているのか。
会社 そういう声があることは理解している。しかし、限界を超えているとは考えていない。
組合 分割・民営化以降、30年以上乗務しているが、これからの乗務労働は今まで以上に厳しくなる。そういうことを考えると行路緩和が必要だ。
会社 今後のことでいえば、技術革新が進み電車の構造もかわって来ることなどを理解してもらいたい。

乗務員特有の手当を一般化することで乗務員勤務解体

3.「乗務員手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員手当の深夜額(A)及び深夜額(B)を廃止する理由について
回答 乗務員手当(深夜額A、B)については、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と手当の性質が重複することから廃止することとした。
組合 性格が重複するというが、乗務員手当という特有のものをなぜ一般の深夜早朝勤務手当に組み替えるのか。
会社 制度の分かりやすさ、事務業務の軽減という観点から見直した。
組合 事務業務は軽減するが、乗務員の行路については一切軽減しないという、会社の使い分けはあまりにも露骨ではないか。
会社 あくまでも乗務員は7時間10分であり、特殊性という点では維持している。
組合 くり返すが、乗務員は労働時間+拘束時間であり、それは全く違う。ここを緩和せずに問題は解決しないということだ。
深夜額A・Bを深夜早朝勤務手当に組み替える理由は何か。
会社 どちらの手当も特殊勤務手当であり、問題ないと考えている。乗務員手当の時間額とキロ額は廃止するわけではない。時間額は10円プラスしており、充実化を図っている。

(2)構内入換乗務員の乗務員手当(深夜額A及び乗務加給)を廃止する理由について
回答 構内入換乗務員については、新たに支給する乗務員手当(時間額)及び深夜早朝勤務手当に一本化することにより、構内入変乗務員の乗務手当(深夜額A、B)を廃止したものである。
会社 構内入換乗務員は、深夜早朝勤務手当か構内入れ換え乗務員手当の内、どちらか高い方を支払うことになっている。今回、深夜早朝勤務手当に一元化し、乗務加給も統合したものである。
組合 手当の金額はどのようになるのか。
会社 これまでも高い方を支払っている。今回、深夜早朝勤務手当を300円増額していることから、手当は増える方向だと考えている。

(3)乗務員手当(時間額)を加算する理由及び加算額を10円とする理由について。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い拘束時間や実乗務時間が増加することを踏まえ、他の手当とのバランス等を勘案した上で乗務員手当(時間額)を増加することとしたものである。
会社 10円の増額は、他の特殊勤務手当の増額もありバランスを考えた額である。
組合 他の手当とのバランスとはどういう意味か。
会社 特殊勤務手当の中で乗務手当、深夜早朝手当等で細分されており、行先地手当を廃止することを勘案し、時間額を増額とした。
組合 キロ額を増額しないのはなぜか。
会社 運転士の業務自体は変わらないことからキロ額は増額しないこととした。

行き先地手当の経緯を無視した廃止は絶対認められない

4.「行先地手当」を廃止する理由を明らかにすること。
また、「出向者特殊勤務手当」の見直しの詳細及び対象となる出向先を明らかにすること。
回答
 乗務員勤務制度改正に伴い、乗務の合間の労働実態のない行先地の時間に対して支給している行先地手当を廃止し、より労働実態に応じて支給する手当(深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額))に組み替えることとしたものである。
また、出向者特殊勤務手当については、会社基準で出向する社員が、出向先において賃金規程第102条に規定する乗務員手当の支給対象となる業務と同等の業務に従事する場合に支給するものであり、今回、乗務員手当の見直し及び行先地手当の廃止に伴い算出方法を変更するものである。
会社 行き先地の回数、時間の長さ、労働時間A、B時間数により手当額も違いわかりにくい手当であることから、分かりやすい形に組み替えたということである。
組合 行き先地手当に関する経緯で行けば、乗務員には休憩時間という考え方がない。そのため、乗務労働の途中で休憩時間は指定されない。そのため行き先地の時間では休憩時間ではないのにノーペイの時間が発生してしまう。これをめぐる交渉の経緯があって、一定の時間について行き先地手当を付ける形になった。今回の行き先地手当の廃止は、こうしたことを無視するものだ。
会社 乗務員の特殊性を取り払うわけではない。深夜早朝勤務手当の中でフォローしていると考えている。
組合 今回時間額は増額としたが、今後、時間額、キロ額はどのようにしようと考えているのか。また、自動運転の導入が検討されているようだが、この点との関係はどうなるのか、
会社 運転士、車掌がいなくなればなくなると考えている。自動運転は首都圏と地方で条件が違う。運転士、車掌の職名がある以上は何らかの手当は必要だという考え方からは変わらない。
組合 出向者特殊勤務手当の関係はどうなるのか。
会社 今回、行先地手当の廃止を提案しているが、その代わり深夜早朝勤務手当が支払われることになる。就業規則102条に記載されている計算式の項目が変わるということであり、今回の提案で出向者が不利になることはない。
対象は、出向先で乗務労働を行っている場合で、いすみ鉄道や東京臨海鉄道などが対象だ。

