銚子派出では、あわや触車事故という事態に!外注化により必要な時間や作業指示が伝わらず・

外注化により必要な時間や作業指示が伝わらず重大事態が続出!

銚子派出では、あわや触車事故という事態に!

列車運行に必要は時間が「程度」「参考」としてしか伝わらない外注化の実体!

JR北海道の問題やJR京浜東北線川崎駅事故でも明らかなとおり、業務外注化により鉄道の安全が崩壊の危機にたっている。 千葉においても、同様の事態が次々に発生している。昨年10月には、幕張車両センターにおいて、東鉄工業が担当していた保守用車がポイントを割り出すという事態が発生した。これは、JRが発注元になって、CTSが信号、東鉄工業が保守用車、メカトロニクスが洗浄機の点検というように、それぞれの作業が別々の会社で行われている中で、お互いに作業が行われていることさえ知らない中で、指揮命令系統もバラバラになっている状況の中で発生したのだ。

40cmの通路で作業中、突然、凍結臨が発車

さらに、今年に入って1月10日、CTS銚子派出において、あわや触車事故という重大事態が発生した。 銚子駅構内4番線~6番線には、当日出区する列車が帯泊していた。この日(10日)は、各線区において凍結臨が設定され、銚子からも成田線及び総武本線方面への凍結臨が設定された。銚子においても、5番線に帯泊していた特急列車4006Mが凍結臨に指定された。このため、7時30分の出区時に派出担当が行う出区点検を中止する旨の作業指示が前日(9日)に入った。

そして、10日の4時30分頃、銚子派出担当者が、4番線で430Mに対する出区点検を行っていたところ、5番線の4006Mが突然発車したのだ。4番線と5番線の作業通路は40cm程度しかなく、担当者が驚いてちょっとでもよろけたら4006Mに触車していたかもしれないという重大事態だ。

銚子派出では、4006Mが凍結臨に指定されて所定の出区点検が中止になったことはCTSからの指示で分かっていたが、凍結臨が何時に発車するのかについては時刻の指示がなかったというのだ。通常、凍結臨は、始発列車より早く出て一番列車に支障がないようにする。

そのため、派出担当は、4時30分頃に4番線での430Mの出区点検に出た際、5番線に4006Mが停まっていたのを見て、凍結臨から戻ってきて、次の出区を待っていると思ったというのだ。

しかしこの日は、工臨作業があった関係で4006Mの凍結臨としての出発時間が4時37分になっていたのだ。 このため、4006Mの出区時間を知らされないまま銚子派出担当者は、4番線で430Mの出区点検を行っている最中に、4006Mが突然発車するという重大事態となったのだ。

外注化以前は、当直助役が時間と番線を指示していた!

冬季に、凍結臨が発生することはこれまでもあったことであるが、今回のような触車未遂が発生したのは初めてだ。 銚子派出では、業務が外注化される以前は、凍結臨が運行される場合、銚子運転区(現銚子運輸区)の当直助役が凍結臨の発車時間、番線等を派出担当者に伝えていたのだ。しかし、業務が外注かされたために列車の発車時間等、必要な指示が全く行われないというデタラメな状況が発生したのだ。

「凍結臨の時間は、あくまでも情報提供にすぎない」

今回、銚子派出で発生した問題は、業務外注化によって発生したことは明らかだ。 この問題に関する団体交渉においてJR千葉支社は、①指令が凍結臨を設定し、各区(運転区、車両センター等)に電報を発出する、②幕張車両CではJR監督員が電報を受け(この時点では時間は入っている)、CTS作業責任者に連絡することになっている。

しかし、凍結臨の時間は、「あくまでも情報提供であり、発注書に入れる必要はない」というのだ。 JRからすれば、変更した列車の時間等をCTSに知らせるということは、単なる発注を超えてJRが時間を指定すること、つまりJRがCTS作業者に対して業務指示を行うことになってしまうからできないということだ。

結局、JR千葉支社は、「今後、凍結臨等が発生した場合、JR監督員からCTS作業責任者に、口頭で伝える『程度』になる」「時刻表を渡す場合でも『参考』として渡す程度」との回答を行ってきた。 業務を外注化したため、本来、列車を動かすために明確になっているはず時間が、「程度」とか「参考」としてしかCTS側に伝わらないという事態こそが根本的な問題だ。

鉄道業務を切り離すことは、安全の崩壊につながることは明らかだ。業務外注化ー強制出向粉砕!業務と出向者をJRに戻せ!