職場討議資料−反合・運転保安確立！
幕張構内脱線事故への不当処分許すな

闘いなくして安全なし！
労働者への事故責任転嫁粉砕！

国鉄千葉動力車労働組合

はじめに

　４月６日、幕張車両センター構内で発生した脱線事故は､改めて､構内入換作業に対する安全対策の必要性をわれわれにつきつけた。
　本部､乗務員分科会､幕張支部は14日､17日に事故対策会議を開催。支部も４日間にわたり､構内･仕業担当者と支部執行部による対策会議を行なった。その討議の中からも、様々な安全上の問題点が浮かび上がった。
　当局は、事故に関係した労働者だけにその責任を転嫁しようとしている。あすは我が身だ。運転士個人の責任に帰することは絶対に許されない。
　われわれは、不当処分粉砕に向けて全力で闘いぬくとともに、万が一不当処分が強行された場合には、ストライキも辞さない闘争体制を確立した。

�T 構内作業の安全対策の放置

置き去りにされた安全対策
　幕張構内事故の最大の原因は、構内における安全対策が永年にわたって放置され、置き去りにされ続けてきたことにある。
　複雑な入換作業や入出区作業が行なわれる構内は最も事故の多い職場だ。しかし当局はＡＴＳなどの保安装置を全くと言っていいほど設置してこなかった。幕張構内でＡＴＳが設置されているのは､本線からの入出区線等､本線に関係した箇所だけである。絶対信号機であるにも係わらず、その他の入換信号機は完全に放置されてきたのが現実だ。つまり、今も構内運転士の注意力だけに頼って安全が確保されてきたということである。
　国鉄時代、ＡＴＳが設置されるようになったのは、１６０人の死者をだした１９６３年の三河島事故がきっかけであった。しかし、構内に関して言えば、安全対策はそれ以前の状態のままに置かれ続けているということだ。

幕張の要衝−｢南引き上げ線｣
　とくに幕張車両センターは、津田沼側と幕張側の双方から入出区があるため入換作業も非常に複雑だ。
　今回事故があった｢南引き上げ線｣は､幕張車両センターにおける入換作業の最も要衝をなす箇所であった。ほとんどの入換作業が、南引き上げ線を使って行なわれる。列車はここに引き上げられた上で振り分けられて、留置したり、検修庫に入れられたりする。また車体の洗浄もここを使って行なわれる。実際現場は、転線する列車や｢洗い｣にかける列車が、次から次に引き上げられ､振り分けられていく。
　しかも｢南引き上げ線｣のすぐ脇には､幕張駅側からの入出区線(南通路)が通っており､洗浄機のすぐ先で｢南引き上げ線」とクロスしている。入換作業中に入出区列車があれば、本線優先のため､一連の入換作業は中断され､入出区列車を優先的に通すというような作業が日常的に行なわれる。今回の事故も､入換作業中に入区列車があり、作業を中断して入区列車を先に通すという状況のなかで発生したものである。
　この｢南通路｣にはＡＴＳが設置されている（これも入信冒進事故が起きてはじめて設置された)。しかし、｢南引き上げ線」には設置されていないというのは、明らかに安全対策の不備と言わざるを得ない。こうした危険と背中合わせの入換作業が、人間の注意力だけで行なわれてきたのである。
　幕張車両センターで言えば、今回事故が起きた｢南引き上げ線｣「西引き上げ線」、ストップに向う箇所にはＡＴＳが絶対に必要だ。

無視されたＡＴＳ設置要求
　幕張支部は「南引き上げ線」にＡＴＳを設置するようずっと要求し続けていた。例えば、03年12月の安全衛生委員会の議題として労働者側委員（動労千葉）からの提起に基づいて議論がされている。しかし会社側委員の回答は､｢費用がかかるためできない｣であった。千葉支社は､コストを理由に､現場の切実な要求を一顧だにせず、拒否し続けたのである。その結果が今回の事故を生んだのだ。
　この年､幕張電車区(現車両センター)では､３月１日､９日に入信冒進事故が２件連続して起きている。８月にはそれをふまえた｢事故防止対策｣が千葉支社から打ち出された。だがそれは、「幕張電車区信号所に防護無線機を設置し、信号冒進が発生した場合の影響を最小限にすることとします」というものであった。つまり、事故を未然に防止するための対策ではなく、事故が起きた後の｢事後対策｣でしかなかったのである。本来であればＡＴＳを設置すべきところを、防護無線機１台にすり変えてしまったのだ。

