<1047명 문제 화해안>에 대한 도로치바 견해


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「1047名問題和解案」に對する動勞千葉の見解
<1047명 문제 화해안>에 대한 도로치바 견해
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국철투쟁의 불을 꺼서는 안된다.
국철분할민영화와의 투쟁은 끝나지 않았다.
<1047명 문제 화해안>에 대한 도로치바 견해

<일간 도로치바> 2010년 4월9일 6974호

(1)
정부와 3개 야당 및 공명당이 국철1047명 문제 ‘해결안’에 대해 합의하였고 정부 및 철도운수기구(국철 승계법인)와 4자 4단체(*) 사이에서 ‘화해’가 이뤄질 수 있는 상황이다. 이는 당사자인 도로치바와 도로치바 쟁의단을 배제한 채 진행된 것이며 우리에게는 아무 것도 제시되지 않았다. 그러나 보도된 내용을 보는 한 사죄도 해고철회도 없이 얼마 안 되는 금전에 의해 국가적 부당노동행위를 정당화하며 인생을 걸고 투쟁해 온 1047명의 마음을 짓밟는 것이 아닐 수 없다.
정부는 이번 ‘화해’에 대해 “1047명은 민전의 고용대책을 강구했음에도 불구하고 결과로서 해고된 분들” “정부 차원의 책임은 모두 다했다.” “다만 오래 해결되지 못했고 상당히 고령이 되셨으니 그런 의미에서 어떠한 정치적 해결이 필요하다는 생각에 동의한다.”(1월29일 중의원 예산위원회에서 마에하라 국토교통장관 답변)라며 JR각회사는 “법적으로 이미 해결된 문제”라며 “200명 정도 채용해 달라고 JR에 요청한다”는 4당안조차 거부했다.
이는 ‘화해’라는 형태로 국철분할민영화가 정당화되어 1047명의 23년에 이른 어려운 투쟁이 부정돼 버릴 것을 의미한다.
그 동안 ‘정치해결을 위해’라며 국노(국철노동조합)본부가 해온 것은 국철개혁법 승인, ‘JR에 법적책임 없음’ 승인, 정부와 JR에 '사과장' 제출, JR와 ‘포괄화해’(모든 부당노동해위사건 취소, 온갖 JR합리화 수용, 해고철회요구 취하) 등 투쟁포기와 굴복이었다.
23년 동안 어려운 투쟁을 계속해 온 투쟁단의 본래의 마음은 이렇게 해서 유린당했고 고립으로 내몰렸다. 그 과정에서 투쟁은 본심과 원칙이 분리되며 여야 국회의원들에 대한 정치공작만이 ‘해결’의 유일한 수단으로 간주되게 되었다. 이러한 결과의 산물이 이번의 ‘정치해결’이다.

(2)
국철분할민영화는 전후 최대의 노동운동 해체공세였다. 제2임시행정조사회 설치(1981년), 나카소네 내각 출범(1982년)부터 30여 년, 전후 일본노동운동 역사의 절반이나 되는 세월이 국철분할민영화를 둘러싼 공방을 초점으로 해서 불꽃이 튀어 왔다고 해도 과언이 아니다. 20만여 명의 국철노동자가 일터에서 내쫓겼고 200여 명이 자살로 내몰렸고 총평(일본노동조합총평의회)과 사회당이 해체 당했고 일본 노동운동은 후퇴할 수밖에 없었다. 이후 세상을 삼킨 신자유주의정책 하에서 노동자의 고용, 임금, 권리, 단결이 파괴되어 전체 고용노동자 중 40%가 비정규직으로 내몰렸던 것이다.
국철분할민영화 반대투쟁의 수습을 허용할 것없이 23년 동안 투쟁해 온 1047명투쟁은 이러한 현실에 대한 결정적인 대항력으로 존재했다. 이는 노동운동 역사상 선례가 없는 대량해고를 둘러싼 쟁의인 동시에 일본 노동운동의 모든 축적이 여기에 웅축되어 만들어진 획기적인 투쟁이었다. 그렇기 때문이야말로 전국의 숱한 노동자가 이 투쟁에 자신의 미래를 맡기며 지금까지 지원해 준 것이다. 또 이는 “행정개혁으로 사랑방을 깨끗하게 만들어 훌륭한 헌법을 안치하겠다”고 공언한 나카소네 당시 수상의 기도를 물리치며 오늘날까지 개헌을 막아온 힘이기도 했다.
도로치바는 국철분할민영화를 비롯한 조직근절공세를 받으면서도 단결을 지키며 JR에 싸움터를 옮겨서 오늘날까지 투쟁의 길을 관철해 왔다. 이는 노동조합의 존재가치, 노동자의 긍지를 위한 투쟁이었다.
국철분할민영화는 바로 분수령이었다. 우리는 30년에 이르는 그 공방의 귀추를 묻는 큰 역사의 전환점에 서 있다.