5.「深夜早朝手当の見直し」について、次の点を明らかにすること。
(1)乗務員及び構内入換乗務員を対象とする理由について。

回答 乗務員勤務制度改正に伴う労働時間並びに拘束時間等の変化を踏まえ、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るとともに、賃金制度のわかりやすさ・納得性・公平性の観点から、乗務員についても、現在、乗務員勤務以外の社員に支給している深夜早朝勤務手当を新たに支給することとしたものである。
会社 先ほど、深夜額A・Bの廃止の中でも回答したとおり、今回、乗務員に新たに支給する深夜早朝勤務手当と乗務員手当(深夜額A、B)の性質が重複することから、深夜早朝勤務手当の対象としたものである。

(2)増額する理由及び加算額を300円とする理由について。
回答 
当社の鉄道事業には深夜帯での勤務や長 時間拘束、始終業時刻が一定ではない等の不規則勤務が不可欠であることから、鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性に対する賃金面での措置を行ったものである。改正後の支給額については、人件費の影響や他の手当との整合性等を総合的に勘案し、決定したものである。
会社 時間額の増額と同様に、人権費の増額との関係や廃止する手当の関係等を勘案して判断した額である。
組合 全職種、一律の扱いということか。
会社 全職種一律である。

(3)番号(4)について、「11時間」を「10時間」とする理由について。
回答 鉄道事業の特性に由来する勤務の特殊性(不規則性、拘束時間の長さや深夜帯の勤務等)に対する措置の充実を図るため、一部の条件について変更(支給対象拡大)したものである。
会社 金額だけではなく制度の中で拘束時間数についても充実することを目的にして変更した。
組合 対象が拡大するという考え方でいいか。
会社 そのようになる。

(4)「都市手当加算」を廃止する理由について。
回答 深夜早朝勤務手当の各区分を300円増額することに伴い、事務業務の軽減等も考慮し、都市手当加算額を廃止することとしたものである。
会社 例とすれば、鴨川の者が千葉で作業をしたら都市手当加算がでる。しかし、館山で作業した場合は加算されない。そうしたことから今回増額することで対応した。
組合 今回の増額で、都市手当加算分はカバーできるのか。
会社 都市手当加算分(250円)は充分カバーできると考えている。

(5)構内入換乗務員の支給区分を変更する理由について。
回答 
構内入変乗務員の乗務員手当(深夜額A、B及び乗務加給)を廃止し、深夜早朝勤務手当及び乗務員手当(時間額)に一本化することとしたが、手当の支給額のバランス等を勘案し、深夜早朝勤務手当の支給区分の見直しを行うこととしたものである。
会社 乗務員の深夜額A・Bの取り扱いと同様であり、深夜早朝手当に組み替えて対応することとした。

会社は、鉄道業務の将来像を明らかにしろ!

6.「乗務員の将来像」としている「輸送サービススタッフ」の賃金のあり方について、会社の考え方を明らかにすること。
回答
 今までの役割分担の枠組みを超えた輸送サービス全体を担う「輸送サービススタッフ」についての具体的事柄は、今後の技術革新の進捗状況を捉えつつ、検討を進めていく考えである。
会社 今後のあり方は考え方は検討していかなければならないが、まだ固まったものがあるわけではないことから、賃金についても定まったものはない。
組合 この間、自動運転に関する報道がされているが、今後の導入に向けての考えからはどうなっているのか。
会社 会社が記者会見などで発表した内容ではない。「経営ビジョン2027」の中にある「自動運転」の項目を見て新聞社が書いた中身である。

7.「事務業務の効率化等を目的」としていることについて、今後の事務業務のあり方及び要員の考え方について明らかにすること。
回答 今回の賃金改正により、手当の統合等により複雑でわかりにくい支給事務を簡素化することで、事務作業の軽減を図る考えである。
組合 事務作業の軽減としているが、要員の関係はどのように考えているのか。
会社 乗務員手当の関係は、システムに入っている部分についてはそのまま計算できるが、遅れなどが発生した場合はすべて手計算になる。こうした部分について業務の緩和を図ることも目的にしている。今回の提案で事務要員の削減を行う考えはない。
組合 事務業務に関する要員の採用、養成についてはどのように考えているのか。
会社 事務専門での採用は行っていない。運転士や車掌から降りた人などから事務への対応をお願いしているのが現状だ。
組合 今回は、賃金・手当関係について解明交渉を行ったが、今後、組合要求に関する内容で団交を行っていくことになる。組合として、今の乗務員の現状を考えると、最大の課題は行路の緩和と高齢者対策の実施が急務だと考えている。

以 上 

乗務員勤務制度改悪粉砕!行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう

乗務員勤務制度改悪粉砕!

