2014.3.14


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日刊動勞千葉No.7669 2014.03.07
일간도로치바 No.7669

<京浜東北線事故に?する動千葉の見解>

<게이힌토호쿠선 사고에 대한 도로치바의 입장>

철도를 외주화해서는 안된다!
게이힌도호쿠선 탈선사고의 본질
외주화?규제원화의 필연적인 결과

이데로는 돌이킬 수 없은 사고가 발생할 것이다. 'JR의 붕괴'라고 불리는 JR홋가이도의 현실은 결코 홋가이도 뿐만의 문게가 아니다. 이를 충격적으로 나타낸 것이 게이힌도호쿠선 가와사키역 구내에서 발생한 탈선,전복 사고다.
JR의 감독 책임자를 비롯해 공사관리자,선로폐쇄 책임자,공사용 중기 안전지휘자 등의 역할이 하나라도 제대로 기능해 있었더라면 발생할 수 없었던 사고였다. 하지만 외주화와 규제완화의 결과로 안전을 지키기 위한 기구들은 허물 상태가 되고 있었다. 이 사고는 밸생할 것이 당연히 예상되면서 발생한 사고였다. 절대로 개인의 채김으로 전가해 끝여서는 안된다.
그날 예정되어 있던 것은 가와사키역 개량공사였지만 관계자들의 소속회사 구성은 아래와 같다. 기륙차(트럭에 궤도용 차륜을 붙어 '육'과 궤도 상을 달릴 수 있고록 만든 철도 공사용 차량) 을 궤도 위에 놓고 공사를 시작하는 준비를 하는 절차 만에서도 5개의 회사로 따로따로 분산 외주화 되어 있었다.

- 업무가 5개 회사로 뿔뿔이 -
◎공사관리자/철건건설
◎공사관리자(보안 담당)/오바야시 건설회사
◎선로폐쇄 책임자/철건흥산
◎중기 안전 지휘자/신티경비
◎공사차량 운전기사/에비스기공
◎열차 감시원/신티경비

JR의 책임을 아예 기피
게다가 공사는 통째로 외주화되어 책임을 지워야할 JR동일본은 원청 입장에 조차 서 있지 않았다.
이번 공사의 경우 원청사업자는 철건건설과 오바야시 건설회사이며 JR는 단지 발주자에 불과했다. JR는 무슨 일이 일어나도 책임을 질 필요가 없는 입장에 서는 구조가 교묘하게 마련된 상태였다.
그래서 공사 현장에는 JR의 책입자는 하나도 없었다. 이렇게 말하기 보다는 "특정 원청사엽자로 인정될 우려가 있으니까 시행관리는 하지 마라"라고 지도하고 있는 것이다. 열차 운행의 틈을 이용하는 위험한 작업인데 어떻게 생가해도 그런 것이 허용될 수가 없는 것이다.

누구에게 지시을 받고 작업을 하는 것일까?
이날 현장에 모인 사람들은 아마 서러의 얼굴도 이름도 모르는 사이였을 터다. 공사관리자도 선로폐쇄 책임자도 중기안전 지휘자도 기육차원전기사도 따로따로 다른 회사 소속. 사고가 이러나지 않을 것이 오히려 이상할 정도다. JR동일본은 이번 사고 이후에 "누구로부터 지시를 받고 작업을 하는지 지휘명령계통 그림을 작성해 한사람 한사람 마다 이를 제지하며 확인 할 것" 라는 문서를 냈다. 이렇게 초보적인 것을, 문외한에 대한 것과 같이 다시 한번 확인해야 되는 상황에 있는 것이 JR의 현실이다. 몇 단계에 걸친 하청,외주화의 결과로 현장은 누구한테 지시를 받고 작업을 하는 지 애매화 되고 인는 상황을 JR가 자인 하고 있는 세미다.
하지만 그것은 지휘명령계통만의 문제가 아니다. 외주화란 것는 고용도 노동조건도 필요한 인력도 기술 계승도 모두 다 파과하고 나서 노동자를 하여금 사회의 맡바닥을 향한 경쟁을 강제하는 데 의미를 가진 것이다. 이리하여 직장은 황폐되고 안전이 붕괴되는 것이다.