�U 指摘され続ていた南引き上げ線の問題点

つり込まれる・・・職場の声は放置された
　もうひとつ｢南引き上げ線｣は、現場では永年にわたって指摘され続けていた問題点があった。それは、入換信号機のすぐ先に設置されている２機の洗浄機（水洗い用と､洗浄剤塗布用)の始動ランプの点灯によって、つり込まれそうになるという問題点であった。しかしこれも、始動ランプの色を変えるというレベルのことが行なわれただけであった。言うまでもなく、それは所詮、問題の根本的な解決と呼べるものではなかった。
　しかし､白色から赤色､そして緑色と、２度にわたって変えていることにも示されているように、現場では切実な問題であり、要求は執拗にあがり続けていたのである。
　今回の事故も、洗浄機の始動ランプの点灯によって連れ込まれた事故であった。ＡＴＳがあればこの事故は起きなかったし、つり込まれ対策が行なわれていれば起きなかった事故である。

南引き上げ線の問題点
　しかも「南引き上げ線｣は､列車を引き出す際、入換信号機のすぐ手前に踏切があり、信号機の先には車体の洗浄機が２台設置されており、そしてそのすぐ先に、先のに述べた入出区線とのクロスポイントがある。

２台の洗浄機。手前に入換信号機があり、その手前に踏切がある。 左上がランプ。奥が事故の起きた ポイント。(南引き上げ線側から)

　｢洗い｣がある場合､構内運転士は､洗浄中を示す洗浄機のランプが点灯したことを確認してから列車をだす。それも「Ｃ掃｣の場合は水洗いだけ、｢Ｂ掃｣の場合は洗浄剤をかけた上で水洗いと作業の内容が違い､ さらに洗浄する場合は４�q／ｈ、通常の場合は25�q／ｈと運転速度も違う。洗浄機を扱うのは車両整備�鰍ﾅあり、ポイントの開通とは関係なく洗浄機は回りはじめライトが点灯する。
　踏切や洗浄機に気をられ、作業によって運転速度も違うという状況のなか､現場では、洗浄機のランプが点灯すると､ポイントが開通していなくても､ついつり込まれそうになるという声がずっとあがっていのである。
　さらに､洗浄剤の塗布は｢南引き上線｣に向うときに行い、水洗いは引き上げ線から折り返してくるときに行なわれるが､洗浄剤を吹き付けているときは､前方が全く見えなくなり、視界が開けたとたんに踏切があるという危険性も指摘されている。いつかこういう事故が起こることは誰もが感じていたと言っても過言ではない。

�V 激しい合理化攻撃がもたらした職場の現実

３つの業務の融合化
　今回の事故は､以上のように､構内における安全対策が放置され続けてきた結果に他ならない。さらに、激しい合理化・要員削減攻撃の必然的な結果でもある。
　構内業務(構内･仕業班)は､国鉄分割・民営化攻撃が開始されてから今日まで、最も激しい合理化攻撃にさらされてきた。
　かつて構内･仕業班の業務は､構内運転と仕業検査、誘導がそれぞれ独立した業務であった。例えば幕張電車区では､国鉄分割･民営化に向けた大合理化が86年３月ダイ改で強行されるまでは､構内運転士33名、仕業検査45名の要員配置があった。それが現在は半分以下にまで削減されている。このダイ改で仕業検査周期が24時間毎から72時間毎に延伸され、大幅に要員が削減されるとともに、仕業検査と誘導業務が融合化された（仕業検査周期は､現在は｢６〜10日毎｣まで延伸されている)。