行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう

 「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、極限的な労働強化と人員削減、特勤手当(乗務手当)全廃へ行きつくものだ。いま職場に必要なことは、こんな提案ではない。乗務員勤務制度の抜本的改善を行うことこそ、会社がやるべきことだ。その実現に向け、われわれは8月8日に申入れを行った(日刊動労千葉8496号)。乗務員の労働条件改善に関する主な項目についての考え方は次の通りです。

乗務員勤務制度について(第2項)

 乗務員は労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければならない。乗務員勤務制度はそのために存在している。
 すでに乗務員が倒れる事態が相次ぎ、6月にも37歳の運転士が乗務中に心筋梗塞で倒れ病院に搬送された。現行の乗務員勤務制度で乗務員の健康が守れていない以上、必要なのは行路緩和であり、拘束時間短縮、睡眠時間や食事時間を増やすなどの対応だ。

(拘束時間・食事時間について)

 会社は、拘束時間を延長し日勤行路11時間、泊行路22時間にすると提案している。しかし、必要なのは拘束時間の短縮だ。食事時間についても、30分から5分延長するとしているが、十分な時間とは到底いえない。拘束時間は日勤行路9時間、泊行路19時間以内、食事時間は40分以上の確保を要求した上で、さらなる改善を実現していく。

(睡眠時間について)

 会社は睡眠時間について、「着発6時間」を基準にしている。しかし、入出区や入換がある場合、実質的には4時間半程度しか睡眠にあてられる時間がない。これは会社も認めている事実だ。
 安全のためには、十分な睡眠時間の確保は絶対に必要だ。どの行路でも睡眠時間を確保するには、着発間の時間ではなく、労働時間A以外の部分で考えなければならない。そして、どんなに短くとも「労働時間Aを除いて6時間」は確保すべきだ。

(行路設定について)

 千葉支社だけでも明けで12時を過ぎる行路が16本も設定さている。とくに乙行路の長時間化がすすめられ、明けで日勤並みの拘束時間が強制される現実がある。極限的労働強化を終わらせる出発として、まずは最低でも泊行路の出勤は13時以降、退勤は12時以前、乙行路の拘束時間は6時間以内とすべきだ。

標準数と要員体制について(3項)

 会社は団体交渉の中で、「標準数の考え方は変わらない」としているが、「標準数100に対してこれからは90人でいい」などと回答している。乗務員の極限的な人員削減を狙っているということだ。
 だが、現在でも乗務員の要員はひっぱくし、休勤を前提にしなければ業務が回らない状況だ。年休・休日や静養休暇などは労働者の権利であり、取得して当然のものだ。それを完全に取得できないことが前提とされる要員体制は、労働者の権利を奪うものであり認めることはできない。また、研修、協議会などは、会社が乗務しないことを認めたものだ。異常時には通常以上の要員体制が必要となることも、会社として当然想定すべきだ。そのすべてに十分に対応できる要員を確保することは会社の責任だ。

短時間行路設定について(4項)

 育児・介護を担いながら乗務を続けられる労働条件を確立することは重要な課題だ。だが、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路を設定されても、どうやって育児・介護に利用しろというのか。短時間行路は昼間帯に設定するべきだ。
 さらに、乗務員の高齢者対策は何より切実な課題だ。業務外注化によって、本線運転士が降りる職場が奪われた。しかもこの4月からエルダー運転士として65歳まで乗務する現実も生み出され、拘束時間も実乗務も増やした行路に乗務させるというのだ。
 新たに短時間行路を設定する提案をしながら、なぜ高齢者対策という切実な課題が無視されるのか。短時間行路の対象に高齢者対策を入れることは絶対に譲ることのできない要求だ。
 会社は行路数を変えずに短時間行路を作ろうとしている。だが、それは他の行路が長大化し、乗務員にさらなる労働強化を強制することを意味している。行路数を増やして短時間行路を設定すれば、そんな問題が起こることもない。
 育児・介護や高齢者対策を行うことは会社の当然の義務だ。それを「効率化」を掲げて「行路数は増やさない」と言い張り、育児・介護を労働強化や人員削減の口実に利用するなど、絶対に許されない。

乗務員の体調管理について(6項)

 16年に脳梗塞で倒れた運転士は点呼時から体調不良を訴えていた。乗務中にも意識が朦朧とし、ろれつも回らず、何駅も停止位置不良を続ける状態だった。それにもかかわらず会社は何の対応も取らずに乗務を続けさせ、泊地で仮眠から起きてきた時には運転台に登ることもできない状態になっていた。
 会社が十分な体調管理を行い、出勤日に病院にいくことができれば、ここまで重傷化することはなかった。乗務中に倒れる乗務員が相次ぐ中、体調管理体制を整えることは会社の絶対的な義務だ。

貨物における第3の分割・民営化攻撃 =新人事・賃金制度との闘い

 JR東日本における、乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢が切迫する中、JR貨物においても来年4月1日実施にむけて「人事制度の見直し」が進められています。
 「本年度は『JR貨物グループ2021』の2年目であり、平成23年度から取り組んできた『経営自立計画』の最終年度でもある。効率的な事業運営を進め、鉄道事業の黒字継続と単体経常利益89億円を計画するとともに、連結経常黒字100億円以上の達成を目指し、グループ一体となって一層の利益の拡大に取り組んでいく」と、その「根っ子」が「人事・賃金制度改革」ということです。