선로폐쇄 책임자가 파견노동자?
특히 짚어야 되는 것은 안전확보에 있어서 가장 중요한 몫을 하는 선로 폐쇄 책임자가 원청회사 소속이도 않았고 그 자회사부터 파견돠어 있었던 것이다.
도대체 선로폐쇄 책임자까지 외주화가 허용된 것은 규제완화에 따른 것이며 본래 열차 운행을 관리하는 JR가 책임을 지지 않으면 이번 같은 사고가 발생할 것은 확실하다. 백보를 양보해도 최소한 공사 책임자인 원청기업이 그 책임을 지며 진행해야 되는 업무다.


또같은 것이 일상화 되고 있다!
실제로 이번 사고와 같은 사고가 일상화되고 있는 것이 JR동일본의 현상이다.
지난 해 10월8일에 마쿠하리차량센터 구내에서 발생한 공사차량 포인트 과오 돌진 사고도 그렇다. 신호취급소가 외주화되지 않았더라면 발생하지 않았을 사고다.
공사를 위해 선로폐쇄을 요청하는 측(도테쯔공업)도 신호기 스위치를 취급하고 선로폐쇄을 하는 측도 모두가 외주화된 별도의 회사였다. 회사 따로따로과 JR사이에는 의탁계약관계가 있지만 도테쯔공업과 CTS사이에는 아무 관계도 없다. 그래서 직접 선로폐쇄의 학인늘 하지 못한 채 열락 잘못이 생기고 사고에 이어진 것이다.
게다가 그 날에는 인접 선로에서 또다른 하청회사인 메카트로닉스가 작업에 들어가 있었고 그 공사를 위해 두고 있던 적색등을 보고 공사용차량이 멈춘 것이 사고의 발단이 되었다. 도테쯔공업과 메카트로닉스는 그 날 작업이 경합되고 있는 사실을 전혀 모르고 현장에 와 있었다. 이러다 보면 사고가 당연히 발생하는 법이다.
또한 1월10일엔 동결 방지을 위한 임시열차가 운행된다는 사실을 외주화된 조시 검사파출에 전혀 알려지지 않아 퉁상 출구점검을 해 있던 작업자 바로 엽에 있는 열차가 돌연히 움직이는 사태가 발생했다. 열차접축,사망사고가 발생할 번 했던 중대 사태다.
조시 검사파출은 재작년 10월에 CTS마쿠하리 사업소에 외주화되었다. 그때까지는 JR조시 운전구에 소속돼 있었고 그런 사고가 일어날 리가 없었다.

이번 사고를 이르킨 것은
이번 사고에는 큰 배경과 원인이 있다. 그것은 1999년에 발생한 야마테화물선 사고 후의 후속조치 문제다. 이번 사고의 원인은 결국 여기까지 거슬러 올라가야된다.
야마테 화물선 사고란 임시 회송열차가 운행될 것을 알려지지 않았던 보선작업중의 하청회사 노동자 5명이 열차에 접촉해 사망한 참혹한 사고였다. 그런데 JR동일본은 사고 다음해 '보안 협의표' 양식을 개정하며 작업안전상의 주의사항이나 보안인원,작업원 수를 기재하는 기재란을 삭제했다. 이후 JR회사는 발주한 작업이 몇 명으로 진행되고 있는지 조차 파악하지 않도록 되었다. 도대체 왜 이런 역행 대응이 행해진 것일까?
당시 JR동일본이 낸 문겅에 따르면 "보안 협의는 시공에 관한 협의가 아니고 다만 보안에 광한 협의다. 따라서 공사 시행을 둘러싼 작업안전상의 주의사항은 불픨요하며 이 란을 사제"한다는 말이다. 도대체 무엇을 의미하는지 이해가 안가는 문서이지만 이어서 다음과 같

이 말하고 있다.
"쟁애사고에 대한 주의나 안전관리에 대한 내용에 대한 지시나 이에 가까운 행위가 있었을 경우에는 그 행위 자체가 시행관리로 간주되며 당사가 특정원청사업자로 간주될 우려가 있기 때문에 당사는 자겁안전상의 주의사항은 기입하지 않을 것으로 함" 요컨데 '특정원청사업자'로서의 책임을 회피하기 위해 또는 위장도하급이 아니라는 형식을 잦추기 위해 "안전관리에 관한 지시를 해서는 안된다"는 내부 문건까지 낸 것이다. JR의 공사로 몇 명이 죽어라도 JR에는 상광 없다고 하는 말이다. 믿을 수 없는 것이지만 이것은 사실이다. 이런 정황을 보면 왜 이번 같은 사고가 발생하는지 모든 것이 밝혀진다.