　さらにその後､構内運転、仕業検査､誘導という３つの全く違う業務が融合化され、１人の労働者が全てをこなさざるを得ないようにされたのである。

入換合図の継続表示省略
　しかもその過程で入換作業は、かつては誘導担当が添乗誘導していたものが､｢入換合図の継続表示の省略による入換」などという考え方が導入され､通告だけすればよいことになった。
　結局､要員削減のために､保安装置も全くない構内で、安全という最も大切な問題が、運転士ひとりの注意力だけを頼りとして担保されることになった。
　さらに幕張には､かつては｢整備指導｣という業務もあって要員が配置されていた。これは､車両整備会社に委託･外注化されている車両清掃、洗浄業務の指導や引き取りを行なっていた。作業は、入換､洗い､仕業検査がひとつの流れのなかで行なわれるので、その調整を含めて専門の要員配置があったのである。しかしその業務も廃止された。

基本どおりの作業が不可能に
　こうした結果､仕業検査を叩いては､転線作業に飛んでいき、手のあいたときは､臨時の転線作業を行い､あるいは誘導担当として入換の通告に行くという作業形態がしいられることになった。幕張では、臨時作業が入った場合などは、構内助役までハンドルをもって入換作業に飛んでいくということが日常化している。激しい合理化−要員削減攻撃によって､作業ダイヤどおり､基本どおりの作業などできなくなっているのが幕張の現状である。
　とくに様々な作業が集中する午前中は、入換､入出区､仕業検査､誘導､洗い……と、ひとつひとつの安全を確認する間もなく飛び歩かざるを得ないような作業が強制されることになった。これでは事故が起こらない方がおかしい。

危険と背中合わせ作業が日常
　とくに、先に述べたような複雑な構内をもつ幕張車両センターでは、こうした徹底的な要員削減や業務の融合化､入換合図の継続表示の省略は、深刻な影響をもたらした。幕張車両は、１本の収容線が｢１区」｢２区」｢３区｣に区分され、そこに列車を重ねどりするなど、危険と背中合わせの作業を日常的に行なわなければならない職場でもある。｢入信冒進というけど、『〇番〇区２車入れ』とかの指示だけで列車をもっていくわけだから、普段の仕事自体が冒進しているようなものじゃないか｣・・・これが現場の声に他ならない。
　しかも、各番線の入換信号機の有効長が、１１３系などこれまでの車両を基準につくられているために、車両長が長い２５７系車両は、入信ギリギリまでもってこないと後が変わらないという、いつ信号冒進をしてもおかしくない箇所が放置されているのが現状だ。
　ＡＴＳすら設置しなことも含め、「入信の軽視」も会社自身がつくりだしたものに他ならない。

責任は重く１人の労働者に
　構内は、入換標識が入換信号機に変わり､電子連動化され､機械化が進められた。だがこれは、入換信号機に変わることで誘導担当等による通告の必要性も無くなるなど、要員削減をさらに進めるためのものではあっても安全性を向上するものではなかった。むしろ構内運転士ひとりの肩に全責任が重くのしかかることになったのである。
　国鉄−ＪＲをまたいで行なわれた構内･仕業グループの合理化攻撃は､安全を徹底的に犠牲にし、切り捨てるものであった。しかも、それに応じて保安設備が充実されたかというと、これまで述べてきたとおり、ＡＴＳすら設置されなかったのである。

業務融合化が生んだ問題
　さらに業務融合化は、別な問題も生み出している。
　業務の融合化によって､例えば､車両検修の経験のない運転士が、ごく簡単な短期間の教育をするだけで仕業検査をさせられることになった。国鉄時代では、交番検査等で少なくとも10年以上の検修作業の経験が無ければ従事することのなかった業務である。当事者からは、「異常や故障があったときはどうしようもない」という声は融合化以降今日までずっとあがり続けている。こうした無茶としか言いようのないことが「指導職の職名をもっている以上やれて当然｣という､まさに無茶苦茶な論理で強制され続けているのである。

�W 合理化が生んだ無責任体制

責任の区分も不明確に
　幕張では｢日勤１｣とい､入換作業や､その間に行なわれる車両整備会社による清掃作業など､全体を指示･伝達する要員が置かれている。これまで述べてきたような激しい合理化攻撃によって､要員配置が半分以下まで削減される状況のなかで、何とか日常的な業務をなりたたせてきた要の位置にあるのがこの｢日勤１｣の存在であった。
　しかし現実は、本来管理者が行なうべき指示業務まで｢日１｣にまる投げすることによって、業務がなりたっているという無責任体制になっている。
　例えば｢日１｣、が本来管理者でなければできないはずの、休憩時間の変更を伴う業務指示まで行なっているのが現実だ。これもかつて千葉支社との団体交渉で問題点を整理し、それは管理者の業務であることを確認したにも係わらず、現場管理者が責任をもったのは、その団交が終わった後のごく一時だけであった。
　その背景には､管理者が､複雑な構内作業全体を采配し、指示する力をもっていないという問題がある。無理な合理化･要員削減が､構内業務全体を歪めてしまっているのだ。