現制度の酷さを逆手にとって

 「若手社員の賃金が低いことで、当社への入社を希望する新卒者が少ない原因にもなっている・・一方、子どもさんなどが成長して教育費などがかかる中高年の賃金が低く、55歳になった途端、賃金が3割カットされる」「社員が、いきいきとしてやりがいのある人事・賃金制度」にすると、さも素晴らしい制度を導入するかのようです。
しかし、その中身は、
 ①現行の人事制度は流動性を欠いており、ともすればぬるま湯的になってしまう傾向がある。ある程度流動性やダイバーシティを採り入れる仕組みにしていかないと、組織は硬直化してしまう。
 ②年功序列原則ではなく、働き度合いによって報われる評価制度を「公平、公正」につくる。能力に応じて地域も職種も地位も変わり得る、「そんな自由で、のびのびした会社にしたい」! 

「公平、公正な評価制度」とは

 この「公平、公正な評価制度」とは、「業績や果たす責任によって同じように評価する」、ひと言でいうと評価制度による格差の容認、固定化です。近年導入する会社が増えている「役割等級制度」では、期待される役割や等級ごとに「行動評価」を行い、「職務や能力等の明確化と、賃金や待遇との関係を明らかにし」、例えば、労働者に成績表を1から5までつけて、その評価を反映して「能力に応じて」賃金が決まるということです。
 成果主義・能力主義的人事制度とは、いかに労働者に払う賃金(総額人件費)を低くおさえるか、そのための方便にすぎません。それだけではなく、労働者の生活を十分に成り立たせる「生活給」としての賃金を否定するとんでもないものです。

闘いの火蓋を切ろう

 「一見して分かるように数値化し、その評価賃金があっているのかどうか」、「当事者(個々の労働者)が納得できればいい」。団体交渉やストライキで賃金を決めるという集団的労使関係を、会社と労働者個々の契約関係にし、労働者の団結・労働組合・労働運動をぶちこわすのが、安倍政権の「働き方改革」です。
「働き方改革」は改憲に向けた攻撃と一体です。これを具体的に職場に貫徹するために東労組崩壊から始まった、JRの大再編=この社会から労働組合を消し去ろうという攻撃が東日本の乗務員勤務制度改悪であり、貨物における新人事・賃金制度です。
 動労総連合は、「乗務員勤務制度改悪阻止!外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25総決起集会」を開催します。貨物職場からも大合流し、旅客の仲間と心を一つにして、第3の分割・民営化攻撃との本格的な闘いの火蓋を切ろう!


乗務員勤務制度改悪阻止!
外注化粉砕! 65歳まで働ける労働条件確立をめざす

8.25動労総連合総決起集会

8月25日(土)17:30~
 千葉商工会議所 14F 第1ホール

乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回せよ!

  動労総連合は8月8日、「乗務員勤務制度の見直し」及び「賃金制度改正」提案の撤回を求めるとともに、現行乗務員勤務制度の抜本的改善を求める申し入れを以下のとおり行った。東労組は8月中にも裏切り妥結を行おうとしている。これを許せば労働強化と人員削減、特勤手当廃止の突破口となる。全力で乗務員勤務制度改悪阻止に立ち上がろう!

動労総連合申第12号
2018年8月8日

東日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 深澤 祐二 殿

国鉄動力車労働組合総連合 
中央執行委員長 田中 康宏

「乗務員勤務制度の見直し」等に関する申し入れ(その2)

 下記のとおり申し入れるので、団体交渉により誠意をもって回答すること。

1.乗務員勤務制度見直し及び賃金制の改正提案を直ちに撤回すること。

2.乗務員勤務制度について、次のとおりとすること。

(1)拘束時間については、日勤行路は9時間以内、泊行路は19時間以内とすること。
(2)乗務キロについては、日勤行路は200km(出区がある場合は180km)以内、泊行路は300km(出区がある場合は280km)以内とすること。
(3)睡眠時間については、労働時間Aを除き6時間以上を確保すること。
(4)食事時間については、朝・昼・夜ともに40分以上確保すること。
(5)行き先地の時間については、乗務員が休息できる時間を確保すること。
(6)折返し時間については、10分以上を確保すること。できない場合は、段下げ交代とし5分以上を確保すること。
(7)長時間にわたり持ち切りとなる行路設定は行わないこと。
(8)泊行路の出勤時刻は13時以降とし、退勤時刻は12時以前とすること。
また、乙行路については拘束時間を6時間以内とすること。
(9)1勤務を終了して次勤務に就くまでの時間は、前行路の労働時間Aを確保することを最低基準とすること。
(10)休日行路については、平日の出勤・退勤時間の範囲内を基準とすること。
(11)運転線区・業務の習熟という観点から、交番順序については4週を限度として作成すること。