배경에 있던 외주화를 향한 돌진
1999년은 철도 업무 전면 외주화의 돌파구가 되는 시니어(senior)제도가 제안된 해이며 2001년에는 "(앞으로는)냉철한 우승열배(優勝劣敗)의 시장원리와 자기책임 원칙이 관철된 경영를 할 것이다"고 선언한 '뉴프런티어21(new frontia 21) 계획'이 발표됀 해다. 이른바 외주화 원년이다. 이 해에 운수성령의 규제완화도 진행되었다. 앞서 인용한 JR동일본 문건은 사고가 발생하든지 무엇이 일어나든지 JR동일본은 책임을 지지 않겠다, 보선도 전력,신호 보수도 차량 검사수선도, 구내 운전도, 역사 업무도 어쨌든 가능한 것은 모두 다 외주화하며 모든 것을 하쳥회사의 책임으로 처리시켜 신자유주의적 경영을 질주하겠다는 선언이었던 것이다. 야마테화문선 사고는 마치 그 시절에 발생한 것이다. 의탁업무의 책임을 JR가 져야하게 되면 대규모 외주화 계획이 그 출발점에서 패행하게 된다. JR에게는 책임이 절대로 미치지 않도록 처리해야 했다. 이런 경영상 판단을 냈던 것은 쉽게 상상할 수 있을 것이다.
게이힌토호쿠선 탈선사고에 대한 JR동일본의 대응 JR동일본은 게이힌토호쿠선 사고 이후 너무나 비상식적인 대응을 조금씩 수정하려고 하고 있다. 그 만큼 현실은 심각하다는 마리다. JR동일본 도미타 사장 명의로 배포된 '그룹회사 여러분께'란 문건이 있는데 그 가운데 "당사 사원에 의한 공사 입회를 강구하기로 합니다"란 문구가 있고 JR사원에게 배포된 운수차량부장 며의 문건에는 "3개 선로에 걸쳐 공사용 기계를 선로에 놓을 때는 JR동일본사원이 입회를 한다"라고 되어 있는 것이다. 하지만 그런 손재주를 부린 '대책'만으로는 문제는 더저히 해결될 것은 아니다. 왜냐면 오래 동안 업무의 통 째 외주화를 계속해 온 결과로 JR측엔 현장작업을 아는 사람,기술력량을 가진 사람이 거의 없게 되어 있는 것이다. 사람을 공사 현장에 내도 다만 서 있슬 뿐일 것이다.
무슨 잘못이 있었는가? 왜 이런 현상이 된 것인가? 무차별적인 외주하의 위상을 포함해 모든 것들이 재검토되야한다. 예를 들어 JR 출범 이후 300 명이 넘은 노동자들이 산재사망했다는 사실이 있다. 그 중 거의 모두가 하쳥노동자다. 놀라야 할만한 수다. 외주화가 계속 노동자를 죽이고 있는 것이다. 하지만 거의 모든 경우에 JR는 아무 책임도 묻히지 않고 있다.이런 것이 더 이상 계속되서는 안된다. 방치해 놓으면 언젠가는 대 참사가 발생할 것이다. 지금 당장 이런 상황을 바꿔야 된다.

외주화와 비용 삭감으로 안전을 파괴

더 한 가지 짚어야 할 점이 있다. 이번 이 정도의 충돌로 연차 선두 2개 차량이 전복,대파한 것이다. 예전의 차량이라면 탈선은 해도 전복까지는 이르지 않았을 것이다. 아마가사기 서고 때 문제가 된 흐르르하게 경량회된 차량의 위험성, 불안정한 보르스타리스 대차의 문제점 등에 대해 재검토가 이루어야 된다. 이번 사고는 만약 열차에 승객이 타고 있었다면 제2의 아마가사키 사고가 밸생했을 것이다. 비용삭감,효율화, 스피드 업을 추구하는 나머지 안전이 희생 당하고 있는 것은 명백하다.
아마가사키 사고 우에쯔선 사고,레일 파단사고 빈발, 간에쯔고속도로 투어 버스 사고,사사고 터널 사고,보잉787 비행기 고장사고,JR홋가이도 사태, 그리고 게이힌토호구선 사고...
헤아릴 수 없는 그간 중대 사고 다발은 그 가공할 진실을 나태내고 있다. JR는 당장 외주화를 중단하라! 반합리화,운전보안 확립을 위해 전격으로 투쟁하자.

국철지바동력차노동조합(DORO-CHIBA)
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