本日~安全運転闘争へ レール破断をはじめ、あまりに異常な事態の続発。JRの安全は今危機に瀕している。黙っているわけにはいかない。沈黙していればわれわれ自身に責務を放棄したに等しいことだ。反合・運転保安闘争は、鉄道に働く労働者としての誇りをかけた闘いだ。

総武快速線 最高速度100㎞/h
鹿島線 最高速度70㎞/h
滑河駅構内 制限速度10㎞/hダウン

「闘いなくして安全なし!」―動労千葉が身をもって貫いてきた原点に誇りをもって安全運転闘争にたちあがろう。
レール破断をはじめ、あまりに異常な事態の続発。JRの安全は今危機に瀕している。黙っているわけにはいかない。沈黙していればわれわれ自身に責務を放棄したに等しいことだ。反合・運転保安闘争は、鉄道に働く労働者としての誇りをかけた闘いだ。
その一方で、列車がちょっと乱れても、列車整理すらできず、終日輸送混乱を引き起こすようなJRの現実がある。列車をまともに動かす能力が崩れてしまっている。
こんな現実をもたらした最大の要因は東労組・革マルと結託した労務政策だった。
組合潰しにばかり身をやつし、鉄道会社としての使命すら忘れ、18年が経過し、その行き着いた先が今のJR東日本の現実である。
しかも、利益優先に突っ走り、鉄道輸送の根幹をなす線路や保安装置、電車の保守・メンテナンス業務を全面的に外注化し、検査周期を延伸した。東労組は、会社との結託体制を守るためにこれを丸呑みし続けた。
安全は崩壊すべくして崩壊したと言わざるをえない。
本日からの安全運転闘争、そして3月17日~19日、05春闘ストライキにたちあがろう。全ての仲間に訴える。ともに闘おう。

1.この間の線路破断等の実態!

05年 2月13日 総武快速線・津田沼~稲毛間 レール破断(開口30㎜)
2月27日 鹿島線・鹿島神宮~スタジアム間 レール破断(開口40㎜)
3月3日 成田線・滑河駅構内 継目ボルト折損(開口32㎜)
3月5日 総武快速線・市川~船橋間 レール破断(開口16㎜)
04年 1月7日 総武快速線・津田沼~稲毛間 レール破断(開口22㎜)
1月13日 習志野電車区構内・検査線 レール破断
3月4日 総武快速線・錦糸町~新小岩間 マクラギがずれ、軌間が縮小。(マイナス14㎜)
3月7日 東金線・福俵~東金 継目ぎ目ボルトが4本折損しつなぎ板が脱落
4月4日 総武緩行線・錦糸町~亀戸間 マクラギが110㎜ずれ、いぬ釘が絶縁部分に触れ軌道短絡
5月24日 総武緩行線・津田沼駅構内 クロッシングレールに10~15㎝のヒビ

2.ここが問題だ!

(1) 「レールの破断」は、国鉄時代も含めこれまで全く前例のない事態であること。
(2) 2年連続で発生し、偶発的なものとは考えられないこと。
―昨年1月7日のレール破断後、「類似箇所」236箇所について対策をとっているにも関わらず、再び相次いで発生している。
(3) 昨年1月7日のレール破断から1年以上経つが、「原因不明」で済まされてしまっていること。調査結果も何ひとつ明らかにされていない。
(4) 「設備メンテナンスに関わる最先端技術」が機能していないこと。
(5) こうした事態に対する情報公開が全く行なわれていないこと。むしろ以前よりも隠されている。

3.保守体制弱体化を背景とした構造的問題!

(1) 速度アップや列車本数の増加に比例して、線路等の保守・管理体制を強化するのではなく、逆に弱体化させていることが最大の原因と考えられる。
―とくに総武快速線に集中している。
(2) 検査周期(徒歩巡回、列車巡回)が約3倍に延伸されている。
(3) 保守・管理体制の問題(2001.12)
10保線区+18保線管理室体制を → 6保線技術センター体制に。
―担当線区の線路状態を熟知した者が巡回・点検を行なう体制の廃止。
(4) 保線等設備関係業務の全面的外注化(2001.12)
JR東日本全体で、3312名の要員の削減。
→ 業務委託された所用数は、2451名(設備関係全体)。
〈千葉支社の保線業務はこのときに411名 → 181名に削減された〉

2005年3月15日