｢１通告､１作業｣もなし崩し
　本来､構内入換作業において､安全を確保する基本は「１通告､１作業｣を守ることであったはずである。しかし幕張では､人が居ないために､一連の入換として、何回もの作業が１回の通告によって行なわれるということが続けられてきた。

｢日１｣はぐるぐる回しに
　さらにそればかりではない。｢日１｣業務は、当初は指定されたベテランが専門的に従事していたが､構内･仕業班全体の要員がどんどん削減されていく状況のなかで、そのような要員配置ができなくなり、何人かで回すようになり、今は全体で毎日ぐるぐる回しするようになっている。｢安全｣に関する歯止めがあらゆる面で取り払われてしまっているのが現実に他ならない。それを「２等級､３等級の者は､日１にはつけるべきでない｣等､現場での組合からの要求で何とか歯止めをかけてきた。
　それぞれの入換作業の誘導担当を誰にやらせるのかを構内助役が指定し、指示するようになったのも、今回の事故が起きてからのことである。
　こうした問題点に抜本的なメスを入れない限り事故はいつ再び起きてもおかしくない。

構内業務の丸投げ的外注化
　しかも､こうした現状のうえに､ＪＲは、シニア制度とワンセットにして構内運転業務の部外委託−丸投げ的な外注化を提案し強行している。千葉ではストップさせているが､全国的には､検修・構内業務の外注化攻撃のなかでも､とくに構内業務の外注化が先行的に進められている。これが安全の危機をより一層深刻化させることは明らかだ。
そもそも外注化は、コストを削減するためのものであり、外注化する業務に安全対策のコストなどかけようとするはずはないからだ。
　今回の事故は、こうした合理化攻撃と、安全対策の放置の必然的な結果に他ならない。

�X 責任転嫁の道具とされた基本動作の徹底

責任転嫁−重処分の画策
　入換信号機の冒進は幕張のみならず､電車区構内でずっと繰り返し起き続けてきた事故である。つまり個人の責任に期して解決つく問題でないことははっきりしていた。しかし「コストがかかる」という理由で現場の声は無視され、入換が最も頻繁に行なわれる箇所にもＡＴＳすら設置しないとか、現場からいくら声があがろうが、つり込まれ対策ひとつ真剣に検討しようとしない現実がずっと続けられてきた。
　結局、｢事故防止対策｣は、事故を起こした者の処分と、｢基本動作の徹底｣だけで済まされてきたのである。
　今回の事故でも、入信の確認−指差喚呼をしていなかったことや、関係者が防護無線を発報しなかったこと、あわてて列車を後退させてしまったことが問題視され、重処分が画策されている。だが、絶対にそんなことで済ましてはならない。

鉄道総研主任研究員の指摘

・・・これは、国鉄労働科学研究所研究員や鉄道総研の主任研究員の経歴をもつ芳賀 繁氏(現在は立教大学心理学科教授）の指摘である。
　また､国鉄時代には､運転事故防止について次のような指導が行なわれていた。

　まさにここで、こんなことはしてはならないと指摘されているとおりのことをやり続けた必然的な結果として幕張での構内脱線事故が起きた。

責任をおしつける道具！
　あの尼崎事故の後の原田支社長の談話は「基本動作や安全確認の徹底を指示しており(ＪＲ東日本は)現状でも安全性に問題はない」であった。尼崎事故の後､「ＪＲ発足以来の大惨事発生｣という表題で職場に掲出された唯一の指導掲示は「１．決められたことは確実に実行する、２．お客さまの立場にたった接遇、３．制服の正しい着用、４．執務の厳正｣・・・・たったこれだけであった。要するに後にも先にも「基本動作をやれ｣というだけなのだ。
　会社の幹部や現場の管理者が｢安全｣について語るとき、その話はつねに判で押したように｢指差喚呼の徹底｣にほとんどが費やされる。だが、それこそ無能の極みというべきものだ。あるいは安全について真剣に現場と向き合う姿勢が全くないことを示すものだ。今回の事故でも､まさに｢安全責任を個人に押しつける道具」としてだけ指差喚呼の励行や基本動作の徹底がが使われようとしている。

