3月ダイ改以降大事故が続発 ・・JR北海道にしても、JR東日本にしても、安全が崩壊している現実は現場の労働者は知っている。しかし団結が破壊され現場から声を上げらることができない。その積み重ねが大事故に行き着くのだ。 

上野東京ラインが大破綻

3月14日のダイ改以降重大事故が続発している。3月ダイ改の最大の「セールスポイント」としてきた上野東京ラインと北陸新幹線で立て続けに重大な事故が起きた。


3・30 品川駅京急乗り換え口

3月30日、朝7時に京浜東北線鶴見駅で起きた人身事故により京浜東北線のみならず平行する横須賀線、東海道線も止まり、上野東京ラインはストップ。その結果、高崎線、宇都宮線を始め首都圏のJRの各線も運休、遅延、ダイヤの乱れがとめどもなく拡大した。さらに京急や、東京メトロをはじめ私鉄にも影響が及んだ。
さらに、同日午後7時に発生した大森―蒲田間の人身事故により京浜東北線・東海道線が運転見合わせとなり、上野東京ラインは再びストップし、さらなる大混乱を引き起こした。
この「首都圏鉄道パニック」は、3・14ダイ改―上野東京ライン開業によって引き起こされたものだ。宇都宮線、高崎線、常磐線を東海道線と直通にして、上野―東京間では2本の線路に上下6本の列車が集中した。この結果、一本のダイヤの乱れが次々と波及してしまうことは以前から指摘されていた。

北陸新幹線で重大事故

3月31日には、北陸新幹線の最速列車「かがやき」が、2・5メートルの給水用のホースをつけたまま走行するという事態が起きた。「床下から異音がする」という乗客の報告を受け、列車は車両確認のため糸魚川―上越妙高駅間で停止、午後5時47分頃から約30分間、富山―長野駅間の上下線で運転を中止した。その後、富山駅方向へ約1キロメートル地点でホースが発見された。風圧で暴れまわるホースが車両の床下機器に当たったり、車輪が踏んだらどうなるのか。また線路外へ飛び出しらどうなるのか。あわや大惨事の重大事故なのだ。

青函トンネル特急列車火災事故

4月に入っても重大事故は続いた。4月3日、青函トンネル内で起きた特急列車火災事故は、石勝線事故を上回る大事故だ。列車が停止して乗客の全員が地上に脱出するまで約6時間もかかっている。地下深いトンネルでの列車火災の恐ろしさを示した。JR北海道の発表によれば、函館駅を出発した後、運転台には異常を示す警告が4回にわたり表示され、警報音も鳴ったという。だが、いずれも数秒で消えたため運転士は運転を継続。また青函トンネルに入ったころには車掌が異臭に気づいていた。「安全よりも運行」を乗務員に強いる状況は何も変わっていない。 そして翌々日の5日夜、JR江差線で架線に並行して張られている「き電線」がショートし停電。走っていた特急は止まり、乗客は真っ暗な車内に3時間以上閉じこめられトイレも使えないという事故が発生した。

山手線架線支柱倒壊事故

4・12山手線 倒壊した架線の支柱

4月12日に発生した山手線の架線支柱倒壊事故は、「大事故が起きなかったのは偶然。間一髪だった」と言われるほど重大事故だ。倒壊した支柱の先端が山手線(内回り)のレールに接触していたのだ。隣接する京浜東北線の運転士が発見して、緊急ボタンを押して近くの全列車が自動停止した。山手線の電車は約3分後に通過予定だった。1~2分前にも電車が現場を通過していた。もし列車の目の前や通過中に倒壊すれば大惨事だった。JR東日本は少なくとも2日前には2基の電化柱が傾いていること把握してたが、「倒れた前例もなく大事にはならないだろう」と対処することなく電車を走らしていたのだ。

闘いなくして安全なし

昨年2月の京浜東北線・川崎駅脱線事故に続き本当に深刻な事故が連続している。もはやJR東日本もJR北海道と同じ状況に入っているのだ。
そしてJR北海道にしても、JR東日本にしても、安全が崩壊している現実は現場の労働者は知っている。しかし団結が破壊され現場から声を上げらることができない。その積み重ねが大事故に行き着くのだ。だから労働者の団結は鉄道の安全にとって一番大事なことなのだ。
「闘いなくして安全なし」―今こそ闘う労働組合を全国の職場に! 外注化粉砕! JR―CTSを貫く組織拡大を実現しよう。