【외주화
저지 뉴스190호】
안전이 근본으로부터 붕괴
야마테선 지주도괴는 무엇을 나타내고 있을 것인가
중대사고가 빈발하고 있습니다. 4월의 야마테선 지주도괴 사고에 대해서 JR동일본은 사고의 본질과는
동떨어진 표면적인 원인 해명에 시종하고 있습니다. 이 사고는 둘이 근본적인 원인이 있습니다.
*외주화에 의한 무책임한 연쇄가 만연
모든 업무를 흩뜨려서 외주화한 결과, 책임의 소재가 애매해져 열차운행이나 안전에 대해서 아무도 책임을 질 수 없는 상황이 되고
있다.
*외주화에 의한 기술계승의 붕괴
민영화?규제 완화?외주화 결과, 기술계승이 붕괴되었다.
첫 번째 문제는 지주도괴에 이르기까지 위험은 몇번이나 찰지되어 있었는데도 불구하고 누구 한 사람 열차를 멈추는 판단을 할 수
없었습니다.
지주가 기울고 있는 것은, 공사 부문?전력부문?운수 부문 등 복수 부문에 보고되어 있었습니다. 그러나 아무도 책임을 진 판단을
하지 않았습니다.
최대의 원인은 업무 외주화에 있습니다.
외주화에서 제일인 무서움은, 업무를 외주화한 순간부터 책임이 JR본체로부터 사라지는 것입니다. 그러나 열차를 움직이고 있는 것은
JR입니다. 외주 회사가 책임을 지는 것은 한계가 있습니다.
게다가 외주 회사는, JR의 위탁비용이 삭감되어, 한계를 넘은 비용 삭감을 강제되어 있는 것이 현실입니다. 이익을 올리기 위해서
업무를 ２차, ３차 하청에 맡기고 있는 것입니다.
외주화에 의한 기술계승이 심각한 붕괴
두 번째 문제는 보다 심각합니다. 외주화로 인해 기술계승이 붕괴되고, 기술력이 상당히 저하하고 있습니다. 이번의 사고라도, 기술력이나
판단력, 경험을 가진 노동자가 없는 현실을 나타내고 있습니다.
이전이면, 운전기사?차량검수?보선?전력?통신 …… 각각의 분야의 기술계승은 최우선 과제이었습니다. 외주화가 시작된 이후, 그것은
완전히 소홀하게 되었다 해도 과언이 아닙니다.
외주 회사에는 다액인 비용을 쏟아 몇년이나 들여서 기술자를 양성하는 여유는 없습니다. 한편으로 JR측에는 업무가 남아있지 않기
때문에 기술계승의 전제는 상실되고 있습니다.
사태는 심각합니다. 지금 JR는, 이 8∼9년으로 거의 두사람에 한사람이 정년퇴직을 맞이하는 「대량퇴직」에 직면하고 있습니다.
국철 시절 때부터 경험을 쌓아 온 베테랑이 최종적으로 없어집니다. JR의 외주화 확대를 멈추기 위해서 함께 싸우자.
【외주화 저지 뉴스189호】
CTS의 업무를 완전히 분사화
검수?구내업무, 100% 외주화
JR동일본은 4월30일, JR지바 철도 서비스(CTS)등이 청부하고 있는 역업무를, 7월1일부터 JR동일본
스테이션 서비스(JESS)에 이관한다고 발표했습니다.
（交番）검사 임검(임시검사)의 외주화도
이것은 CTS역업무의 분사화이며, JESS는 지금까지의 도쿄?가나가와를 넘어서 역업무를 전문으로 수탁하는 거대 외주회사가 됩니다.
188호에서는, 운전기사나 차장의 외주화에 연결되는 움직임인 것들을 지적했습니다.
CTS의 분사화는, 檢오사무?구내업무의 100% 외주화를 의미합니다.
JR동일본은, 그룹 회사를 전면재편하고, 운전기사?차량검수?보선?전력?통신?역업무……부문마다 정리해서 통째로 외주화시키려고 합니다.
CTS의 분사화는 그 시작입니다. 검수업무의 통째로 외주화도 예상됩니다. 이미 고반파출소 （交番）검사나 임검의 위탁도 화제에
오르고 있습니다.