(3)
‘화해’의 결과 생길 수 있는 일은 국노의 와해와 JR연합으로의 흡수이다. 사실 국노와 JR연합 사이에서는 다양한 형태로 협의가 시작되고 있다.
23년간의 투쟁은 무엇을 위해서였는가. 당시 수상이 “국노를 깨부수고 총평과 사회당을 망칠 것을 명백히 의식해서 진행했다.”라고 공언해서 서슴치 않는 현실을 용서할 수 없었기 때문이다. 이렇게까지 내물린 노동자의 현실과 노동운동의 현실을 타파하고 노동자가 단결과 긍지를 되찾기 위해서였다. 그 결과가 국노의 와해라면 해고를 무릅쓰고 인생을 건 투쟁의 의미가 사라지고 만다.
바로 지금 자치노(전일본자치단체노동조합)와 일교조를 타깃으로 한 근거없는 비난과 탄압이 몰아치며 지난 1월에는 사회보험청 해체와 민영화를 둘러싸고 국철과 똑같은 방식으로 1000명의 노동자가 해고당했고 수천여 명의 노동자가 비정규직으로 내몰린 것이다. 그러나 그 중 525명이 굴용적인 ‘자진퇴직’을 거부하고 감히 분한면직(分限免職)의 길을 택하여 투쟁에 나서고 있다. 도주제(道州制) 도입을 둘러싸고는 공무원노동자 360만여 명을 일단 해고시키고 선별재고용하는 궁극의 민영화, 노조파괴 공세가 가해지고 있다.
절대로 국철분할민영화를 정당화하게 만들어서는 안 된다. 왜냐면 적들에게 프리핸드를 주고 노동운동의 반동적인 재편과 해체공세를 더욱 가속화시키며 일본 노동운동과 노동자들의 앞날에 큰 화근을 남기게 되기 때문이다. 이런 식으로 1047명투쟁이 끝나면 그후 시작될 것은 새로운, 좀더 대규모적인 민영화, 노조파괴 공세이다.
지금 3개 여당뿐만 아니라 공명당과 자민당을 포함한 온갖 세력들이 국철분할민영화문제의 원점으로 돌아가게 만들어졌고 이를 수습하기 위해 움직이기 시작한 그 배경에 있는 것은 위기를 심화시키는 현재의 정세이다. 빈곤의 만연과 사회 붕괴를 가져온 민영화와 규제완화 노선에 대한 분노의 목소리가 1047명투쟁 아래에 집결할 것을 두려워하는 것이다.

(4)
도로치바 쟁의단과 철도운수기구 사이에서 진행되는 재판에서는 본주JR(JR동일본, JR서일본, JR동해)에 채용되지 않았던 사람은 채용자가 결정되기 불과 몇일전까지만해도 채용후보자명단에 등재돼 있었던 사실이 드러났다. 그럼에도 가사이 직원국차장(당시)의 지시로 급히 채용자명단에서 제외되었다는 것이다.
이때 배경으로서 진행된 것은 너무나 심한 조합파괴 공세 속에서 수많은 노동자가 스스로 일터를 떠난 바람에 본주에서는 JR 각회사 채용자 수가 ‘정원미달’이 된 사태였다. 국철당국은 애초 ‘각의통과한 정원수가 미달인 이상 전원 채용할 수밖에 없다’고 판단했었고 그것을 기자회견에서 밝히기까지 했다.
그런데 예상외의 사태에 당황한 것이 철도노련(현 JR총련)이었다. 민영화의 앞잡이가 된 체면상 ‘전원 채용은 절대로 인정할 수 없다’ ‘국철개혁의 방해자를 채용하지 말라’는 특별결의까지 했고 국철당국을 강력히 압박했다.
도로치바 9명은 이렇게 해서 명단에서 제외된 것이다. 국철민영화공세는 그후 천만 명 이상의 노동자를 비정규직으로 내모는 돌파구가 되었는데 그 기도가 어떻게 강행되었는지 그 구도가 드디어 드러난 것이다. 이제 반격에 나설 때가 온 것이다.