3.標準数については、各区の行路数により算出すること。また、年休・休日が完全に取得でき、さらに研修及び協議会、静養休暇、異常時等に対応できる要員体制とすること。

4.昼間帯に育児介護及び高齢者対策として短時間行路を設定すること。
短時間行路を設定する場合は、現行行路数に加えることで対応すること。

5.居住地に近い地域に雇用の場を確保すること。

6.乗務員の体調管理について、次のとおり会社の責任で行うこと。

(1)当直や指令に一定の医学的判断ができるよう教育を行うこと。判断ができない場合は直ちに検診センターに問い合せる等のシステムを確立すること。
(2)乗務員にも教育・指導を行い、体調不良の場合は必ず申告できる状況をつくること。
(3)乗務員からの申告があった場合、勤務を外す、指導員をつける、救急車を呼ぶ等の対応を会社の責任で判断すること。

7.乗務員詰所の監視カメラを直ちに撤去すること。
また、運転台への監視カメラ設置計画を撤回すること。

8.地方の切り捨て、過疎化につながるワンマン運転の拡大は行わないこと。

9.運転士に対する撮影や動画投稿が行われるなど、運転士が不安と緊張の中で乗務している実態があることから、次のとおり対策を講ずること。

(1)背後から運転士を撮影することを禁止する旨を表示すること。
(2)社会的状況が変化していることにふまえ、運行の安全を確保するために、運転席は客席から完全に遮蔽された構造にすること、またそれまでの間、カーテンは下げた状態を所定とすること。
(3)インターネット上の不適切な映像等については会社の責任で直ちに削除する手配をとること。

-以上-

乗務員勤務制度改悪阻止! 外注化粉砕!65歳まで働ける労働条件確立をめざす8・25動労総連合総決起集会へ!

8月25日(土)17:30~ 千葉商工会議所 14F 第1ホール

東労組の裏切り妥結許すな!今こそ闘いにたちあがろう!

 乗務員勤務制度改悪提案をめぐる情勢は切迫している。東労組は、「解明交渉4回、基本交渉3回」の交渉の上に最終的な申入れを行っている(8月10日付業務部速報)。「8月妥結」を前提に、一気に裏切り妥結に突き進もうとしているのだ。
この提案は乗務員の極限的な労働強化と人員削減、乗務員勤務そのものの解体をもたらす。会社は「本線乗務員が標準数を下回っても、支社課員などが乗務すれば業務運営できる」「これからは標準数100に対して90人でいい」と公言している。そして、「実乗務は増やす」「乗ったらすぐ乗る。降りたらすぐ乗る」「明けで短時間行路に乗ってもらうこともある」とまでいっているのだ。
今でさえ限界を超えている乗務員にさらなる労働強化と人員削減を強制するなど絶対に許されない! 「乗務員に死ねというのか!」という怒りの声をあげるときだ。
「手当の支給額は変わらない」とされているが、行き先地手当、深夜額A・Bという乗務員特有の手当てが廃止される。そうなれば、時間額・キロ額を含めた乗務手当全廃への「枠組み」が作られる。今の時点で反撃しなければならないのだ。

職場に闘う労働組合をとり戻そう!

 会社は明らかに乗務員勤務解体からあらゆる業務の別会社化・転籍へと突き進もうとしている。
それを労働組合がただ頭を下げて容認するなどあってはならない。声をあげることもできない職場にさせてはならない。
われわれは反撃にたちあがる。8・25総決起集会への大結集をかちとろう。職場に闘う労働組合をとり戻そう。乗務員勤務改悪粉砕の闘いにたちあがろう!

国鉄1047名解雇撤回-千葉県労働委員会第1回調査(7/31) 早期打切り粉砕!勝利命令獲得! 労働委員会署名を全力で集めよう!

 7月31日、国鉄1047名解雇撤回―団交拒否不当労働行為事件第1回調査が千葉県労働委員会にて行われた。解雇当該の組合員を先頭に、各支部組合員、支援の仲間が結集して闘いぬいた。

会社は真実から逃げ回るな!

 会社は許し難いことに第1回調査に弁護士さえ出席させず、完全にボイコットした。
会社主張は、〝「使用者」ではないから不当労働行為の責任はない〟〝不当労働行為救済申立ては1年以内。30年以上前の問題だから申立て自体を却下しろ〟というものだ。それを理由に労働委員会を欠席し、暴かれた国家的不当労働行為の真実から逃げ回ろうというのだ。絶対に許すことはできない。
 そもそも会社は組合の主張する事実を認めるかどうかさえ明らかにしていない。
当初、採用候補者名簿には本州の採用希望者全員が記載されていた。しかし87年2月、名簿提出の直前になって葛西敬之と井手正敬が斎藤英四郎JR設立委員会委員長に会い、斎藤委員長が不採用基準の策定を指示した。その基準に基づき葛西の指示で名簿からの排除が行われた。その名簿不記載基準は87年2月12日の第3回設立委員会で正式に決定された。
 「使用者ではない」という会社主張の根拠である最高裁判決でさえ、「設立委員会が不当労働行為を行っていない」ことが前提にされている。つまり、「設立委員会が不当労働行為たる不採用基準を直接に指示・決定している」ことを認めてしまえば、JRは不当労働行為の責任を逃れることはできない。だから、真実に向き合うこと自体ができないのだ。