JESS에서는 정기승급은 폐지
JESS는, 그룹 회사 속에서 고용?임금의 파괴가 진행하고 있습니다. JESS에서는 정기승급은 폐지되어, 관리직이 되지 않으면
생애 불과 3번의 승급(5000∼1만엔)로 멈춥니다.
CTS에서는, 처음에 3개월으로 계약하고 이후는 기본적으로 1년 계약이 되고 있습니다. 그런데 2월에 동노 가나가와가 결성된
환경 액세스(주)에서는, 소장의 판단으로 1개월이나 3개월등의 고용 기간이 정해져 있습니다.
싸우지 않으면 멈출 수 없다
왜 여기까지 사태가 진행한 것인가? 노동조합이 저항하면 간단히 여기까지 오지 않습니다.
보선이나 시설?전력엄무 차관계에서는 국철 노조가 싸움을 포기하고, 檢오사무 부문에서는 JR동노조가 협력하고, 외주화는이라고 목적
없고 진행해 왔습니다.
도로지바는 약15년, 검수 직장의 외주화와 싸워 왔습니다. 10년이상, 외주화는 늦고 있습니다. 싸우면 상황은 바꿀 수 있습니다.
싸우지 않으면 멈출 수 없습니다. 도로차바-도로촣연합과 함께 외주화공격에 맞서 투쟁하자 .
【외주화 저지 뉴스188호】
 CTS의
역업무를 완전분사화
철도사업 통째로 외주화시키는 JR동일본
역업무의 위탁을 JESS에 이관
JR동일본은 4월30일, JR지바 철도 서비스(CTS), 미토(MTS), 다카사키(TTS)이 청부하는 역업무를, 7월1일부터
JR일본 스테이션 서비스(JESS)에 이관한다고 발표했습니다.
각철도 서비스 회사의 역업무가 완전히 분사화되게 됩니다.
JESS는, 원래 청소 업무를 청부하고 있었던 「환경 액세스」로부터 역업무만을 분할해서 만들어진 회사입니다. 도쿄나 가나가와를
중심으로 하고 있었던 위탁 범위를 단숨에 확대하고, 거대한 역수탁 회사에 되려고 합니다.
이것은 역업무의 전면외주화를 향한 움직임입니다. 위탁할 수 있는 역업무의 범위를 확대하는 제안도 하고 있습니다.
운전기사는 현재, 운전기사가 되기 전에 우선 역업무를 경험합니다. 모든 역업무가 위탁되면, 역업무의 경험은 위탁처에서밖에 할
수 없게 됩니다. 이것은 운전기사의 외주화-철도업무의 통째로 외주화까지 다다르는 문제입니다.
정기승급이 없는 JESS정사원
JESS의 임금제도는, 정사원(엑스퍼트 사원)의 정기승급은 없습니다.
간부후보(캐리어 사원)이나 관리직이 되지 안으면 생애 3번 승급으로 끝으로 한다 (5년 마다 3번, 15년째 이후는 승급 없이
기본급은 최대 21만엔).
JR동일본은, 철도업무를 통째로 외주화하고, 고용?임금을 절처하게 파괴하고, 인건비를 삭감해서 이익을 극한화하고, 스스로는 지주회사로서
주가를 올리는 것에 전념하려고 하는 것입니다.
【외주화 저지 뉴스187호】
 야마테선
지주도괴 ／도괴 직전의 사진을 은폐
도미타 사장은 현장에 책임전가를 하지 마라
4월12일의 야마테선 지주도괴 사고로 무너지는 약1시간전의 사진이 처음으로 공개되었습니다. 5월8일, 야나시타
부사장의 기자회견으로 밝혀진 것입니다. 누구 눈에도, 크게 기울어서 도괴 직전은 명확합니다. JR동일본은 사진의 존재를 1개월
가까이도 숨기고 있었던 것입니다.
요사이 JR동일본의 보고에서는, 보수 담당자가 시발전철에 동승하고, 도괴로부터 약1시간전에 지주의 경사를 확인하고 있었습니다.
그러나 실제는, 시발전철로 장소를 특별히 정한 후, 아키하바라역에서 걸어서 현장을 향하고, 이 사진을 촬영하고 있었던 것입니다.
