羽越線列車転覆事故は人災だ (上)

安全より運行優先、規制緩和、民営化、ずさんな安全管理こそ元凶
羽越線列車転覆事故は人災だ
闘いなくして安全なし 反合。運転保安闘争をさらに強化しよう!   上

羽越線列車転覆事故は安全より運行優先の経営姿勢、ずさんな安全管理によってもたらされた

あの大惨事から1年も経ないというのに、起きてはならない重大事故が再び起きてしまった。乗客が多ければ、どれほどの大惨事となっていたことか。これは第二の尼崎事故だ。
マスコミでは、突然の突風による不可抗力的な事故であったかのような報道がされているが、断じてそうではない。5名の乗客の尊い生命を奪った羽越線列車転覆事故は、何よりも安全より運行優先の経営姿勢、ずさんな安全管理によってもたらされたものだ。
国土交通省による規制緩和、国鉄分割・民営化という犯罪的政策の矛盾が安全の崩壊というかたちをとって噴出している。闘いなくして安全なし。労働組合にも、この現実と対決し闘う責任が問われている。

▼暴風雪警報発令下

事故当日は、山形県内に「暴風雪警報」が出されている状況であった。
暴風雪警報の発令とは、単に強風が吹くおそれがあるというような簡単な事態ではない。次のように、鉄道気象通報等手続(規程)に定められた強風に関する区分でも、重大な災害が予想される、最大の警戒を要する事態である。まさに嵐のような状況だったということだ。つまり、本来なら、警報が出された時点で、あらかじめ列車の運転速度を制限する等の運転規制を実施しておくべき状況であった。

鉄道気象通報手続
風に関するもの
注意報・警報
略号
強風注意報 強 風
風雪注意報 風 雪
暴風注意報 暴 風
暴風雪警報 暴風雪

実際、新聞では、事故当時、寒冷前線が山形県内を通過し「経験したことのない突風や強烈な雷光があった」と報じられている。そのような状況下、運転規制もせず120㎞/hで列車を突っ走らせるなど、まさに無謀としか言いようのないことである。

▼災害時運転規制手続は無視された

災害時運転規制等手続(規程)第5条には、次のような定めがある。

第5条(運転規制の実施等) 輸送指令員及び駅長は、降雨、降雪、強風等により災害が予想される場合は、……すみやかに、列車の運転速度を制限するか又は列車の運転を見合わせる等必要な手配を行なわなければならない。

また、同第2条では次のように定められている。

第2条(気象異常時の警戒体制)

  降雨、降雪、強風等により災害が発生するおそれがあるとき又は鉄道気象通報等手続の定めによる鉄道気象  通報を受領したときは、支社長は、警戒体制を整えなければならない。
 支社長は、前項の警戒体制について、あらかじめ定めておくこととする。

当時の状況は、まさにここに定められた「強風等により災害等が予想される場合」「災害が発生するおそれがあるとき」そのものであり、規程からすれば、本来JRは、あらかじめ定めておくべき警戒体制に基づき、運転規制を実施していなければならなかったはずである。それを何ひとつ具体的な対策もとらず、通常どおりに列車を運行させ、今回の大惨事を引き起こしたのだ。
実際JRでは、あらかじめ列車を間引き運転したり、速度規制をかけたりするような運転規制が実施されるのは、 台風が直撃する場合などだけだ。

▼わずかな風速計を頼りとした強風規制

JRは「風速25m/sで速度規制、 30m/sで運転中止というマニュアル に違反していない」というが、その主張 は断じて納得できないものだ。
JR東日本で風速計が設置されているのは、広大な管内でわずか222箇所に過ぎない。千葉支社管内では19箇所である。風速計など本当にわずかな箇所にしか設置されていないのだ。そもそも局地的に吹くことの多い強風対策は難しい課題である。それがこのようにわずかしか設置されていない風速計を頼りとして定められた「風速25m、 30m」という「基準」が、ほとんど意味をもつものでないことは明らかだ。
実際「風の通り道で強風常習地帯」であった事故現場に最も近い風速計も、約1㎞離れていた。しかも、事故現場付近は、過去3年ほどの間に強風による運転規制が100回ほどもあったにも係わらず、「早目規制区間」(風速20m/hで速度規制、25m/hで運転中止)にも指定されていなかった。早目規制区間は、東日本全体で41箇所しかない。千葉支社では2箇所(鹿島線・北浦橋梁と、内房線・波太川橋梁)、新潟支社では3箇所しか指定されていない。

▼旧態依然の状況下、 スピードアップだけが

しかも問題はそればかりではない。 大幅なスピードアップに伴い、本来であればより厳しくされなければならなかったはずの、強風等に対する規制は、 逆に緩和されてきたのだ。
事故現場も、国鉄時代の最高速度は 90㎞/hであったのが、現在は120 ㎞/hである。これだけスピードアップが行なわれているにも係わらず、例えば風速計の設置箇所数は、国鉄時代とほとんど変わっていない。それどころか、千葉支社管内では逆に3箇所(矢那川橋梁、養老川橋梁、勝浦・鵜原間)の風速計が撤去されてしまっている。
要するに、コスト削減のために、運転保安上の設備は旧態依然とした条件、あるいはそれ以下に改悪された条件のまま、スピードアップだけが強引におし進められてきたのが現在のJRの現実なのである。

