千葉以東も約１０㎞のレール交換！
７月１日の団体交渉で、今年度中に、総武緩行・快速線で、１４０箇所／約10㎞、千葉以東のローカル線区でも、約10㎞、同程度の規模のレール交換を行うことを確認した。１年を通して、まさにこれまでなかったような大規模なレール交換工事が行われることになる。
レール破断の多発以降、１年半にわたる闘いでようやくここまでたどりついたのだ。これは組織をあげて闘いぬいてきた大きな成果だ。
だがこれは、ＪＲの安全が危機的現状にあるということでもある。闘いを止めるわけにはいかない。
根本的解決ではない
未だこれは根本的な解決ではない。
▼レール破断という異常事態が頻発するに至った原因は何なのか、▼なぜ破断するまで、事前に把握することができなかったのか、▼なぜあそこまでレールがボ ロボロになるのか───こうした根本的問題は今も何ひとつ明らかにされていない。明らかにしないどころか、ひたすら隠そうとしているのが千葉支社の現状 だ。
未だ隠ぺいに終始
動労千葉のホームページを見て、京王電鉄の方から憤りのメールが届いた(別掲参照)。千葉支社はこうした技術的な基準 に照らした現状すら一切明らかにしようとせず、「レールとフランジが馴染んでいるだけ」「通常おこりうる傷」などと繰り返し、「『折損『と言うな、言い方 は『損傷』『ひび』に統一しろ、レール破断の口が開いた写真はマスコミに渡すな」と隠ぺい工作までしているのだ。
レール破断に至る傷！
千葉支社管内で多発しているレールの傷は恐ろしい性格のものだ。それは鉄道総研のレポートにも上のように書かれているとおりである。抜本的な安全対策が必要だ。
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| 鉄道総研のレポート 日本の高速鉄道におけるレール損傷の中で、特に問題となっているのはシェリング傷である。その発生や成長過程については、これまで多くの調査・研究がな され、かなりの知見が得られている。シェリングは、車輪から被る転がり接触疲労により発生し、水平裂が雨水の助けを得て成長し、その極く一部においてき裂 の分岐が起こり、横裂になってレール折損に至ることが知られている。また水平裂の大きさと横裂の大きさの間に相関は無く、き裂成長メカニズムも異なる。し かし、傷の成長速度については、ほとんどわかっていない。 |
| 京王電鉄保線職場の労働者からのメール 日々のたたかい大変ご苦労様です。 私は京王電鉄の保線職場ですが、「日刊動労千葉」の「レール磨耗11ミリ」について、当局が「基準値内」と発言していることに対し、強い憤りを感じました。 京王電鉄工務部の「線路整備心得」では、本線レールの「レール更換目標値」は９ミリ。「レール更換基準値」は13ミリです(ちなみに保線では「交換」で はなく「更換」といいます)。この「レール更換目標値」というのは、単なる目安ではなく、通常の保守としてはこの値を超えてはならない、という保守基準と いう意味です。「レール更換目標値」とは、本線レールにおいてはこの数値を絶対に超えてはならない限度値(限界値)ということです。 また急曲線(通常 半径３００ｍ以下)では、レール外軌の内側側面の磨耗が進みますが、９ミリに達する程度でレール側面に段差がつくなど、目視においても異常が分かります。 その意味で、11ミリの磨耗で「基準値内」とは絶対に言えません。即日、当夜の緊急線閉でレール更換をしなければならないはずです。千葉支社が慌ててレー ル更換をしたのは当然と言えます。 その他、「レール使用限度」として、以下の点が並記されています。ひとつは、「レール磨耗や腐食等による断面積の縮小」が60キロレールで、「レール更 換目標値」は18％、「レール更換基準値」は26％。50Ｎレールで「レール更換目標値」は16％、「レール更換基準値」は24％となっています。 また、「波状磨耗の波高が１・５ミリに達したもの」（レール頭面の波状磨耗の波高＝高低さ)とあります。 以上、「日刊動労千葉」のレールの写真及びレール断面図から、「レール使用限度」を超えている可能性があると考えられます。 このレール保守基準については、ＪＲ総研で研究されているものが私鉄にも適用されているものです。ＪＲの保守基準についてもほぼ同様ではないか、と考え られますが、具体的な保守基準の数値について、ＪＲの保線の現場に協力をあおぐのが良いのではないでしょうか。 |