부사장의 설명에 의하면, 간다-아키하바라간에서 가선 지주을 순차 교환하고 있어, 부서진 지주에 일시적으로 와이어를 걸었을 때,
와이어의 장력에 견딜 수 있는 것인가 아닌가 구조계산이 데이타 부족으로 되지 않았음에도 불구하고 다른 지주의 계산 결과를 유용해서
작업을 계속했습니다.
게다가 무너진 지주와 다른 지주를 넘는 대들보를 철거했을 때, 순서에서는 와이어를 풀고나서 대들보를 철거 해야 한데도 불구하고
손이 간 대들보의 철거를 우선했기 때문 내구력이 0?97배에까지 저하해 도괴에 이른 것입니다.
책임전가에 불가피한 도미타 사장
이 기자회견에 있어서 부사장은 「(이 사진을 촬영한 담당자에게는) 지령실에 연락해서 열차를 멈추는 권한이 있었다」라고 변명하고,
도미타 사장도 「위험을 느끼면 열차를 멈추어라」라고 주장하고 있었습니다.
그러나, 왜 순서무시나 데이타 위장까지 해서 작업이 우선되는 것인가? 도괴 직전을 확인하면서 열차를 정지할 수 없는 것인가?
이러한 상황을 만들어 내고 있는 것은 누구인가―― 회사의 설명은 하나도 밝히고 있지 않습니다. 모든 것은 쉬쉬해 버리고, 현장에
책임전가하려고 하고 있습니다.
외주화를 멈추고, 직접 고용을
작년 2월에도 가와사키역 구내에서 탈선 충돌 사고가 발생하는등 JR동일본에서는 정말로 중대사고가 잇따르고 있습니다. 사고에 이르지
않는 현상도 빈발하고 있습니다.
JR동일본은 이익최우선의 외주화 정책을 지금 바로 그만두고, 모든 업무를 직영으로 되돌리고, 모든 노동자를 직접 고용하라!
【외주화 저지 뉴스186호】
야마테선 지주도괴?외주화가 정보전달을 저해
지적해도 대응하지 않는 것은 누군가!?
야마테선 지주도괴에 대해서 JR동일본의 도미타 사장의 이름으로 내놓은 「그룹 회사 여러분에게」라는 문서는 「손님의
사상이 없었던 것은, 안전의 신이 봐 주시고 있는 것일지도 모른다」라는 전대 미문의 무책임한 내용입니다.
그런데 도미타 사장은 도괴의 원인에 대해서 「현재 조사중입니다만, 안전에 관한 리스크의 파악과 그에 근거하는 상황판단, 관계자간에서의
정보전달 등 업무 구조, 긴급시에 위험을 회피하는 구체적인 행동이라는 점에 있어서, 다시 수정할 필요가 있다」라고 했습니다.
도괴를 막는 기회는 몇번이나 있었다
보도에도 있는 듯이 도괴를 미연에 막는 기회는 몇번이나 있었습니다.
도괴 2일전, 현장부근을 걷고 있었던 공사 담당자가 알아차렸습니다. 상사에게 보고했습니다만 「3일후 월요일에 대책을 취하면 좋다」라고
해서 정보는 그것 이상 전해지지 않았습니다.
전날 밤도 야마테선의 운전기사가 보고했습니다. 이 때는 종합 지령 실까지 보고가 갔습니다만 시발전에 점검은 실시되지 않았습니다.
도괴 당일, 담당자가 첫차에 올라타 「경사가 크다」라고 느끼면서 현장을 떠나고, 직후에 부서졌습니다.
왜 정보전달이 저해된 것인가?
도미타 사장의 지적 대로 정보전달이나 상황판단에 문제가 있었습니다. 그러나 문제는, 무엇이 이러한 상황을 만들어 낸 것일지입니다.
인건비삭감으로 흑자가 1000억엔도 늘어날 만큼 중층적인 외주화에 의해 정보전달이나 상황판단이 파괴된 것이 아닌가?
도미타 사장은, 이익우선?안전무시의 경영 자세와 외주화를 덮어 놓고, 그룹 기업에 대하여 「기본동작을 세심하고 또한 성실하게
실시」 「주어진 직책을 다하라」등 이라고 설교하는 것은 본말전도입니다.
「위험이나 문제점을 지적해도 쟁탈하지 않는 것은 어느 쪽으니?」―― 이러한 현장의 의견에 신지하게 귀를 기울이고, 즉시 외주화를
중지해야 합니다.
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DORO-CHIBA
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