労働委員会は欠席容認するな

 組合からは、会社側に労働委員会への出席と組合主張の事実を認めるか否かを明らかにすることを、労働委員会として指示するよう強く求めた。
 だが、労働委員会側は「JRのこれまでの対応からすると、反論も出席もしないことが推測される。組合側はどう進める方針か?」という消極的なものだった。
 さらに、「組合側は1年以内の除斥期間はどう考えているのか」「労働委員会として最高裁に反する命令は出せない」と早くも打ち切りに向けて動こうとしている。
 そもそも解雇撤回も団体交渉開催も何度も要求し続けており、18年3月28日にも申し入れを行っている。会社はそれを拒否し続けているのだ。それを「除斥期間」といって打ち切るなど許されることではない。
 そして、労働委員会への欠席を容認し、はじめから〝最高裁には逆らえない〟といったのでは、労働者救済機関としての労働委員会の自殺行為だ。「解雇撤回・団交開催」労働委員会署名を全力で集めよう。労働委員会勝利命令獲得へ傍聴闘争に全力で結集しよう。

●次回労働委員会
日時・9月10日10時 千葉県労働委員会
集合・9時30分 千葉県庁南庁舎前

16年7月不当家宅捜索国賠請求裁判

千葉地裁の反動判決弾劾!

 7月31日、14時から、千葉地裁603号法廷において、16年7月の千葉県警による不当家宅捜索に対する国賠請求裁判の第3回裁判が行われた。
この裁判は、昨年6月、千葉地裁・坂本勝裁判長が、令状を発付した裁判官及び捜索を担当した公安警察官らを分離して判決を強行しようとしたことから坂本裁判官ら3名の裁判を忌避し、1年ぶりに再開された。
冒頭、弁護団からは、千葉地裁による所持品検査や裁判所職員による監視状態での裁判に対して公正な裁判を行うことができない旨の抗議が行われた。
 その後、坂本裁判長は、令状を発付した傳田喜久裁判官と家宅捜索を担当した小島昭博、山本俊則、中臺文良、和田真司の各公安警察官に関する判決では、「公務員個人の責任を負わない」として組合側の請求を「棄却」する反動判決を行ってきた。
 動労千葉は、直ちに控訴し、令状発付及び家宅捜索の違法性について徹底的に争うものである。
また、今後は、家宅捜索の執行に対する違法性について千葉地裁での裁判が続く予定である。
 労働組合に対する違法家宅捜索を徹底的に弾劾し、裁判に勝利しよう!

◎16年7月不当家宅捜索国賠裁判
次回期日・10月9日(火)15時~
場所・千葉地裁 603号法廷

JR東日本―グループ経営ビジョン「変革2027」  鉄道会社としてのあり方を根本から転換する大攻撃

 JR東日本は7月3日、グループ経営ビジョン「変革2027」を発表した。その内容は公共交通機関としての役割だけでなく「鉄道会社」であること自身を放棄しようというものだ。
 それは冒頭の深澤社長の声明文に端的に表れている。〝これまでの延長線上で発想・行動していては、変化に対応できない〟〝「鉄道を起点としたサービス提供」から「ヒトを起点とした価値・サービスの創造」に転換する〟―つまり、これまでの鉄道会社としてのあり方から抜本的な転換を行うということだ。

「鉄道会社」投げ捨て利益を優先

 「基本方針」でも、「鉄道を中心とした輸送サービスを質的に変革」「 生活サービス事業及びIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向け、新たな『成長エンジン』としていく」とされている。鉄道に関する部分は、「重層的で〝リアル〟なネットワークと交流の拠点となる駅等を活かし、外部の技術・知見を組み合わせてサービスを創造」とあるのみ。鉄道部門は〝二の次”どころか〝眼中にない〟という扱いだ。
 すでに国立駅では、駅業務と商業施設を一括して子会社に外注化し、〝駅長兼商業施設の支配人〟〝テナントの施設管理をする日も、改札業務をする日もある〟といったことが行われている。〝儲からない鉄道部門には人員もカネもかけない〟〝利益を最優先にして、外注化・別会社化を一層推進する〟という宣言だ。
 一方で、地方についてはさらなる列車削減、ワンマン化・別会社化等、切り捨てに向けて一挙に動き出そうとしている。「地方を豊かに」と題する項目では、「地域特性に応じた輸送モードへ転換」が掲げられている。深澤社長は就任時のインタビューで、「不採算路線の代替として相乗りタクシーや自動運転タクシーなどによる交通の仕組み作りを検討」とまで語っている。そして、6月12日には日本郵政との協定締結が発表され、「郵便局舎の駅舎内への移転を含め、郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営の実現を検討することで合意」と報じられている。
〝地方に鉄道は必要ない〟〝駅も可能な限り無人化・廃止〟〝残すとしても別会社化してJRからは切り離す〟ということだ。鉄道の公共性も投げ捨て、地域での生活もないがしろにし、利益だけのために地方全体を切り捨てるなど、許すわけにはいかない。

