<일간 도로치바>
2010년1월27일 6930호


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委託を解消した阪急, 外注化の破産
위탁을 해지한 한큐전철, 외주화 파탄
안전붕괴, 위장도급, 사기저하

<일간 도로치바> 2010년1월27일 6930호

파탄 난 모조리 외주화

JR동일본회사가 검수 및 차량기지내 운전 업무 외주화 제안을 내놓은 작년 10월 한큐(阪急)전철은 위탁을 해지했고 자회사 사원들을 직접고용으로 전환했다. 언론보도에 따르면 그 경위는 다음과 같다.

한큐전철(사원수 1800명)은 자회사에 재적하는 역무원과 승무원 등 840여명을 내년(09년) 10월1일자로 본사 직적고용으로 전환하기로 했다. 역 업무 등을 분사화함으로써 비용감축을 추진해 왔지만 '안전 강화를 도모하며 사원들의 사기를 높이기 위해서는 본사에서 일괄 고용하는 것이 필요하다고 판단했다'고 한다. 경기가 악화되면서 파견계약 해지 등 고용문제가 심각해지는 상황에서 한큐전철이 비용증대를 무릅쓰고 직접고용하기로 한 것은 구조조정을 우선시하는 다른 산업의 움직임에 일침을 가하게 될 것이다.
한큐전철에 따르면 직접고용으로 전환하기로 한 대상은 역 업무 등을 위탁 받는 자회사인 <한큐레일웨이서비스(HRS)> 소속 1700여 명의 사원 중 정사원, 계약사원 410명, 시급제인 풀타임사원 230명, 학생아르바이트 등 임시사원 200명 등 총 840여명이다. HRS 재적시의 대우 그대로 전적시킬 생각이다.
16일 노조가 정식적으로 받아들이기로 했고 17일에는 HRS 관련 사원에게 한큐전철본사 전적을 전달했다. HRS는 역 매점과 자전거 주차장만을 운영하는 회사가 된다.
 HRS가 설립된 것은 2001년. 같은 해 7월에 거점인 오사카 우메다(梅田), 나카츠(中津), 쥬소(十三) 등 3개 역의 업무를 수탁한 것을 시작으로 2003년부터 전체 84개 역의 운영을 맡고 있다. 이러한 방식은 게이한(京阪)전철과 난카이(南海)전철, 그리고 도쿄 수도권의 대규모 민간전철회사까지 확산되었다.
한큐가 도입한 외주화의 특징은 차장 업무까지 그 범위를 넓힌 점이다. HRS 사원은 최장 3년간의 계약사원으로 입사한 뒤 차장자격 등을 취득하면 HRS 정사원으로 채용될 수 있다. 그러나 한큐전철 본체의 정사원은 운전사만이지, 전동차 운행 업무로 한큐전철 정사원이 되려면은 운전사로 등용되어야 했다.
차장 업무 현장에서는 HRS 소속 차장과 한큐전철 소속인 숙련 차장이 혼재되어 HRS 차장은 모회사인 한큐전철에 ‘역(逆)출향’ 하는 형태로 승무하는 변칙적인 태세를 취했었다. 그 결과 HRS와 한큐전철 본체 사이에는 같은 차장인데도 임금이나 복리후생 면에서 큰 차이가 생기기도 했다.
그러나 JR후쿠치야마선 사고(2005년. 별명 아마가사키 사고)로 안전성 강화의 필요성을 통감했고 최근에는 철도가 테러 대상이 될 우려도 높아지고 있다. 또 승객 간의 말썽 등으로 운전지령, 역, 승무원이 연계해서 대처해야 될 기회도 많아졌는데도 역무원에 대한 지시는 HRS를 통해서 하지 않아면 '위장도급'이 될 수 있고 신속히 대처할 수 없는 우려도 생겼다고 한다.
한큐전철 인사부는 "직접고용을 해서 정보전달을 일원화하면 재해와 말썽에 재빨리 대처할 수 있다"고 설명했다. 내년 10월까지 대우격차압축 교섭에 들어갈 노조도 "이 시기 고용안정을 도모하는 회사 측 결단을 환영한다"고 밝힌 바가 있다. (2008년12월8일자 요미우리신문)

안전, 위장도급, 사기저하

한큐전철은 철도업무 외주화에 앞장서 온 기업이다. 하지만 모순이 커져서 파탄난 바람에 위탁을 해지할 수밖에 없게 된 것이다. 결국 ‘한큐레일웨이서비스’라는 도급회사는 역 매점과 자전거 주차장의 운영만을 하는 회사로 다시 되었다고 한다.
기사에서는 ‘안전’ ‘위장도급’ ‘신속한 대처를 못하게 됨’ ‘격차에 의한 사기저하’를 그 이유로 꼽았다. 한큐전철에서는 2006년 시점에서는 운전사까지 자회사에서 채용과 양성해서 전철 본체에 역으로 출향시킬 생각이었다고 한다. 그러나 모조리 외주화 기도는 결국 완전히 파탄난 것이다.
 하지만 JR동일본회사는 아무 반성도 없이 외주화와 비용감축으로 치닫고 있는 것이다.

민영화와 외주화 끝에

철도 민영화와 외주화는 안전의 붕괴=중대사고 다발 사태를 일으키며 영국과 독일에서도 파탄이 났다. 영국에서는 사고가 격발해서 그 보상금을 감당 못하게 된 바람에 민영화 회사가 도산했고 다시 국영으로 만들 수밖에 없게 되었다. 독일에서는 배를린도시철도에서 안전상의 문제가 잇따라 발생했고 일부 구간의 운행중단과 운행수 축소가 이미 반년 동안이나 계속되고 있다고 한다.(2010년1월19일자 도쿄신문)
“영국의 민영화는 실패했으나 일본의 민영화는 많이 성공했다”는 것이 JR의 변병이었다. 하지만 아마가사키(尼崎) 사고에서는 107명이나 되는 승무원과 승객이, 우에츠(羽越)선 사고에서는 5명의 승객이 사망했다. 히가시나카노(東中野) 사고에서도 운전사와 승객 1명이 목슴을 잃었다. 오츠키(大月)역 사고에서도 “죽은 사람이 없었던 것이 기적이다”라고들 이야기하고 있다. JR동일본회사에서는 안전대책 미비 때문에 민영화 이후 350명이나 되는 노동자가 업무 중 사고로 목숨을 빼앗겼다. 그 대부분이 하청노동자들이다. JR의 현실은 숱한 주검 위에 성립되어 있는 것이다.
JR동일본회사가 2001년부터 본격적으로 시작한 전면적인 외주화는 보선, 전력, 신호통신, 차량검사수선 등 철도를 움직이는 데 필요한 모든 업무를 수백 개의 하청, 2차 하청 회사로 산산히 분할하려는 것이다. 이는 영국국철이 했다가 실패한 것과 마찬가지다. 외주화는 반드시 막아야 된다.

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