▼余部の教訓は葬られた

結局、6名もの死者をだした山陰線・余部鉄橋からの列車転落事故を経験していながら、その教訓は全く何ひとつ教訓化されていなかったということだ。この事故は、国鉄分割・民営化-JR発足の約3ヵ月前という時点=86年12月に起きた悲惨な事故であった。
当時もマスコミでは、風速計が規制値をこえていながら強引に列車を運転させた背景には、20万人もの労働者が職場を追われ、200人もの自殺者を出した国鉄分割・民営化による職場の荒廃・混乱、過度の合理化・要員削減があることが指摘されていたが、それ以上に問題だったのは、JR発足後であった。JRでは、あらゆる問題につけて「当社は新たに設立された新会社であって、旧国鉄で起きたことは関係ない」という対応がなされ、国鉄時代の問題を持ち出すことそのものが唾棄すべきこととして扱われたのである。そして「われわれは民間会社だ」というかけ声のもとに、徹底したコスト削減や要員合理化、「意識改革」がさらに叫ばれるようになった。
その過程で、自らが生き残るために、分割・民営化攻撃の手先となり、あるいは、職場を吹き荒れた激しい不当労働行為、差別・選別によってガタガタにされた労働組合も、こうした事態に抗する力をもっていなかった。
こうした状況のなかで、余部鉄橋事故の教訓などは、一切顧みられることもなくなり、闇に葬られたのである。

▼抜本的な規制緩和

さらに、02年の国土交通省令の抜本的な規制緩和に伴って、同年、JRでも
規程の抜本的改悪=規制緩和が行なわれた。運転取扱いの基本を定めた「運転取扱心得」は「実施基準」と名称も変更され、「災害が発生するおそれがある場合又は気象通報を受領した場合は、
列車又は車両の運転に特段の注意をし厳重な警戒をしなければならない」ことを定めた気象異常時等の取扱いについても、次の項目が削除された。

第328条(風速が20m/h以上になったときの措置) 
 風速計を装置していない停車場の駅長は、目測により風速が20m/h以上になったと認めたときは、その状況を輸送指令員に報告するものとする。

規程では、この項目に則って13段階に細かく区分された目測の基準表(※)が記載されており、それに基づいて、厳重な警戒・報告義務はもとより、状況によっては、運転規制の判断権が現場に与えられていたのである。
※ 気象庁の風力階級表に基づいて、「電線が鳴る。かさはさしにくい」「樹木全体がゆれる。風に向っては歩きにくい」等、判断基準を具体的に定めたもの。

現場無視、システム万能

気象異常時の運転規制の判断権を現場から一切引き剥がし、支社の指令室に集中した結果が今回の事故だ

この条項の削除は、運転保安上重大な意味をもつものであった。それは何よりも、プレダスと呼ばれる防災情報システムの導入とも相まって、気象異常時の運転規制の判断権を現場から一切引き剥がし、支社の指令室に集中する意味をもったからである。
現場の生の状況は無視され、指令員は、風雨や風雪の強さ、刻々と変わる気象条件等を肌で感じることも、現場からの連絡によって直接耳にすることもなく、いくらも設置されていない風速計から自動的に送られてくる、風速25m/hや30m/hの無機質な警報だけによって、機械的に運転規制を行なうことになったのだ。
JRでは、あらゆる職種で、ベテラン労働者が長い経験のなかで蓄積してきた技術力や判断力が無用のものとされ、 切り捨てられてシステムとマニュアルだけが万能視される思想が横行している。しかも出世コースである指令室に集められる者の主流は、いくらも現場の経験をもたない若手の労働者になっている。全く運転経験をもたない者まで指令室に集められ、それが列車の運行を指令しているのである。

▼要員削減、無人化、外注化の帰結

この規程改悪について、JR東日本は次のように説明していた。

 風速の観測等は風速計によりプレダス等で管理されシステム化されており、風速計を設置していない駅長(ほとんど全ての駅長ということだ!)に対して、目測で風速を計り指令に報告することを義務付ける規定は現実的に不可能であるため、義務付けと別表を削除する。

ここで言われていることはまさにペテンだ。システムが導入されようと、 「不可能」な理由など何ひとつない。不可能となったのは、駅の徹底した合理化によって、首都圏以外のほとんどの駅が、無人化や外注化=委託化されたためだ。かろうじてJR社員が配置されている駅でも、運転取扱いの資格をもった駅員の配置はよほど大きな駅でなければ無くなっている。あるいは、 人員削減によって、周辺の状況を把握し逐次報告するような余裕は全く無くなっている。だから「不可能」なだけだ。
結局システムの導入も、より安全性を向上させるためのものではなく、徹底した要員削減をおし進めるためのものでしかない。規制緩和と要員削減がお互いに拍車をかけ合う形で、安全の崩壊が激しく進められているのである。
今回の事故でも、酒田駅の駅長が様々なコメントをしているが、酒田駅は、 事故現場から9㎞近くも離れた駅だ。その間には東酒田、砂越という二つの駅があるが、両駅とも無人駅であった。 つまり、暴風雪警報が出されているなか、現場の状況を理解して列車の運行を判断した者は誰も居なかったということだ。       【つづく】