(5)
국철분할민영화와의 투쟁은 무엇 하나 끝나지 않았다. 지금 JR 현장에서는 대부분의 철도업무를 통째로 외주화시켜 JR를 수백 개의 자회사, 존자회사로 분할하고 노동자를 강제전출시키거나 비정규직으로 내모는 궁극의 합리화가 진행되고 있다. 그것이 가져올 것은 제2의 아마가사키 참사다.
‘관에서 민으로’뿐만 아니라 지난 20여 년 동안 온갖 업체에서 몰아친 외주화(아웃소싱)의 칼날은 신자유주의정책과 민영화노선의 핵심을 이룬 공격이었다. 예를 들면 1984년에 민영화된 NTT(일본의 KT)는 347개 회사로 분할되었고 90% 이상의 노동자가 퇴직을 강요받고 하청회사, 2차 하청회사로 내몰렸다. 이는 미국에서는 '외주혁명'이라 불렸고 일본에서는 통상산업부가 앞장서서 추진한 국가전략이었다. 노동자는 이런 식으로 ‘밑바닥으로 떨어지는 진흙탕 경쟁’으로 내몰린 것이다. 그리고 사람과 사람과의 사회적 연대가 끊기며 고용, 교육, 의료, 사회보험을 비롯한 모든 것을 경쟁원리 속에 몰아넣고 사회 그자체를 파괴한 것이다.
우리는 이 외주화와의 투쟁을 ‘2차 분할민영화반대투쟁'으로 자리매겨 반합리화-운전보안투쟁노선의 진가여부를 묻기 위해, 미카와시마참사(1962년), 쯔루미참사(1963년) 이래의 국철노동운동을 집대성하기 위해 수년에 걸칠 대투쟁에 들어갈 것을 선언했다. 이 투쟁은 지난 가을부터 올해 봄에 걸쳐 다섯 차례 파업으로4월1일 외주화실시를 저지했고 JR동노조(JR총련 산하) 등의 조합원들이 도로치바에 가입하기 시작한 성과를 거뒀다. 이는 동시에 노동운동 재생을 위한 투쟁이기도 하다.
노동자가 처한 비참한 현실은 자연스럽게 생긴 것도 피할 수 없는 필연인 것도 아니다. 기존 노동조합들이 후퇴와 변질을 심화시킴으로써 가져오게 된 것이다. 노동운동의 현실을 바꾸지 않는 한 아무것도 바꾸지 않는다. 여기에 지금 요구되고 있는 핵심과제가 있다.
우리는 1047명투쟁과 외주화저지, 제2의 분할민영화반대투쟁을 해낼 수 있으면 아직은 단결할 길을 못 찾은 수많은 노동자들의 분노의 목소리가 봇물이 터질듯이 쏟아지리라 확신해서 투쟁해낼 것이다.
이번 ‘정치화해’는 이러한 현실에 맞서기는커녕 ‘해결을 위해’라면서 JR업무 외주화를 인정한 반대급부로 진행되어 왔다. 해고쟁의 ‘화해’의 뒷면에서 노동조합 자체의 변질이 진행되었고 수천여 명의 JR노동자가 강제전출에 내몰리거나 비정규직으로 전환되고 있는 것이다.

(6)
분노의 목소리는 사회 구석구석까지 가득 차 있다. 이제 그 분노의 목소리를 단결된 힘으로 모아야 한다. 국철분할민영화반대투쟁 수습을 반대하며 투쟁해 온 1047명투쟁은 그러한 분노의 구심점이 될 수 있는 투쟁이자 일본의 노동자와 노동조합에 있어서는 승리의 전망 그 자체로서 존재해 온 것이다. 이런 식으로 수습해서는 안된다.
국철분할민영화 공세와의 투쟁은 무엇 하나 끝나지 않았다. 도로치바와 도로치바 쟁의단 9명에게 모든 것이 이제부터 시작이다. 국철투쟁의 불을 꺼서는 안된다. 우리는 23년 동안 오래 도로치바 투쟁을 도와준 지원의 힘에 보답하기 위해서라도1047명 해고철회, 민영화, 외주화, 노조파괴 공세와 대결하며 그 승리 속에 노동자와 노동조합의 미래가 있으리라 확신하며 투쟁해 갈 것이다.

2010년 4월9일
국철치바동력차노동조합 (DORO-CHIBA)

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(*) 4자4단체
- 4자:국노투쟁단전국연락회의, 철도건설공단소송원고단, 철도운수기구소송원고단, 전동노쟁의단-철도운수기구소송원고단
- 4단체: 국철노동조합, 전일본건설교통운수일반노동조합, 국철투쟁지원종앙공투, 국철투쟁에 승리하는 공투회의

 

 

국철지바동력차노동조합(DORO-CHIBA)
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