９秒に１回の指差喚呼
　無茶な要員削減等によって、基本動作などはじめから無理なことを承知の上でそれを強制し、個人の責任に全て転嫁する・・・こんなことを絶対に許してはならない。
　これは､構内ばかりでなく､本線運転でも同じだ。総武快速線で千葉駅を発車して稲毛駅に到着するまで（運転時分３分30秒）の間に定められている指差喚呼は23回に及ぶ。９秒に１回の指差喚呼が義務付けられているのである。そんなことを乗務中ずっとやり続けるなど不可能なことだ。これは「やたらに頻繁な指差呼称を強制することによって､かえって確認動作が形骸化する」以前の問題だ。
　団交で実態を訴えて改善を求めたが、まともに議論しようとすらしない。
　なぜこんなマンガ的なことが起きるのか。無理だろうが何だろうが、決めておけば｢指導｣してあったことになり、会社の責任は逃れられるからである。だがそれは､こと｢安全｣に関しては､絶対にやってはならないことだ。

焦燥反応を前提とした対策を
　今回の幕張構内事故では、とくに防護無線を発報しなかったこと、あわてて列車を後退させてしまったことが問題視されている。だが、事故を起こしたときの人間の心理状況や｢焦燥(しょうそう)反応｣ということを理解せず、処分というかたちで責任を追及すれば問題が解決するものではないことは明らかだ。｢焦燥反応｣とは､あせり､あわて､先急ぎの気持ちから､きちんと認知･判断する前に動作･操作をしてしまう(あるいはできない)ことをいう。こうした人間の性質をふまえたものでなければ、それは安全対策とは呼べない。
　しかも、日常的に些細なミスが徹底的に追及されるような職場状況の中では事故を起こしたときの｢焦燥反応｣がより激しくなることは明らかだ。

事後対策ではなく未然防止を
　この間ＪＲは、重大な事故が起きなければ本格的な安全対策を行なおうとはしないという対応を繰り返してきた。｢南引き上げ線｣−入換信号機へのＡＴＳの設置も、今回の事故があって始めて真剣に動きだそうとしている。だが､本来やろうと思えばできることだったのである。事故を未然に防ぐのが本来の事故防止対策だ。
　工事ミスによって線路が隆起させてしまうという、ひとつ間違えば大惨事につながりかねない重大事故を２月〜４月の間に３回も繰り返すということも含め、安全対策の根本的な見直しが必要である。
　事故責任の個人への転嫁を絶対に許すことはできない。明日はわが身だ。裁かれるべきはＪＲ当局だ。事故を起こした仲間を守りぬこう！

尼崎事故１周年 ４・２４集会に３８０名

�Y 処分をあおりたてる東労組を許すな！

まさに当局の手先だ！
　今回の事故に対し､東労組は､「幕張車両センターでの脱線事故で見えてきたことは、『マルにできないか』ということが職場の雰囲気になっていたこと｣｢安全に対する職場風土改善が必要｣などと書きたてて、当該運転士や関係者への処分をあおり、当局にけしかけている。絶対に許すことはできない。
　東労組は､会社と一緒になって｢マル体質だ｣「風土改善が必要｣「馴れ合いだった｣などと､当局と一緒になって現場の労働者を責め立てる。今回の事故では、東労組の組合員も処分の対象とされているにも係わらずだ。
　だが､本来｢馴れ合い｣だとか｢風土改善が必要だ｣とか言うなら､その責任者は管理者(構内助役)にある。その助役は全員東労組の組合員である。自分が言っていることの意味もわからずにこんなことを言って、動労千葉を非難した気になっているのだが､彼らは､安全対策を放置した会社の責任だけは絶対に追及しない。