乗務員勤務改悪阻止は重大な決戦

 また、「都市を快適に(輸送サービスの質的変革)」として、ドライバレス運転が打ち出されている。自動運転導入で、〝運転士がいなくても運行できる〟〝それなのに特別な手当を払う必要はない〟と乗務員勤務そのものを解体する攻撃に打って出ようとしているのだ。
 今回の乗務員勤務制度改悪は明らかに、その攻撃に会社が本気で踏み込んでいることを示している。手当一つとってみても、会社は「手当総額は変わらない」としているが、深夜額A・B、行き先地手当を廃止し、一般の深夜早朝勤務手当を支給するという。いずれも乗務員に特殊に支払われていた手当を廃止する提案だ。
 「乗務員に特別な手当は必要ない」という枠組みが作られれば、「なぜ時間額・キロ額が残っているのか」「一般的な職種手当で十分だ」と特殊勤務手当(乗務手当)全廃へと進んでいくことは間違いない。
 会社が乗務員の労働条件解体に手を付けたことは重大な意味がある。それは乗務員が鉄道にとって最も中心をなす職種だからだ。長期の養成期間を要し、一人の労働者にかかる責任も重い。その運転業務の労働条件・権利のあり方は、JR全体を規定する位置をもっている。だからこそ、ここを打ち砕けば、JR・関連会社で働くすべての労働者の権利を徹底的に解体できると考えているのだ。
 鉄道の公共性も鉄道会社としてのあり方も投げ捨てる。JR・関連会社で働く労働者は徹底的に労働条件を切り下げられ、極限的な人員削減と労働強化にさらされる。この攻撃を阻止するためには、ここで反撃に立ち上がることが絶対に必要だ。動労千葉はストを構え全力で反撃に立ち上がる決意を固めた。すべての仲間はともに職場から団結して反対の声をあげよう。

ダイ改後の乗務員の各支部要求で団交(その一)

乗務員勤務解体阻止!ワンマン運転拡大反対!
ロングラン行路および長時間拘束勤務撤廃!

運転保安確立で闘うぞ!

 7月26日、3月ダイ改後の乗務員支部から出された問題・改善点について(申31号)の団体交渉を千葉支社と行った。

【習志野運輸区】
乗務員の拘束時間については、日勤行路9時間以内、泊行路は19時間内に、乗務キロについては、日勤行路は200km以内、泊行路は300km以内とすること。
トイレ時間も無く、遅延した場合は食事時間も無くなる大型S字行路や2時間以上のロングラン行路の解消が最大の課題であり改善を求める。  評定時間の変更によって確実に時間不足で遅延している行路が多く存在している。評定時間の見直しが必要だ。会社は「検討する」との回答に終始した。

【千葉運輸区】
とくにダイ改団交でも改善を求めた、110行路は千葉を乗り出し、大網~成東を3往復するなど3時間23分も乗りっぱなしで早急に改善すべきだ。千葉支社は、「効率性と乗務員の働きやすさを追及しつつ作成している」との回答を繰り返した。
また、126行路の136M出区担当を、134M乗り継ぎ担当に変更すること。回答で会社は「次のダイ改で行路が代わらなければ実施したい」と回答。 
勝浦休憩室の照明が暗いこと、ベットの異音、防音等の改善を図ることについては、「管理区長に改善するよう伝える」との回答であった。
イノシシにぶつかった列車の運転士が指令に状況を報告した際、「運転に支障があるか」と確認され、降りて見に行った。イノシシが生きていたら危険であることを指摘した。会社は、「安全第一で行動してほしい」との回答であった。
特急「敷島」が来たときだけ線路脇の草刈りが行われイノシシの出没が減った。線路脇の草刈りが常時必要だ。「適切に検討したい」と回答。
【鴨川運輸区】
210行路は、組合の要求で黒砂1往復がなくなったが、千葉~勝浦間1往復については、他区との差し替えが必要だ。
また、210行路の出勤時間が早く、215行路・217行路・B216行路は、退区時間が12時をまわって遅すぎる。改善要求に対して「ともに検討する」と回答した。

