無線機故障で徐行指示できないまま、道床陥没箇所や遮断桿折損踏切を列車が通過

緊急時に停止手配も指示せず、運転規制時で間違った速度を指示するなど、指令の指示・通告問題で千葉支社を追及

動労千葉は、5月17日、千葉支社において、3月22日に松尾~成東間で発生した線路陥没問題及び、無線機が故障していたために陥没 箇所に対する徐行通告や遮断桿折損に対する事前の通告ができなかったという重大な事態に対する千葉支社の責任と今後の対策について追及してきた。

線路陥没・無線機故障に関する経過
11:42 線路調査中に77K230付近で線路陥没発見、施設指令に徐行手配の連絡
※348M松尾発車時間だったが、2分の余裕があるので間に合うと判断し、防護手配を行わなかった
11:44 施設指令から輸送指令に徐行の要請
11:45 輸送指令から348Mに徐行の連絡をしたが運転士が無線に出なかったため車掌に連絡し徐行手配を指示。しかしこの時点ですでに陥没箇所を通過
※車掌に停止手配を指示しなかった
八街付近、車掌から無線の調子が悪いとの連絡
3943Fより栗山踏切遮断桿折損の連絡
12:17 348Mに連絡するが運転士は出ず
※踏切通過後、運転士が無線に出る
12:30 千葉着 一旦無線に出ていたので故障と判断せず、検査手配せず351Mとして折返しで銚子に向かう
13:18 八街で上り列車と交換時、車掌に連絡したが出なかったため、この時点で無線機故障と判断。
14:43 銚子着後、無線機交換

手配が間に合わずあわや事故の危険

千葉支社が回答した当日の経過は右表のとおりとなっている。
当日は、施設関係の係員2名が、線路検査(線路工事後の点検)を行っていたところ深さ30㎝(枕木上面から)の線路陥没を発見した。すぐに施設指令に徐 行手配を要請し、施設指令も輸送指令に連絡し、11時45分に運転士に連絡した。しかし、この時点ではすでに無線機が故障しており運転士は出られなかっ た。このため車掌を介して徐行手配を行ったが、この時点ではすでに陥没箇所を列車は通過した後だったのだ。

今回の場合、危険が重なり重大事態を招きかねない状況だったことが明らかになった。
① 施設の係員は、松尾駅を列車が発車後2分あるので余裕があると判断し、輸送指令に徐行手配の連絡をしたこともあり防護手配を行わず、348Mは徐行して陥没箇所を通過すると思っていた。
② 輸送指令は、運転士が無線に出なかったため車掌に連絡して徐行手配を要請したが、陥没箇所まで時間がないにもかかわらず、車掌に停止手配等の指示を全く行っていなかった。
③ そして、陥没箇所を所定速度のまま列車が通過してしまった。
以上のように一歩間違えば1月の伯備線事故と同じ事態や脱線事故が起きかねない状況だったのだ。
千葉支社はこうした事態に対して「列車の発車時間と徐行要請時間が重なってしまった。2分で徐行手配ができると考えていたが間に合わなかった」「係員は 徐行で来ると思っており、状況としては危険だったと判断している。施設とすれば現場で防護措置を行うべきだったと考えている」「運輸としても指令から車掌 に対して停止手配を行うべきだった」と回答するなど、危険回避の措置を行うべきであったとの見解を明らかにした。
今後の対応としては、施設としては現場で防護処置を行うなど、危険と判断した場合は躊躇なく列車の停止手配を行うことを徹底するとの考え方を明らかにしてきた。

強風時の運転規制で45㎞/h運転の指示

一方、3月19日、総武緩行線新小岩~平井間において、強風による運転規制が行われたが、この時に指令から緩行線の運転士に対して「45㎞/hで運転」との通告が行われたのだ。
昨年12月の羽越線事故以降、JR東日本管内では全線区で早め規制区間と同様の取り扱いが行われ、20m/s以上25m/s未満の場合は25㎞/h以下 で運転させなければならない。しかし、指令からは「45㎞/h運転」という規程違反の指示が平然と行われたのだ。
こうした重大な事態に対して千葉支社は以下のとおり回答してきた。

会社 運転規制が行われる前に稲毛~検見川間で列車に動揺を感じるとの連絡があり45㎞/hの指示をした。その後強風の運転規制が発生したため勘違いして45㎞/hと指示してしまった。
新小岩到着前に再度「25㎞/h運転」の指示を行った。

動労千葉は、指令による規程の拡大解釈や単純ミスも含めて重大な問題が発生していることを改めて指摘し、指令指示の厳格な取り扱い等を行うように改めて要求してきた。