会社を擁護し労働者を非難
　これは今回に限ったことではない。事故に対する東労組の対応は常にそうだ。例えば､大月駅事故のときも､事故直後の機関紙で｢原因は究明中だが､現時点ではっきりしているのは運転士のミス｣と書き立てた。結局､平成採用のこの運転士は当局から攻められ、組合からは見捨てられ、孤立無援の状態で裁判にかけられて職場を辞めていった。
　東中野事故のときもそうだ。千葉−三鷹間の運転時分を３分40秒つめて増発したことが事故の原因だったが、東労組千葉地本は、自らの組合員が事故で生命を奪われたというのに「事故原因は究明中でありダイヤ改正が直接の原因ではない」という声明をだして会社を擁護した。｢原因は究明中｣などと言いながら､はじめから｢会社は絶対悪くない、悪いのは事故を起こした労働者だ｣と言い続けてきたのである。

腐り切った松崎講演！
　大月駅事故の直後､当該の組合員は､連日、警察や会社の追及を受けて苦しんでいる状況のなか、松崎は次のように講演している。

　当時は､この事故をきっかけとして､ＪＲ東日本の安全対策や安全指導のおそまつさが、連日マスコミで報道されている状態であった。その時に、歯の浮くような言葉を並べてて「ご主人様は立派です｣と会社を全面的に擁護し､当該運転士に責任をなすりつけたのである。本当に腐り切っている。これが東労組の本質だ。　

｢原因究明｣のペテン！
　｢責任追及から原因究明へ｣などというが、それは完全なペテンに他ならない。実際､どんな些細や事故でも､事故を起こした労働者の責任だけは、昔も今も徹底して追及され続けている。こうした現実を百も承知の上で「責任追及から原因究明へという方向を明確にした東日本は立派だ」ともてはやしているのである。どんな事故が起きようと、会社の責任は絶対に追及しませんということだ。要するに事故を起こした組合員を切り捨て、一切の責任を追わせ、会社を擁護するということだ。こうやって、東労組は会社の忠犬であることを表明して汚い癒着関係を守ろうということだ。

問われる労働組合の立場
　安全や事故という問題は、きれいごとでは済まない問題だ。事故を起こしたくて起こす者など誰もいない。だけど人間はミス犯し、あるいは一旦ミスをすればパニックに陥るもので、鉄道で働く労働者である以上、｢事故｣という現実から逃れることのできる者はいない。ひとたび事故を起こせば、当局の攻撃や世間の非難もその労働者に集中し、職場は暗たんとした雰囲気になる。問題は､そのときに労働組合が､事故を起こした労働者を守って闘うことができるか否かだ。われわれが船橋事故との闘いのなかから確立した反合・運転保安闘争路線の核心もここにあった。そうでなければ、労働組合など何の意味があるのか。

闘いなくして安全なし！
　尼崎事故や羽越線事故、レール破断等、安全が危機に瀕している現実について､その原因を徹底的に究明すれば､いずれも､安全を無視･軽視する資本の合理化攻撃に行き着く。そして何よりも民営化、規制緩和という犯罪的政策に行き着く。その責任を徹底的に追及することなくして安全の確保など不可能なことだ。そして何よりもそうでなければ､選択の余地なく､一切の責任が事故を起こした当該の労働者だけに押し着せられるられることになる。安全の確保という課題は、労働者と資本が最も鋭く対立する課題である。安全の確保は、労働組合の闘いによって資本に強制する以外に実現するいかなる道もない。だからこそ「闘いなくして安全なし」なのだ。

不当処分粉砕−反合･運転保安確立へ全力で闘いへ！
　ＪＲにおける安全の危機という現実を前にして､問われているのは､ＪＲ資本ばかりではなく､国鉄分割･民営化攻撃をはじめ、資本の攻撃の前に膝を屈した労働組合である。東労組は分割・民営化攻撃の手先となったばかりでなく、その後のあらゆる合理化を全て丸呑みしてきた。労働組合が資本の手先に転落したことによって弱肉強食の競争原理が歯止めを失って暴走したのだ。安全問題は、労働組合の闘いと団結の問題なのである。
　あすは我が身だ。事故責任転嫁−不当処分を許すな！ 反合･運転保安確立。事故を起こした仲間を守りぬくために全力で闘いぬこう。