【木更津運輸区】
EC関係では、233行路で123M~2120Mの館山折り返し時間が6分しかとれない事で、「下り123Mは行き違いが多く運転時分が縮められず、上り2120Mは、君津快速との接続が有り時間が限られるので現状でお願いしたい」と回答した。
だからこそホームに簡易でも良いからトイレを付けるべきではないかとの組合からの問いに「計画がないので答えられない」と、回答。
DC関係では久留里線の久留里~上総亀山間では、5時間以上も列車が運行されない事態は、久留里線しか交通手段のない人にとって死活問題となっている。久留里~上総亀山間の列車運行を直ちに復活させることが最大の課題だ。
また、ワンマン運転で多くの問題が指摘がされており、直ちにツーマン運転に戻すことを要求したが「ワンマン運転を中止する考えはない」との回答に終始した。
B15行路の946Dで祇園駅を定発し、区間運転時分に見合った運転操作を行っているにもかかわらず常に停止現示になり機外停車となることに関する理由について、「組合からの指摘で調査したところ内房線下りとのシステム上、当たりが出てしまっている。訓練等で職場全体に周知させたい」と回答した。

※次回は、全体の基本要求と、銚子支部、佐倉支部、京葉支部から出ている問題点・改善点と、申30号で申し入れした「千葉支社における今後のワンマン運転の計画」に関する団体交渉は、8月7日に行う予定となっている。
乗務員勤務制度解体阻止! ストで闘おう!

災害を口実にした地方ローカル線廃止を許すな!    

西日本豪雨 
地方切り捨てと災害対策怠り多大な犠牲

事実上の廃線宣言

 JR西日本の来島社長は7月18日の会見で、中国山地を走る芸備線、木次線、福塩線の全線復旧は1年以上先とし、「存廃は地元自治体との協議次第」と表明した。これは地元自治体が費用を出さなければ復旧しないという事実上の廃線宣言だ。 JR西日本は、三江線廃線につづいて赤字ローカル線を一気に廃線にするというのだ。これは2011年の東日本大震災の時のJR東日本がやった方式だ。JR四国でも九州でも同じことが起きる。

JR北海道でも一気に

 この18日のJR西日本の会見を受けてか、JR北海道も、5路線5線区の廃止方針を固め、国も北海道も容認したと報じられている。
 すでにJR北海道は、2016年に、「単独では維持が困難な線区」として10路線13線区1237・2キロと発表し、「存続は沿線の自治体などと協議する」としてきた。これらの線区が廃止されると、北海道の路線は現在の半分近くになる。

JR貨物も経営に直撃

 JR貨物も深刻だ。鉄道輸送の大動脈である山陽線の広島・山口間の復旧も11月中と言われ、トラックや船舶による代行輸送を行っているものの、輸送量は平常時の13~14%の水準、さらに毎日5千万円の赤字で経営を直撃している。

堤防補強よりダム優先

 西日本豪雨に伴う大災害は、死者・行方不明者が230人を超える大惨事となっている。これは「命よりも金もうけ」の新自由主義による人災であり、安倍による国家犯罪だ。
 堤防決壊と冠水で最多の死者が出た倉敷市真備町は、2005年の「平成の大合併」で倉敷市に合併され、真備支所に格下げされた。職員も半分に減らされ、住民の避難に大きな困難をもたらした。7・1国鉄闘争全国運動の集会で、自治労倉敷市職の仲間は「慢性的な人手不足で月百時間を超える残業の職員も」と訴えていた。
大洪水を引き起こした小田川は、以前から危険が指摘されていたが、堤防補強工事も行われてこなかった。2015年の鬼怒川堤防決壊をはじめ、河川が氾濫し堤防決壊による大水害が毎年のように引き起こされている。
 しかし、国の治水対策費は1997年をピークに削減が続き、2018年には3分の1にまで減らされてきた。そのうえに巨額な建設費と利権を生み出すダム建設を優先させ、浸水危険区域の堤防補強が後回しにされてきたのだ。
「選択と集中」、地方を切り捨て、そして災害対策に金をかけず、災害に対する抵抗力を奪った結果が大惨事をもたらしたのだ。
 そして全国どこで起きてもおかしくない深刻な事態だ。

なにが「国民の生命と財産をまもる」だと!

 「治山治水」は古代でも最優先の政策課題。しかし、安倍政権はそれもそっちのけで、東京オリンピックやリニアに何兆円もの税金を投入しようとしている。「国民の生命と財産をまもる」と称して、陸上イージスを3千億円×2基導入を決定し、改憲と大軍拡に突き進んでいる。
 広島、岡山と並んで甚大な被害がでた愛媛県と今治市は、安倍の腹心の友の加計学園の獣医学部新設に、186億円超の補助金を投入する。絶対に許せない!

安倍による国家犯罪!

 気象庁が記録的大雨の恐れがあるとして厳重警戒を呼び掛けた夜、安倍や上川法相らはオウム大量処刑の前祝いとして酒宴を開いていた。「災害が起こる」という警告は意図的に無視・抹殺され、「災害対策よりカジノ」という安倍政権に対して、被災地や全国で怒りが爆発している。こんな連中が政治権力を握り続ける限り労働者民衆は殺されていく。今こそ労働者民衆が立ち上がり、安倍を権力の座から引きずり降ろす時だ。